Saviesa ferroviària: com assegurar-se que el gasoil no falla fins i tot a menys 50
La meitat de la longitud dels ferrocarrils russos no implica l'ús de trens elèctrics. Els nostres vagons encara són tirats per una locomotora dièsel: una locomotora, que és la successora directa d'una locomotora de vapor, i està equipada amb un motor dièsel similar que s'instal·la als cotxes. Només uns quants més. Com lluiten els treballadors dels ferrocarrils russos contra les gelades i quina mida hauria de tenir la bateria per posar en marxa un tren?
L'hivern és un moment difícil no només per als cotxes i els seus propietaris. Les principals carreteres del Gran País encara no són de cap manera autopistes, sinó ferrocarrils. Vuitanta-cinc mil quilòmetres, pels quals circulen cada dia centenars de trens de mercaderies i passatgers. Més de la meitat d'aquesta ruta encara no s'ha electrificat: les locomotores dièsel serveixen en aquestes rutes, que sovint es troben en zones amb condicions meteorològiques i climàtiques difícils. En altres paraules, tracció dièsel.
Els problemes dels motors de ferrocarril que funcionen amb combustible "pesat" són exactament els mateixos que els dels motoristes normals: el gasoil i l'oli s'espessixen al fred, els filtres s'obstrueixen amb parafina. Per cert, els trens encara tenen un procediment obligatori per canviar el greix de l'estiu a l'hivern: motors de tracció, coixinets, caixes de canvis i molt més se sotmeten a un manteniment estacional. Aïllar les mànegues i canonades del sistema de calefacció. També van col·locar estores especials de calor als eixos amb radiadors de refrigeració: aquesta és una salutació independent per als que es riuen del cartró a la graella del radiador.
Les bateries no només es comprova la densitat d'electròlits, sinó que també s'aïllen, cosa que, per cert, pot ser una solució interessant per als automobilistes de latituds nord. La bateria en si és una "bateria" de plom-àcid amb una capacitat de 450-550 A / h i un pes d'uns 70 kg!
"Motor ardent", per exemple, un "dièsel" en forma de V de 16 cilindres, servei i preparació per al fred per separat. Per tal que el tren estigui sempre preparat per a la ruta, malgrat la gelada i el fred, a l'octubre comença una preparació exhaustiva dels trens per a l'hivern. Quan la temperatura mitjana diària baixa a +15 graus, les locomotores dièsel encenen la calefacció de les línies de combustible i, quan el termòmetre baixa a una marca mitjana diària de +5 graus, arriba el moment "calent".
Després de tot, segons la normativa, la temperatura de l'oli al motor no ha de ser inferior a 15-20 graus, depenent del model de la locomotora dièsel. Com més baixa sigui la temperatura exterior, més sovint s'escalfa el motor. Quan el termòmetre arriba a una escala de -15 graus, el motor ja no s'apaga.
Els hosts de "combustible pesat" que volen a la canonada no espanten ningú, perquè al sistema de refrigeració d'una locomotora dièsel no hi ha anticongelant ni anticongelant, sinó l'aigua més normal. Fins i tot al nord, fins i tot a l'hivern. Per què això? Sí, perquè s'han d'abocar almenys mil litres de refrigerant a una locomotora dièsel, però l'estanquitat de totes les canonades i connexions mai és a un nivell alt.
Així, és possible calcular el component econòmic i arribar a la difícil i costosa idea que és millor no encallar-se en absolut. I quina qualitat hauria de ser l'anticongelant per no congelar-se un dia, per exemple, a "menys 46" en algun lloc d'una mitja estació de Sibèria? És més barat, de fet, no apagar, perquè el procediment per refredar el motor no és gens ràpid i, per desgràcia, no sempre acaba en èxit. I el tren ha de complir un horari estricte, malgrat els cataclismes.
