Prova de conducció una berlina Volvo S90

Hola a aquells a qui no els agrada el futbol. És possible que aquest article us sembli estrany en alguns llocs, però és molt senzill: hi ha tres coses que heu de saber sobre el suec dels Balcans Zlatan Ibrahimovic: colpeja la pilota com un déu, lluita com un infern i es torna boig. “Quan la vida és avorrida, vull acció. Condueixo com un maniàtic. Tinc 325 km / h al meu Porsche quan em vaig allunyar dels policies ”, és a dir, del primer capítol de la seva autobiografia.

I aquí hi ha un altre fragment del mateix: “Aleshores nevava a les rodalies de Barcelona, ​​que, segons semblava, van veure els espanyols per primera vegada, perquè els seus cotxes eren arrossegats d’un costat a l’altre. I Mino (Mino Raiola, un dels agents de futbol més influents del món - ed.), Un idiota gros - vull dir un meravellós idiota gros - es va congelar com un gos amb les sabatilles d’estiu i un saltador lleuger. Em va convèncer per agafar un Audi. A la baixada, vam perdre el control i vam xocar contra una paret de pedres. Gairebé va acabar amb una tragèdia, tot el nostre costat dret va quedar destrossat. Aquell dia, molta gent es va estavellar els cotxes, però jo també vaig guanyar aquest torneig, per la fortalesa dels accidents. Vam riure molt ".

 Ara Zlatan té 34 anys. Tot i que encara és increïblement bo al camp de futbol, ​​aquest Campionat d'Europa segurament serà el seu darrer. L'Ibra és pare de dos fills, no colpeja ningú i va protagonitzar un anunci d'un cotxe que gairebé no encaixa amb el concepte de les seves travessias del passat, el Volvo V90. Podríem pensar que Ibrahimovic s'ha calmat del tot, però segueix fent entrevistes explosives, parlant d'ell mateix exclusivament en tercera persona, i el moment més emotiu d'aquell vídeo ve dels artells trencats. I encara més, per tant, el V90 és extremadament rellevant aquí, com a demostració de com ha madurat Zlatan, malgrat el seu temperament indomable.

Aquest cotxe, com gairebé qualsevol furgoneta, té un maleter molt gran, així com una enginyosa estora flexible que es pot col·locar sota una càrrega bruta o estendre's al para-xocs posterior. En cas contrari, no és diferent del cotxe pel qual vam volar per a una prova de conducció internacional a Espanya: el nou sedan Volvo S90, així que no us molesteu perquè no hi haurà cap familiar a Rússia. Spoiler: però més endavant tindrem la seva versió tot terreny del V90 CrossCountry

.

 El S90 substitueix el ja oblidat S80 i és el segon cotxe de Volvo després del SUV XC90, construït sobre la nova plataforma SPA sueca. Està dissenyat per a models Volvo de mida mitjana i gran i és fàcilment escalable. L'únic rang de longitud fixa és la distància des de l'eix de la roda davantera fins a la columna de direcció. La resta de seccions de plataforma es poden estirar o reduir, cosa que permet construir vehicles de diferents carrosseries i segments. El SPA de Volvo es va dissenyar originalment amb la mirada posada en els cotxes híbrids i elèctrics i el principal que cal entendre sobre la berlina S90 és que, en molts aspectes, no és un competidor per als tres grans alemanys, sinó per a Tesla, perquè en uns pocs anys funcionarà amb bateries.

Una altra qüestió és si el mercat rus acceptarà la versió elèctrica del S90. Tot i que, en general, ni tan sols estem preparats per als híbrids i, per tant, la versió més potent del T8 Twin Engine, és probable que no en tinguem. Almenys XC90 amb el mateix motor no es subministra a Rússia. Aquest SUV és el més demandat per nosaltres amb motors dièsel de la família Drive-E. El S90 té una línia de motors idèntica: gasolina sota la T i dièsel amb la lletra D, però, en el cas de la berlina empresarial, les versions de gasolina, evidentment, esdevindran més populars.

 

"Dièsel i només dièsel!" - El meu company de la tripulació s’oposa als possibles compradors. És de Sant Petersburg i no està tan nerviós com aquí a Moscou. Segons la seva opinió, el D235 de 5 cavalls s’adapta perfectament al personatge del "suec": impertorbable, luxós i molt brillant. M’assec a veure-ho per mi mateix, trio una secció de carretera deserta, prem el pedal i ... res. Zlatan, ets seriós?

No, el S90 augmenta regularment la velocitat i ho fa bastant ràpidament: en 7 segons a 100 km / h en el rendiment de les tracció a les quatre rodes, però amb una cara de pedra tan gran que només el pot sorprendre amb una marxa a la lluna. Zero efectes de so, fins i tot remots suggeriments de sobrecàrrega, i la sensació completa que les vuit transmissions automàtiques s’han fusionat en una de sola: infinitament suau. La tecnologia PowerPulse que els suecs han integrat als seus motors dièsel toca a l’uníson amb aquesta orquestra impecablement suau. Amb l’ajut d’un compressor elèctric, subministra una part d’aire comprimit al turbocompressor, les pales comencen immediatament a batre a plena potència i això ajuda a desfer-se del notori turbo lag al començament de l’acceleració. Menys és un altre defecte, però també menys un senyal més per al conductor que ara hi haurà un "wow". No hi ha cap queixa, només vol dir que Volvo està ben educat. Però de vegades fins i tot massa.

 

Aquest paràgraf no existiria en absolut si el S90 no fos dibuixat amb tanta frescor. Tots aquells elements del nou disseny de Volvo que ja hem vist al SUV XC90, un SUV molt bonic, he de dir-ho, en el cas de la berlina, que va jugar amb nous colors i li va donar un aspecte tan depredador que s’esperen uns hàbits adequats de això. Fars amb "martells Thor" LED opcionals, llums originals que envolten el maleter amb cantonades i, el més important, una silueta amb un capó tan llarg i una cabina inclinada cap enrere, com si es tractés d'un cotxe amb tracció posterior amb maneres de "beemwash" - només queda afegir "brànquies" als parafangs davanters per completar la imatge. Però no deixa de ser un Volvo de tracció davantera originalment amb un petit motor de quatre cilindres i un conjunt de característiques de seguretat que envejaria un Marine.

L’endemà vam entrar a la ciutat en estat de trànsit previ i, en el intens trànsit espanyol, es va fer més clara la idea de Volvo. Aquí, el dièsel S90 no causa cap queixa, respon ràpidament a la conducció d’aliments i es manté impecablement còmode. I, per a les pistes buides, hi ha un assistent intel·ligent Pilot Assist, que té aproximadament 50 mil vegades menys distància al pilot automàtic que a l’iPhone rus. Però encara prefereixo la versió de gasolina del T6: 320 CV, acceleració de 5,9 a 90 km / h en XNUMX segons i la sensació tonificant de reserva de potència sota el pedal. Fins i tot en aquesta versió, el SXNUMX no està clarament creat per cremar amb entusiasme coixinets de serpentines, però seria estrany que tots els cotxes del món es construïssin exclusivament amb això.

 

I una cosa més que és important recordar sobre el S90: els modes de conducció Eco, Comfort i Sport s’implementen aquí, sembla, únicament perquè el conductor pugui admirar el “gir” facetat de forma complexa de cristall Orrefour, que canvia aquests modes. En "esport" es canvia la configuració del recorregut del pedal, la caixa del canvi i els amortidors, però de fet, només el volant pedregós crida l'atenció. I tingueu en compte: no hi ha mode Normal a la llista, perquè la comoditat és la norma per als esposos.

Això s'aplica principalment a la configuració de la suspensió. Aquí, com a la XC90, s’integra un ressort compost a la part posterior, una solució molt interessant per a una berlina i, almenys en carreteres espanyoles relativament planes, es justifica. Volvo treballa els sots i les juntes molt suaument i no permet balancejar-se, fins i tot a causa del baix centre de gravetat, en situacions normals. Els suecs van desenvolupar la suspensió desafiant els seus competidors bavaresos, ja que creuen que part del públic premium està cansat de ser rígid. La meva pregunta sobre els japonesos amb valors similars, Stefan Karlsson, que s’encarrega d’ajustar la suspensió a Volvo, va replicar rient: "Però conduïm millor sobre gel".

 No vam trobar gel que demostrés la confiança de Stefan en la S90 al juny d’Espanya, però aquí hi ha una gran quantitat d’autopistes, per a les quals es va crear l’esmentat Pilot Assist. Aquest sistema neix del control de velocitat actiu i és capaç de fer-se càrrec del control del cotxe. Fins a una velocitat de 130 km / h, és capaç de mantenir el cotxe de manera independent al carril, accelerar i frenar en funció de la situació de la carretera, mentre que, a diferència del control de velocitat actiu, no necessita un "patrocinador" per davant això. De fet, això significa que el conductor, "de peu" a la pista, pot transferir completament el control del cotxe a l'ordinador, si no té previst avançar-lo. Però no es pot fer això.

En primer lloc, el propi Volvo està raonablement prohibit; potser no sigui necessari girar el volant, però si no hi manteniu les mans, Pilot Assist s'apagarà. En segon lloc, això pot convertir-se en un problema en cas d’emergència: cal estar centrat en la pista en qualsevol moment i és possible que una persona no pugui canviar instantàniament d’un estat relaxat a un "mode de combat". en cas de risc d'accident. Per tant, Pilot Assist no s’ha de percebre ni tan sols com a copilot, sinó com a assistent per tal d’obtenir més informació visual sobre el que està passant a la carretera. El sistema funciona perfectament, cosa que no és d’estranyar donat el progrés de Volvo en el camp dels pilots automàtics. Per cert, l’any vinent, en el marc del programa conjunt Volvo amb les autoritats de la ciutat, un centenar de vehicles ja totalment autònoms sortiran als carrers de Göteborg.

 

Com més es prestarà atenció als seus interiors. En el cas del S90, val la pena: moltes de les novetats han migrat aquí, de nou des del XC90, inclòs el concepte de panell frontal "flotant" i el disseny general de l'acabat. El cost del S90, que vam provar al voltant de Màlaga, al mercat rus, pot superar els 66 dòlars, i aquí tot es va fer segons els millors cànons del segment: panells de fusta massissa, insercions d’alumini i “girs” per ajustar les preses d’aire, situades just a les portes, el botó d’arrencada del motor de vidre i la mateixa sensació de llum i amplitud que al XC749. No, de debò, al principi em va semblar com si m’hagués oblidat d’apagar el llum de la cabina. A més, en el cas de les butaques, els suecs s’han superat. Volvo sempre els ha trobat increïblement còmodes, però el S90 sembla establir un nou punt de referència. També és convenient a la part posterior, tot i que a causa de l’alt túnel central continua sent un cotxe de quatre places. Però, com altres jugadors del segment, ni el seient ni el respatller són ajustables aquí.

 

La pantalla del sistema multimèdia Sensus és enorme i està orientada verticalment, un altre hola a Tesla. Juntament amb un tauler de control totalment pintat, pantalla frontal i unitat de control de clima posterior sensible al tacte, cobreix les necessitats dels aparells i conductors de Volvo. Al principi, la lògica de Sensus pot semblar massa complicada, però, de fet, només cal recordar una cosa: res no desapareix mai de la pantalla. És a dir, quan el conductor selecciona el bloc que necessita dels que es mostren al menú principal (per exemple, la navegació), la resta no desapareixen, sinó que es redueixen de mida, però continuen sota el mapa mostrat. Per a aquells que tenen dificultats per tornar a aprendre de l’iPhone, CarPlay s’integra aquí i més endavant apareixerà el seu homòleg d’Android. Però tot això es palesa en comparació amb l’avenç que anteriorment hem conegut de forma continuada, excepte a Lexus: es van apiadar dels compradors i els van proporcionar dos ports USB. És cert que la segona és una opció que s’haurà de pagar.

 

Podeu estalviar diners en un port USB i un sistema d’àudio fantàstic (realment val la pena), per exemple, a costa de la unitat. Les dues versions del S90, que vam obtenir per a la prova, eren de tracció total, però a Rússia també hi haurà una versió amb tracció davantera, amb un motor de gasolina de 249 cavalls (en realitat, 254 cavalls). El mateix es pot comprar amb tracció total. A més, en el futur arribaran al nostre mercat quatre turbo quatre més senzills, T4 i D4, que ajudaran a reduir el preu del S90. Ara es pot comprar a partir de 35 $ en la configuració bàsica i les vendes començaran al novembre. Els competidors s’acosten al S257 en termes de preu, i aquí tot decideix la qüestió de les opcions que necessita el comprador, però l’abundància de sistemes disponibles ja en la versió estàndard parla a favor de Volvo. Aquí podeu trobar un sistema per evitar la sortida i sortida del carril de la carretera, i la lectura de senyals de trànsit, i l’esmentat Pilot Assist, així com l’avançat complex de prevenció d’accidents de City Safety, que us pot protegir no només dels cotxes, sinó també també d’animals, vianants i ciclistes.

 

Volvo va sortir amb un cotxe ben fet a mida, pur sang i molt carismàtic, cosa que només es pot veure obstaculitzada pel fet que el comprador rus d’aquest segment és extremadament conservador. Es reconeixen els favorits de la classe E de Mercedes-Benz, la Sèrie 5 de BMW i l’Audi A6, i troben la força per acostar massa competidors, ja sigui Jaguar XF o Lexus amb Infiniti. No hi ha una cita més astut sobre jugar a pilota que les paraules de Gary Lineker, però aquí és més adequat que mai: "22 persones juguen a futbol, ​​i els alemanys sempre guanyen". És probable que això passi a l’Euro 2016 a França. Però, a qui li importa quan hi ha Zlatan?

 

Foto: Volvo