Saber frenar
Adhesió, transferència de massa, seqüenciació, descens: què fer per parar bé
Llegeix encara que tinguis un cotxe equipat amb ABS!
Un recent company de seguretat viària destaca que la motocicleta frena menys que el cotxe (a 50 km/h la moto s'atura a 20 metres versus 17 d'un cotxe, mentre que a 90 km/h la moto s'atura a 51 metres quan el cotxe només necessita. 43,3 metres). De nou, aquestes xifres s'amplien encara més amb altres estudis.
Una afirmació que sorprèn a molts ciclistes, que sovint s'enorgulleixin de la mossegada immediata dels seus estreps radials. Tanmateix, això és ben cert, almenys segons les lleis de la física. Perquè al final de la cadena del fre dinàmic, simplement trobem el pneumàtic, que empenyem (molt) fort a terra... Explicacions.
Pneumàtic comprimit a terra
Un pneumàtic col·locat a la vorera es resisteix quan se li demana que es mogui: és una bona i una mala notícia, ja que aquest mànec garanteix la manipulació, però al mateix temps requereix energia fòssil (o elèctrica) per impulsar-se cap endavant. Per descomptat, el nivell d'adherència varia segons el tipus de superfície i les condicions meteorològiques, però aquest aspecte ja s'ha comentat als nostres consells per conduir sota la pluja.
Per tant, per frenar, cal aplicar força al pneumàtic. El cos del pneumàtic està dissenyat per deformar-se lleugerament quan se sotmet a determinades forces, en aquest cas una força longitudinal. Per tant, per obtenir un rendiment òptim de la carcassa, cal tenir cura d'inflar el pneumàtic tal com recomana el fabricant. Per cert, quan va ser l'últim control de pressió dels teus pneumàtics?
Davant o darrere?
Sota l'efecte de la desacceleració, la transferència de càrrega es produirà en sentit contrari a les forces o lògicament cap endavant. Així, la distribució del pes, que és de l'ordre del 50/50 estàticament a la majoria de bicicletes, canviarà i la proporció de la motocicleta es mou bruscament cap endavant, en proporcions 70/30 o fins i tot 80/20.
Tingueu en compte que a MotoGP registrem fins a 1,4 G en frenades pesades! Això no és a la carretera, però il·lustra com la força exercia les condicions de frenada i també mostra que un pneumàtic amb una càrrega lleugera no tindrà adherència i, per tant, poca desacceleració, cosa que provocarà un lleuger bloqueig de les rodes posteriors. Això no vol dir que no s'ha d'utilitzar el fre posterior: només cal fer-lo servir amb prudència i entendre el seu paper.
Seqüència de frenada ideal
La seqüència de frenada òptima és la següent:
- Primer, comenceu amb compte amb el fre posterior: com que la motocicleta aplicarà força principalment a la transmissió davantera, començar per la part posterior estabilitzarà la bicicleta comprimint lleugerament el amortidor posterior. Això és encara més important si teniu un passatger o un equipatge.
- en una fracció de segon, apliqueu el fre davanter: actuant a la part posterior, aplicant una mica més de pressió a tota la bicicleta a terra, el nivell general d'adherència augmentarà significativament, permetent que aquest gran moviment es desencadeni transferint la càrrega al pneumàtic davanter.
- en una fracció de segon pressionarà més el fre davanter: ara el pneumàtic davanter està carregat, pot estar ajustat i agafar tota la força màxima de desacceleració, moment en què el fre posterior es torna inútil. És durant la transferència de la càrrega que la capacitat de frenada es pot utilitzar en condicions òptimes. Per contra, aplicar bruscament el fre davanter sense realitzar prèviament aquesta transferència de càrrega presenta un alt risc de bloqueig, ja que esforçarem molt un pneumàtic que no està carregat de manera òptima.
Òbviament, els motoristes que tenen un cotxe amb frenada, ABS i splitter acoblats mai no coneixeran aquesta sensació de plenitud provocada per l'habilitat de frenada perfecta, que és una forma d'art. D'altra banda, també són menys propensos a emborratxar-se estúpidament quan frenen malament.
De la teoria a la pràctica
Si la teoria és universal, la poesia i la bellesa del món de la moto rau en la diversitat dels seus representants. Així, cada cotxe tindrà una frenada òptima dins dels elements de cicle parcial, que es deuen a la capacitat de càrrega interna del pneumàtic (la força màxima que la carcassa i el cautxú poden suportar), i sobretot a la capacitat del xassís (estructura i suspensions). transferir amb precisió les forces de frenada sense dissipar-se en efectes paràsits.
Així, una motocicleta amb una forquilla dolenta o amb una suspensió cansada (hidràulica que ha perdut la seva capacitat viscosa) no només és inconvenient: també és menys segura per la capacitat de frenada degradada, ja que les seves rodes no tindran constantment un bon contacte amb el terra. , de manera que no podran transmetre una força de frenada important.
Com a il·lustració, un cotxe esportiu amb una distància entre eixos curta i una forquilla invertida sòlida, els elements més rígids del qual s'uneixen a altres elements igualment rígids (marc d'alumini sòlid) i col·locats sobre pneumàtics de goma suau (escalfant-se així més ràpidament a favor de la tracció), No obstant això, la distància entre eixos curta i el centre de gravetat elevat provocaran fàcilment el tren d'aterratge posterior (que el pilot pot contrarestar movent-se lleugerament per la part posterior del selló). Per tant, és aquest punt d'inflexió el que representa un possible límit de desacceleració, no una adherència al pneumàtic davanter que simplement fallaria amb un mal asfalt sota la pluja. (L'atleta pot aturar-se en camins humits!)
I viceversaEl custom amb la seva distància entre eixos llarga i el seu centre de gravetat baix no es bolcarà fàcilment. Fins i tot pot frenar amb més força que un cotxe esportiu, sempre que tinguis bons frens i pneumàtics d'alt rendiment. Però gràcies a la tradicional forquilla petita, al fre davanter deficient i sobretot al pes posterior, no està equipat per posar càrregues pesades al pneumàtic davanter de goma dura. La seva potència de frenada dependrà molt del fre posterior, amb menys risc de bloqueig que una motocicleta més convencional, ja que l'eix posterior és més pesat. I amb la idea d'una millor resistència a les forces de frenada del genet, els braços s'allargaran i s'allargaran. Quan fas flexions, la passada dura és quan els teus braços estan doblegats, no quan estan estirats!
I ABS en tot això?
L'ABS té la seguretat de limitar el risc principal de frenada: bloqueig de les rodes, una major font de risc de caiguda i vergonya quan acabes la teva trajectòria a l'estómac (o esquena) en general diversió. Però només perquè tinguis ABS no vol dir que la confiança que ofereix aquesta aplicació condueixi a la inhibició del mateix interès que la gallina contra el cub de Rubik, i que no hem d'aprendre a frenar, perquè L'ABS no redueix les distàncies de frenada... En alguns casos, fins i tot pot allargar-lo. Això ajuda a mantenir el control.
Tant si està embalada amb xips electrònics com si no, una motocicleta s'ajusta a les lleis físiques i l'adhesió a les normes optimitzarà el rendiment del conjunt.
Així mateix, tenir ABS no t'allibera de saber "llegir la carretera", que és un reflex vital per a qualsevol motorista. Algunes generacions d'ABS no els agraden els ressalts (la central no està prou plegada per integrar els moviments del xassís) i tendeixen a "alliberar els frens" i a donar al seu conductor un gran moment de solitud, mentre que en algunes carreteres departamentals els compostos bituminosos poden tenir diferents nivells. d'adherència. Per tant, un ciclista experimentat hauria de llegir bé la carretera (o la pista).
Per descomptat, les últimes generacions d'ABS són cada cop més eficients, i avui alguns sistemes (i algunes marques de motocicletes) ofereixen sistemes d'eficiència absolutament sorprenents i fins i tot s'han convertit en programables segons l'estil de conducció. Però l'ABS, que s'ofereix als roadsters d'entrada fa uns anys, era perfecte, sense oblidar l'ABS de principis dels anys 1990, que no es recomana aturar-se amb força a mesura que s'acosta una transició suau i accidentada, en cas contrari, encaixaràs amb Michelin!
Així, disposar d'ABS no t'allibera de conèixer aquestes normes i d'aplicar una frenada decreixent: transferència de massa, després apliques els frens i alliberes la pressió en l'etapa final a mesura que t'acostes a l'entrada a la curva. Això evita que els pneumàtics estiguin sotmesos a forces centrífugues i de frenada. En cas contrari, com a resultat d'aquests dos esforços, hi ha un alt risc de trencar l'el·lipse d'adherència del pneumàtic... I patatra...
Hem de rebaixar?
Perquè no! En el context de la frenada primerenca, la baixada restaurarà una mica de càrrega al pneumàtic posterior, així que ajuda a estabilitzar la bicicleta abans de la transferència de massa. Només cal tenir en compte el rendiment del motor: no retrogrades tant com amb mono o dos, com amb tres o més.
En cas de frenada d'emergència, la baixada no serveix de res, i en tot cas, si és realment urgent, no tindreu temps. Conduir és massa, i en una frenada d'emergència real, no es toca el selector.
Un darrer consell: fer exercici i preparar-se
Com diuen els anglesos, la pràctica fa la perfecció: Per evitar que us sorprenguin desprevinguts el dia que us arribi una emergència (o simplement descobriu una bicicleta nova), el millor és fer exercici. En un aparcament, en una zona industrial deserta, en un lloc segur, sense embussos. Preneu-vos el temps per repetir totes les fases de frenada al vostre ritme i feu una idea del rendiment de la vostra moto. A continuació, augmenta la teva velocitat. A poc a poc. Amb pneumàtics calents i pràctica, us sorprendrà la potència de frenada real de la vostra motocicleta.
Per cert, i els frens?
Has vist que quasi et donem un article sobre frenada que no parlava de frens. Seria un espectacle literari preciós: Le Repaire, a l'avantguarda del periodisme experimental!
Palanca, cilindre mestre, líquid de fre, mànega, pinces, pastilles, discos: el rendiment final també depèn molt d'aquest dispositiu! L'estat de les plaques es revisa periòdicament i el líquid no dura per sempre i es recomana canviar-lo cada dos anys. Finalment, el fusible de la palanca del fre s'ajustarà per sentir-se perfectament còmode amb aquest control.
Un darrer consell: un cop dominat tot això i convertiu-vos en un autèntic caçador hàbil, mireu els vehicles darrere vostre en el trànsit... vegeu Síndrome de la metralladora de la cua.
