10 anys de l'avió C-130E Hercules a les forces armades de Polònia, part 2
33. La base d'aviació de transport de Powidzie, gràcies a la seva infraestructura, és capaç de rebre tot tipus d'avions utilitzats arreu del món.
Tot i que volar als Estats Units sempre és una bona oportunitat per adquirir experiència, és una empresa força costosa i es combina millor amb sortides de F-16 on els C-130 admeten tot el component i representen una petita càrrega financera addicional, que és principalment combustible. consum durant el treball.
Tanmateix, el problema del finançament de l'exèrcit no afecta només a Polònia, i a causa dels pressupostos limitats, els països europeus van decidir organitzar els seus propis exercicis d'aviació de transport, en els quals també participa Polònia. Des del nostre punt de vista, els exercicis a Europa, a més d'un menor cost, tenen un altre avantatge. En comparació amb la formació, els nord-americans posen més èmfasi en tota la documentació relacionada amb una tasca específica. Estem parlant de la preparació de la missió, començant per l'arribada de l'ATO (Air Tasking Order), a partir de la qual comença tot el procediment, el desenvolupament del perfil de la missió juntament amb altres aeronaus (especialment amb avions de vigilància de radar AWACS), directes. preparació per a això i només després la pròpia implementació. Tots aquests passos s'han de completar tan aviat com sigui possible, però amb el nivell i els procediments adequats per garantir una execució segura.
En el cas de les tripulacions noves que s'estan familiaritzant amb el vol en un entorn internacional, la situació en què la preparació de la documentació es pot elaborar per etapes paga els seus fruits i permet una realització més eficient de tasques reals en el futur. La formació que s'ofereix als EUA, encara que a un nivell molt alt, no ho cobreix tot, i sobretot la col·laboració ja esmentada amb altres màquines sembla ser valuosa pel que fa a noves tripulacions. La regularitat dels exercicis i la seva escala permeten realitzar exercicis relacionats amb vols estrictament tàctics, que a la nostra zona, fins i tot per la manca de muntanyes de forma correcta i un nombre limitat d'avions, no es poden realitzar.
Polonès C-130E Hercules durant la formació avançada del personal de l'aviació de transport polonesa en un exercici internacional a l'aeroport de Saragossa.
Bandera vermella europea - EATC
El Comandament Europeu de Transport Aeri (EATC) va començar a operar l'1 de setembre de 2010 a Eindhoven. Els Països Baixos, Bèlgica, França i Alemanya van eliminar gran part dels seus avions de transport i camions cisterna, seguits de Luxemburg el novembre de 2012, Espanya el juliol de 2014 i Itàlia el desembre del mateix any. Com a resultat, més de 200 sortides d'avions estan planejades, programades i controlades per una sola entitat. Això ens permet gestionar de manera més eficient els limitats recursos de transport de tots els països i així estalviar molts diners als contribuents.
Un altre aspecte important relacionat amb el treball del comandament és assumir part de les tasques de formació dels diferents països. En el marc del pla d'entrenament establert, es duen a terme exercicis conjunts, cíclics i tàctics d'aviació de transport. En relació amb l'establiment del centre de formació a Saragossa, s'ha canviat la fórmula de l'exercici, que fins ara es basava en sol·licituds i no disposava de llista permanent de participants. Amb la nova fórmula, els estats membres permanents participaran en un entrenament tàctic cíclic i avançat, però també serà possible participar en la fórmula convidada, és a dir, de la mateixa manera que Polònia participa en tot el programa.
En el tercer curs europeu de formació avançada de tàctiques de transport aeri 2017 (EAATTC 2017-17), organitzat el 3r any a Saragossa, el component polonès incloïa un avió C-130E de la 33a base d'aviació de transport a Powidzie, així com dos tripulants i suport. equipament. personal. Una característica especialment important d'aquest exercici va ser que es va centrar en vols purament tàctics, en condicions de gran pressió de temps, que simulaven les condicions de combat tant com era possible. El temps necessari per preparar la ruta per als pilots i el navegant es va reduir al mínim, la quantitat de càlculs necessaris per completar els càlculs va ser enorme i la modificació del pla durant el transcurs de la tasca va presentar una complexitat addicional.
La tripulació havia d'anar a punts concrets en un moment estrictament definit, a un lloc escollit de manera que no tingués res de característic, cosa que interferia a més amb la precisió de les accions tan necessàries en les tasques tàctiques. Es va requerir una tolerància de més o menys 30 segons per completar el vol. A més, un cop preparat, no calia completar la missió. Sovint hi havia un canvi en els elements de la tasca, i la tripulació estava constantment en comunicació simulada amb l'avió AWACS, el personal de la qual controlava l'execució de la tasca des de l'aire. El vol en si va trigar uns 90-100 minuts, comptant el vol net.
Això no significava, però, que en aquell moment només hi havia una tasca. Amb aquest vol, va ser necessari realitzar, per exemple, dos aterratges en punts designats, dels quals, per exemple, un en una superfície no pavimentada, vola a la zona de combat situada per sobre del camp d'entrenament, passa per una caiguda a un nivell estrictament temps definit, i de vegades hi havia un enfrontament simulat amb caces, que Espanya va presentar en forma del seu F/A-18 Hornet. Mentre que el curs realitzat a Espanya s'anomenava un sol vaixell, és a dir. el vol es va realitzar de manera individual, els avions van enlairar a intervals de 10 minuts i cada tripulació va realitzar les mateixes tasques. Per tant, la pèrdua d'una tripulació va afectar directament els altres que el seguien i la seva capacitat per dur a terme les seves tasques. Aquest va ser un factor addicional que va pressionar les tripulacions i alhora va apropar l'exercici a les condicions de combat. Els organitzadors del curs estan interessats en una participació més àmplia de Polònia en el programa, que ens permetrà utilitzar el nostre gran territori per a condicions europees. Això diversificarà encara més el cicle formatiu.
Al seu torn, l'abril de 2018, el C-130E amb la tripulació es va dirigir a Bulgària, on van ser entrenats com a part del curs del programa europeu de transport aeri tàctic (en aquest cas, ETAP-C 18-2 - hi va haver un canvi de nom en comparació amb 2017), la finalitat del qual és unificar els mètodes d'ús i els procediments d'acord amb els quals operen les tripulacions d'avions de transport tàctic en determinats països europeus. El propi curs ETAP es divideix en diverses etapes, que inicialment es basen en la formació teòrica, seguides de conferències preparatòries d'exercicis, i després a l'ETAPA-C, és a dir. curs de vol tàctic per a tripulacions d'avions, i, finalment, ETAP-T, és a dir. exercicis tàctics.
A més, el programa ETAP preveu la formació de monitors durant la fase ETAP-I. D'altra banda, durant els simposis anuals (ETAP-S) es discuteixen els procediments utilitzats a Europa i s'intercanvien experiències entre països individuals.
Un dia d'entrenament estàndard va incloure una sessió informativa matinal, durant la qual es van establir tasques per a les tripulacions individuals i es va dibuixar un escenari de conflicte, en el qual van participar avions específics. La missió en si va durar unes 2 hores, però el temps va ser lleugerament diferent segons les tasques. A més, atès que STAGE-C és un curs de formació, cada dia es van fer sessions teòriques sobre el tema escollit durant una hora aproximadament.
El juliol passat, un component de 39 homes de Powidz va anar a la base de Papa a Hongria, on s'estava realitzant l'exercici ETAP-T. En total, 9 avions i vuit països van participar en les tasques, i durant les dues setmanes de lluita es va treballar tot el ventall de tasques, incloses les operacions aèries combinades COMAO (Composite Air Operations) amb la participació de vuit avions de transport.
Totes les sortides i la presència de Polònia a les estructures de formació europees donen esperança per al desenvolupament de les nostres capacitats en el camp del transport aeri, però si la gent està preparada, formada i millora constantment les seves habilitats, lamentablement, la flota de transports cada cop més envellit. els treballadors es van quedant lentament enrere. .
Càrregues i tasques inusuals
A més de les tasques de suport estàndard, els avions de transport C-130E Hercules també realitzen tasques no estàndard. Quan cal transportar càrrega no necessàriament pesada, sinó voluminosa. Aquests poden ser vehicles de les forces especials, vaixells a motor utilitzats per Formosa o SUV blindats utilitzats a les nostres ambaixades.
Durant la cimera de l'OTAN a Polònia, el cel va ser vigilat per un vehicle aeri no tripulat Heron, lliurat a bord d'un C-130 des d'Israel. El contenidor va ser dissenyat de manera que després de carregar-lo a l'avió, només quedaven una dotzena de centímetres d'espai lliure. Aquesta és una altra prova de l'enorme paper d'aquests avions en els exèrcits moderns, que unifiquen la majoria dels seus equips basats en la ben provada plataforma C-130.
En el cas de les missions d'entrenament de pilots F-16 a Albacete, a Espanya, els C-130 realitzen un vol complet d'un component que pot operar de manera totalment autònoma al moment. Al mateix temps, literalment, tot es transporta en contenidors especials. Es tracta de peces per a la F-16, consumibles necessaris i articles per a la llar com impressores i paper. Això permet simular la conducció en un entorn desconegut i seguir treballant al mateix nivell que fora de la ciutat.
Una altra missió inusual va ser l'evacuació del personal diplomàtic polonès de les ambaixades a Líbia i l'Iraq. Eren vols difícils, operats directament des de Varsòvia i sense escales. En aquell moment, l'únic control sobre el vol a Líbia l'exercia el sistema AWACS, que informava de l'estat de l'aeroport com a desconegut. Un dels vols, previst inicialment per ser ràpid com un llamp, sense apagar els motors després de l'aterratge, va ser provat per la realitat, que podia traçar altres escenaris que els planificadors, i el vol va haver d'esperar dues hores.
Com a regla general, a l'arribada a l'aeroport de destinació, les persones i l'equip clau de l'ambaixada es van embarcar i es van retornar al país el més aviat possible. Aquí el temps era fonamental, i tota l'operació es va dur a terme al llarg de tres dies, amb un avió i dues tripulacions volant alternativament. L'ambaixada va ser evacuada de Líbia l'1 d'agost de 2014 amb la participació de dos avions C-130 i, a més dels polonesos, van pujar a l'avió ciutadans d'Eslovàquia i Lituània.
Una mica més tard, com en el cas de Líbia, els C-130 van tornar a anar a rescatar treballadors diplomàtics polonesos, aquest cop cap a l'Iraq. El setembre de 2014, dos treballadors de transport de Powidz van evacuar el personal i l'equip clau del lloc durant tres dies, completant quatre missions. Els C-130 van enlairar a petició urgent del Ministeri d'Afers Exteriors i tota l'operació va durar un total de 64 hores a l'aire.
Les preses C-130 també s'associen de vegades amb situacions menys agradables. El novembre de l'any passat, de la nit al dia, va arribar l'ordre de marxar cap a Teheran per al cos de l'agregat militar polonès de la nostra ambaixada. D'altra banda, durant l'evacuació de polonesos del Donbass, l'S-130, per la seva important capacitat de càrrega, va ser utilitzat per transportar les pertinences de persones que van decidir fugir de la zona de perill cap a Polònia.
Actualment ens trobem en una cruïlla de camins, de manera que les decisions decisives, reflexives i a llarg termini sobre el futur de l'aviació de transport mitjà a les forces armades poloneses s'estan convertint en una necessitat.
Una altra missió inusual que porta a terme l'S-130 és un exercici conjunt amb forces especials, durant el qual els soldats realitzen salts a gran alçada amb aparells d'oxigen. Hèrcules és l'única plataforma de les nostres forces armades que permet aquest tipus d'operacions.
De tant en tant, els C-130 també s'utilitzen per transportar presoners, principalment del Regne Unit. En aquesta situació, el mateix nombre de presos i policies pugen a l'avió per garantir la seguretat durant tot el vol, perquè els presos no poden ser emmanillats durant el vol. Aquestes missions són interessants perquè els aterratges tenen lloc a la famosa base de Biggin Hill, on fins als nostres dies es poden conèixer avions des del seu apogeu.
L'Hèrcules també es va utilitzar per transportar mercaderies inusuals com l'històric tanc Renault FT-17 obtingut a l'Afganistan o l'avió de caça Caudron CR-714 Cyclone de Finlàndia (en ambdós casos es tractava de vehicles militars utilitzats pels polonesos).
Els avions i les tripulacions també estan preparats per dur a terme missions humanitàries urgents, com va ser el cas de l'agost de 2014, quan les nostres autoritats, com a tercer país després dels EUA i el Regne Unit, van enviar ajuda a l'Iraq en forma principalment de mantes, matalassos, campaments. llits, articles de primers auxilis i aliments, que després van ser lliurats en helicòpter als enclavaments de cristians i yezidis tallats pels islamistes.
