Airbus: la indústria aeronàutica europea del futur, part 1
L'A380, que Airbus anomena l'avió insígnia del segle XXI, és l'avió de passatgers més gran del món. Emirates és el major usuari de l'A21.
a finals del 2018 se n'havien encarregat 162 còpies, de les quals se'n van rebre 109. De les 53 restants, però, 39 es van cancel·lar, de manera que la producció de l'A380 finalitzarà el 2021.
La preocupació aeroespacial europea Airbus és la més gran del Vell Continent i un dels majors fabricants mundials d'avions i helicòpters, així com de satèl·lits, sondes, vehicles de llançament i altres equips espacials. En el cas dels avions de passatgers amb una capacitat de més de 100 seients, Airbus ha estat competint amb èxit amb el Boeing nord-americà pel lideratge mundial des de fa molts anys.
Airbus SE (Societas Europaea) és una societat anònima que cotitza a les borses de París, Frankfurt del Main, Madrid, Barcelona, València i Bilbao. El 73,68% de les accions estan en circulació oberta. El govern francès a través de Société de Gestion de Partitions Aéronautiques (Sogepa) posseeix l'11,08% de les accions, el govern alemany a través de Gesellschaft zur Beteiligungsverwaltung GZBV mbH & Co. KG - 11,07% i el Govern d'Espanya a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) - 4,17%. L'empresa està gestionada per un consell d'administració de 12 persones i un comitè executiu (consell) de 17 persones. El president del consell és Denis Rank i el president i conseller delegat és Thomas "Tom" Enders. Airbus opera en tres sectors principals (línies de negoci): Airbus Commercial Aircraft (o simplement Airbus) ofereix avions de passatgers civils amb una capacitat de més de 100 seients, Airbus Helicopters - helicòpters civils i militars i Airbus Defence and Space - avions militars (militars). Segment d'aeronaus)), vehicles aeris no tripulats, sistemes espacials civils i militars (sistemes espacials), així com sistemes de comunicacions, intel·ligència i seguretat (CIS).
L'A318 és el model d'avió més petit fabricat per Airbus. Es va utilitzar com a base per a la versió de 318-318 passatgers de l'A14 Elite (ACJ18).
A la foto: A318 amb els colors de Frontier Airlines.
Airbus SE té participacions en moltes empreses i consorcis diferents. Airbus Commercial Aircraft posseeix una participació del 50% a ATR (Avions de Transport Régional), un fabricant de turbohélices de 30 a 78 seients per a comunicacions regionals (el 50% restant és propietat de Leonardo). Airbus Defence and Space té una participació del 46% a Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, que produeix caces Typhoon (altres socis BAE Systems - 33% i Leonardo - 21%) i una participació del 37,5% a l'empresa de defensa MBDA (altres socis BAE Systems - 37,5%) i Leonardo - 25%). És l'únic propietari de STELIA Aerospace i Premium AEROTEC, els principals proveïdors mundials de peces i components i fabricants d'estructures per a avions civils i militars. El 7 de març de 2018, Airbus va vendre la seva filial Plant Holdings, Inc. Motorola Solutions i l'1 d'octubre, Héroux-Devtek Inc. filial de Compañía Española de Sistemas Aeronauticos SA (CESA).
El 2018, Airbus va lliurar un rècord de 93 avions de passatgers a 800 clients comercials (82 més que el 2017, un 11,4% més). Aquests inclouen: 20 A220, 626 A320 (inclosos 386 A320neos nous), 49 A330 (inclosos els tres primers A330neos), 93 A350 XWB i 12 A380. Fins al 34% del nombre total d'avions van ser destinats als usuaris a Àsia, el 17% a Europa, el 14% a Amèrica, el 4% a l'Orient Mitjà i Àfrica i el 31% a empreses de lísing. Aquest va ser el setze any consecutiu que Airbus registra un augment en el nombre d'avions venuts. El llibre de comandes va augmentar en 747 unitats sense un valor de catàleg de 41,519 milions d'euros fins a un rècord de 7577 unitats per valor de 411,659 milions d'euros! Des dels inicis fins a finals de 2018, Airbus ha rebut comandes de 19 avions de passatgers de tot tipus, models i varietats de 340 clients, dels quals s'han lliurat 414. Actualment, 11 avions d'Airbus són utilitzats per 763 clients a tot el món.
Pel que fa als helicòpters, Airbus Helicopters va lliurar 356 unitats l'any passat i va rebre comandes de 381 unitats netes amb un valor de catàleg de 6,339 milions d'euros. La cartera de comandes a finals d'any va assolir les 717 unitats per un valor de 14,943 milions d'euros. Airbus Defence and Space va rebre comandes per un valor net de catàleg de 8,441 milions d'euros, fet que va elevar la cartera del sector a 35,316 milions d'euros. El valor comptable total de les comandes de tot el grup a 31 de desembre de 2018 era de 461,918 milions d'euros.
L'any passat, Airbus SE va aconseguir vendes consolidades de 63,707 milions d'euros, un benefici brut (EBIT; abans d'impostos) de 5,048 milions d'euros i uns beneficis nets de 3,054 milions d'euros. En comparació amb el 2017, els ingressos van augmentar en 4,685 milions d'euros (+8%), el benefici brut en 2,383 milions d'euros (+89%) i el benefici net en 693 milions d'euros (+29,4%). Els ingressos i els ingressos de cada sector (després de tenir en compte les pèrdues en operacions intersectorials i altres) van ascendir, respectivament, a: Airbus Commercial Aircraft — 47,199 milions (+10,6%) i 4,295 milions (+90%), Airbus Helicopters — 5,523 milions. (-5,7, 366%) i 48 milions d'euros (+10,985%), Airbus Defence and Space - 4,7 milions d'euros (+676%) i 46 milions d'euros (+74,1%). Així, la quota d'Airbus Commercial Aircraft en els ingressos totals del grup va ser del 8,7%, Airbus Helicopters - 17,2%, i Airbus Defence and Space - 36,5%. Geogràficament, el 23,297% dels ingressos (27,9 milions d'euros) provenien de vendes a Àsia Pacífic; 17,780% (17,5 milions) - a Europa; 11,144% (10 milions) - a Amèrica del Nord; 6,379% (2,3 milions) - a l'Orient Mitjà; 1,437% (5,8 milions) - a Amèrica Llatina; 3,670% (3,217 milions) - en altres països. Es van destinar 14,6 milions d'euros a recerca i desenvolupament, un 2017% més que el 2,807 (XNUMX milions).
El naixement d'Airbus.
A principis dels anys 60, els fabricants europeus d'avions de línia van començar a perdre la competència mundial davant les companyies nord-americanes Boeing, Lockheed i McDonnell Douglas. Fins i tot les companyies aèries europees tenien cada vegada més ganes de pilotar avions nord-americans. En aquestes condicions, l'única manera d'aconseguir l'èxit -i, a la llarga, de sobreviure al mercat en absolut- era unir esforços, com va ser el cas del programa d'avió supersònic Concorde. Així, es van obtenir dos beneficis addicionals: es va eliminar l'esgotadora competència mútua i es va reduir la càrrega financera de les entitats implicades (cadascun dels socis va assumir només una part dels costos del programa).
A mitjans dels anys 60, a causa del ràpid creixement del nombre de passatgers, les aerolínies europees van anunciar la necessitat d'un nou avió de línia amb una capacitat d'almenys 100 seients, dissenyat per realitzar rutes curtes i mitjanes al menor cost possible. Gràcies a aquestes característiques específiques, l'avió va adquirir ràpidament el nom no oficial d'airbus (airbus). En resposta, les companyies britàniques BAC i Hawker Siddeley van desenvolupar dissenys preliminars basats en els seus avions anteriors 1-11 i Trident, respectivament, mentre que la francesa Sud Aviation va desenvolupar el disseny de l'avió Galion. Aleshores, Hawker Siddeley, juntament amb les companyies franceses Bréguet i Nord Aviation, van desenvolupar un disseny preliminar de l'avió HBN 100. Al seu torn, les companyies d'Alemanya Occidental Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt, Siebelwerke-ATG i VFW van crear Studientgruppe Airbus (aviat rebatejat). Arbeitsgembuseinschaft Airbus), i el 2 de setembre de 1965 es va transformar en Deutsche Airbus), per tal d'estudiar la possibilitat de desenvolupar un avió adequat pel seu compte o iniciar la cooperació amb socis estrangers.
L'A319 de China Eastern Airlines que es mostra a la foto era la 320a família AXNUMX reunida a Tianjin, Xina. FALC va ser la primera línia de muntatge d'Airbus fora d'Europa.
L'octubre de 1965, les companyies aèries europees van canviar els seus requisits per a l'Airbus, fixant-lo en una capacitat d'almenys 200-225 seients, un abast de 1500 km i uns costos d'operació un 20-30% menys que els del Boeing 727-200. En aquesta situació, tots els projectes existents queden obsolets. Per donar suport al desenvolupament de l'Airbus, els governs del Regne Unit, França i la República Federal d'Alemanya han seleccionat cadascun una organització nacional per desenvolupar conjuntament el nou projecte: Hawker Siddeley, Sud Aviation i Arbeitsgemeinschaft Airbus. La base del treball posterior va ser el projecte d'un avió bimotor de cos ample HBN 100, ara designat HSA 300. Tanmateix, als francesos no els va agradar aquesta designació, perquè, segons la seva opinió, va promoure Hawker Siddeley Aviation, encara que formalment provenien de les primeres lletres dels noms dels tres socis. Després de llargues discussions, es va adoptar una designació de compromís A300, on la lletra A significava Airbus, i el número 300 era el nombre màxim de seients de passatgers.
El 15 d'octubre de 1966, les tres empreses abans esmentades van sol·licitar als governs dels seus països una sol·licitud de cofinançament del programa amb els pressupostos de l'Estat. El 25 de juliol de 1967, els ministres d'Economia i/o Transports de Gran Bretanya, França i Alemanya van signar un acord preliminar "per prendre les mesures adequades per al desenvolupament i producció conjunts d'aerobusos" amb l'objectiu de "enfortir la cooperació europea en aquest camp". de la tecnologia de l'aviació i, per tant, promoure el progrés econòmic i tecnològic a Europa". Un acord més concret, que va iniciar la fase de desenvolupament del programa, es va signar el setembre d'aquell any a Londres. França i el Regne Unit havien d'assumir el 37,5% dels costos del programa cadascun, i Alemanya el 25%. Sud Aviation es va convertir en l'empresa líder, amb l'enginyer francès Roger Beteil al capdavant de l'equip de desenvolupament.
Inicialment, Rolls-Royce havia de desenvolupar motors turborreactors RB300 completament nous per a l'A207. No obstant això, va donar més prioritat al desenvolupament de motors RB211, destinats principalment al mercat americà, en relació amb el qual pràcticament es va cessar el treball a l'RB207. Al mateix temps, va resultar que les companyies aèries europees van revisar a la baixa les seves previsions de creixement del trànsit de passatgers.
