6 de les estafes més astutes de la història del motor

El desaparegut Ayrton Senna va assenyalar aleshores amb raó que "el subcampió és el primer entre els perdedors". Els veritables campions faran qualsevol cosa per ser primers, fins i tot si intenten trencar les regles de tant en tant.

Al mateix temps, els organitzadors de la competició estan disposats a canviar incansablement les regles i introduir-ne de noves, d'una banda, per fer la sortida més segura i, de l'altra, per evitar una cursa massa llarga i avorrida. En aquest joc constant del gat i el ratolí, de vegades trobaven solucions realment enginyoses. Aquí hi ha sis dels estafadors més grans de la història de l'automobilisme, seleccionats per R&T.

Toyota al Campionat Mundial de Ral·lis de 1995

Durant tres anys consecutius, del 1992 al 1994, el Toyota Celica Turbo va dominar el WRC, guanyant un títol cadascun amb Carlos Sainz, Juha Cancunen i Didier Oriol. El 1995, els organitzadors van intervenir decisivament i van introduir "plaques de restricció" obligatòries per reduir el flux d'aire al turbocompressor, segons la potència, segons la velocitat i el risc.

Però els enginyers de Toyota Team Europe estan trobant una manera enginyosa d’eludir la norma, saltant la barra molt restrictiva. De fet, tan inventiva que els inspectors només els van atrapar a la penúltima carrera de la temporada 1995.

Toyota va utilitzar exactament la placa que exigeix ​​la normativa, només la va instal·lar en molles molt concretes. L'empenyen uns 5 mm més lluny del turbocompressor, cosa que està permès, i per tant té una mica més d'aire al davant, prou, de fet, per augmentar la potència en 50 cavalls de força. Però l'estafa és que quan els inspectors obren el sistema per mirar dins, activen les molles i la placa torna a la seva posició original.

El cap de la FIA, Max Moseley, la va anomenar "l'estafa més sofisticada que he vist en automobilisme en 30 anys". Però, malgrat els elogis, l'equip va ser castigat, no va participar al campionat durant un any sencer.

Smokey Uniq a NASCAR, 1967-1968 гг.

Ja hem escrit sobre Henry "Smoky" Unique com un dels pioners dels motors adiabàtics. Però a la història de NASCAR, aquest heroi que porta barret de vaquer i pipa segueix sent el millor estafador de tots els temps, sempre disposat a superar els inspectors amb una idea brillant.

Als anys seixanta, Smokey va competir a l’humil Chevrolet Chevelle (a la foto) contra els poderosos equips de la fàbrica Ford i Chrysler.

El 1968, el seu cotxe va ser actualitzat fins a tal punt que els inspectors van trobar nou infraccions de les regles i el van prohibir a Dayton fins que les va corregir. Aleshores, un d'ells decideix inspeccionar el dipòsit per si de cas i el treu del cotxe. Un Smokey enfurismat els diu: "Només n'escriuen deu", i davant dels seus ulls sorpresos, puja al cotxe sense tanc, l'encén i marxa. Llavors resulta que el geni autodidacta també va descobrir com esquivar el límit de volum del dipòsit: només va veure que la normativa no deia res sobre el gasoducte i la feia de 3,4 metres de llarg i cinc centímetres d'ample per acollir-hi un 7 i 15 litres addicionals de gasolina.

Red Bull Racing a la Fórmula 1, 2011-2014

Quatre títols mundials de Red Bull entre 2010 i 2013 van ser fruit de l'habilitat de Sebastian Vettel i de la capacitat dels enginyers de l'equip per inventar nous números a la zona grisa de les regles. L'any 2011, quan Vettel va aconseguir 11 victòries i va aconseguir 15 primeres posicions en 19 sortides, el cotxe estava equipat amb un alerón davanter flexible i, segons molts competidors, il·legal.

Els elements aerodinàmics mòbils estan prohibits a la F1 des del 1969. Però els enginyers de Red Bull es van assegurar que la seva ala es provés en estat estàtic i que només es flexioni sota càrregues de pista més altes. El secret estava en el compost de carboni acuradament col·locat. Així, l’equip va ser auditat el 2011 i el 2012. Però el 2013, la FIA va endurir els controls i presumptament es va aturar la pràctica. Mentre que a la darrera sortida del 2014, els cotxes de Red Bull van tornar a agafar-se amb parabolts flexibles, castigats amb una sortida des de l’última fila.

Brabham i Gordon Murray a la Fórmula 1, 1981

La línia entre frau i innovació existeix, però sempre s’ha difuminat. Però el 1981, Gordon Murray, futur llegendari creador de la McLaren F1, es va adonar definitivament que estava saltant les regles amb el Brabham BT49C. El cotxe, dissenyat per Murray, té una suspensió hidropneumàtica que li permet alliberar més pressió de la que està permesa. Quan es veu abans de començar, el vehicle té una distància al terra de 6 cm, que és un mínim acceptable. Però tan aviat com el cotxe augmenta la velocitat, hi ha prou pressió al parafang davanter per bombar una mica del fluid hidràulic al tanc central, reduint així el BT49C per sota del límit.

Murray va modificar enginyosament el sistema de manera que, després d’acabar amb un llaç de refredament lent, la pressió baixa i el cotxe torna a pujar. A més, per distreure l'atenció de la suspensió, va instal·lar una caixa sospitosa amb cables que sortien al cotxe. Nelson Piquet va guanyar la seva tercera sortida a l'Argentina el 1981 amb aquest Brabham. Aleshores es va revelar el sistema, però el progrés acumulat és suficient perquè Piquet guanyi el títol, amb un punt per davant de Carlos Reuthemann.

McLaren a la Fórmula 1, 1997-98

L’equip de Ron Dennis va estar a la zona gris durant dues temporades a causa del segon pedal de fre, que va permetre als pilots Mika Hakkinen i David Coulthard activar només un dels frens posteriors quan fos necessari. La idea original va sorgir de l'enginyer nord-americà Steve Nichols i tenia com a objectiu reduir el sotavent. Va ser possible identificar-lo només gràcies al vigilant fotògraf, que va notar que el disc de fre d'alta temperatura sortia del torn.

Més tard, els enginyers de McLaren van admetre que aquesta innovació els va suposar un impressionant mig segon. Com és habitual, Ferrari va esclatar els crits més forts, segons els quals la innovació de l’equip britànic infringia la prohibició de les quatre rodes motrius. La FIA va acceptar i va prohibir el segon pedal a principis de la temporada de 1998, cosa que no va impedir que Mika Hakkinen guanyés vuit carreres i guanyés el títol de McLaren.

Ford al Campionat Mundial de Ral·lis del 2003

L’aire més el combustible equival a la potència. Per tant, els òrgans de govern de totes les competicions d’automobilisme intenten restringir l’accés aeri als motors. Vam veure Toyota solucionar aquest problema el 1995. El 2003, a Ford se li va ocórrer una altra idea: el seu Focus RS feia servir aire recirculat. Els enginyers van instal·lar un tanc d’aire secret sota el para-xocs posterior. Fet d'aliatge de titani de 2 mm de gruix, recollia l'aire comprimit del turbocompressor quan el pilot pressionava el gas.

Aleshores, per exemple, en una recta llarga, el pilot podia alliberar l'aire acumulat, que tornava al col·lector d'admissió a través d'un tub de titani. I com que caminava enrere, aquest aire pràcticament passava la barra restrictiva obligatòria. Aquest petit truc va augmentar la força un 5%, suficient perquè Marco Martin guanyés dos empats aquesta temporada abans que s'anunciés una plaça i fos suspès a Austràlia.