Atena
4 de setembre de 1939, cap a les 10 h, aigua al nord d'Irlanda. El vaixell de passatgers britànic Athenia, va torpedejar la nit anterior per l'U30 poc abans d'enfonsar-se.
A principis d'octubre de l'any passat, als mitjans britànics va aparèixer informació sobre el descobriment de les restes del vaixell de passatgers Athenia. Això va ser degut a la publicació d'un altre llibre de David Mearns, que va dedicar un dels capítols a aquest vaixell, enfonsat per un submarí en la primera època de la guerra entre Foggy Albion i el Tercer Reich. Tot i que Mearns va estipular que només l'ús d'un robot submergible permetria identificar amb un XNUMX% de certesa l'objecte trobat pel sonar, la reputació que s'ha guanyat al llarg dels anys de recerques reeixides (va trobar, entre altres coses, el naufragi de el cuirassat Hood) suggereix que això només és una formalitat. En previsió d'ella, val la pena recordar la història d'Atenea.
La flota de Cunard Line, un dels dos armadors britànics que domina el trànsit de passatgers a través de l'Atlàntic Nord, va resultar molt danyada durant la Primera Guerra Mundial, principalment a causa dels submarins Kaiser. Era evident que les pèrdues dels vaixells agafats d'Alemanya no podien ser compensades i els transatlàntics supervivents (7 de 18, inclosos els més grans de Mauritània i Aquitània) havien de ser recolzats per un nou desplaçament. Així, el pla elaborat abans de la fi del gran conflicte preveia la construcció de 14 unitats. Les limitacions econòmiques van impedir que aparegués un altre gegant ultraràpid, aquesta vegada es va posar l'èmfasi en l'economia de combustible i atreure passatgers que no requereixen pressa, però que volen "només" comoditat a un preu raonable. D'acord amb aquests requisits, es van desenvolupar projectes per a vaixells amb un desplaçament d'aproximadament 20 o 000 tones brutes, amb un embut i accionament de turbina, que van permetre desenvolupar una velocitat de creuer de 14-000 nusos. unitats, dissenyades per Cunard Nomenclature "classe A", llançades per Ausonia (15 GRT, 16 passatgers), posades en marxa l'agost de 13.
Anchor-Donaldson es va formar cinc anys abans per operar 4 vaixells de vapor de passatgers propietat de la línia Donaldson en rutes de Liverpool i Glasgow a Mont-real, Quebec i Halifax. Abans del final de la guerra, dos d'ells, "Athena" (8668 GRT) i "Letitia" (8991 GRT), es van perdre (el primer va ser víctima de l'U 16 1917 agost 53, i el segon, després un vaixell hospital , va caure a terra entre la boira sota el darrer port esmentat i es va trencar la quilla). Com que Anchor Line era propietat de Cunard, l'empresa va començar a reconstruir la flota fent-se càrrec, gràcies a un gran préstec del Commercial Bank of Scotland, d'un vaixell de classe "A" construït en una de les grades de Fairfield Shipbuilding and Engineering Co. a Govan, prop de Glasgow, que va començar el 1922.
La nova Athenia va ser llançada el 28 de gener de 1923. Per un milió de 250 lliures esterlines, el comprador va rebre un vaixell de forma moderna per a aquells temps, amb un desplaçament de 000 tones brutes, amb una longitud total del casc de 13 m i una amplada màxima de 465 m, amb calderes de combustible líquid i 160,4 turbines de vapor que transmetien la seva rotació a través de caixes de canvis sobre 20,2 eixos cardans. Va ser dissenyat originalment per a 6 passatgers en cabina de classe i 2 en classe III. A causa de la limitació del nombre d'immigrants per part dels Estats Units i Canadà i l'augment del flux turístic, des de 516, després de la reconstrucció del saló, va poder rebre un màxim de 1000 persones en la primera, 1933 en cabanes de classe turística. i 314 persones. a la classe III. Anchor-Donaldson va intentar atreure els seus passatgers més solvents amb l'eslògan que l'Athenia "té totes les comoditats d'un hotel de luxe", però els que abans han navegat en qualsevol dels vaixells més grans de qualsevol línia haurien d'haver notat el desavantatge, fins i tot en el menú. Tanmateix, no seria exagerat dir que va ser un vaixell molt reeixit, fins que l'any 310 el seu funcionament no es va veure interromput per un xoc, un encallament o un incendi.
Juntament amb la seva bessona Letitia, introduïda el 1925, Athenia va formar un parell de les unitats de la línia Anchor-Donaldson més grans, gestionant menys del 5 per cent del trànsit de l'Atlàntic Nord en el millor dels casos. Va competir principalment amb els transatlàntics del Canadian Pacific Railway, la majoria de vegades fent escala a Halifax (quan va tocar fons, havia fet més de 100 vols, amb una durada mitjana de 12 dies). Com que el trànsit a través de l'Atlàntic va disminuir durant l'hivern, de vegades s'utilitzava per fer creuers. Des de 1936, després que Anchor fos liquidada i els seus actius fossin comprats per un dels socis, va passar a mans de la recentment creada Donaldson Atlantic Line.
A mesura que s'intensificava l'olor d'una altra guerra a Europa, cada cop s'ocupaven més seients als vaixells que navegaven per l'Atlàntic. Quan Athenia va enlairar de Glasgow l'1 de setembre, tal com estava previst, hi havia 420 passatgers a bord, inclosos 143 ciutadans nord-americans. L'amarratge va tenir lloc poc després del migdia, poc després de les 20 de la tarda, Athenia va entrar a Belfast, portant-se a 00 persones d'allà. James Cook, que n'era el capità des del 136, va ser informat allà que havia de navegar a l'obscuritat pel tram cap a Liverpool. Quan hi va arribar, va rebre instruccions de l'Almirallat al despatx del capità, ordenant-li que també fes ziga-zaga i, després de sortir de l'Atlàntic, seguia la ruta al nord del camí estàndard. Des de 1938:13, més passatgers han pujat a l'Athenia, n'hi havia 00. Així, en total, el vaixell va portar 546 persones en un creuer, molt més de l'habitual. Ciutadans del Canadà (1102) i dels EUA (469) van actuar de manera brillant, amb passaports britànics - 311 passatgers, d'Europa continental - 172. L'últim grup incloïa 150 persones d'origen jueu amb passaport alemany, així com polonesos i txecs.
Irlanda del Nord
El dissabte 2 de setembre a les 16 Athenia va començar a sortir de la desembocadura del Mersey. Fins i tot abans d'anar a mar obert, es va fer una altra alarma de vaixell. Durant el sopar, un dels passatgers assegut a la taula del capità va opinar que el vaixell semblava amuntegat, a la qual cosa l'oficial de ràdio David Don va haver de respondre: "Si us plau, no us preocupeu, hi haurà un armilla salvavides". La seva negligència, real o fingida, tenia una base sòlida, ja que a bord hi havia 30 bots salvavides, 26 basses, més de 21 armilles i 1600 salvavides. La majoria de les embarcacions estaven disposades en grades, cadascuna de les embarcacions més grans i inferiors tenia capacitat per a 18 persones, i les superiors més petites, marcades amb el mateix número i la lletra A, 86 cadascuna, eren accionades per motors de combustió interna. En total, els vaixells podien portar 56 persones, i les basses - 3 persones.
Cap a les 3:03 del 40 de setembre, una Athenia enfosquida i en ziga-zaga va passar l'illa d'Inishtrahall al nord d'Irlanda. Poc després de les 11:00 l'operador de ràdio de torn va rebre un missatge sobre l'estat de guerra entre Gran Bretanya i el Tercer Reich. Immediatament i amb la màxima calma possible, el missatge es va transmetre als passatgers. Cook també va ordenar la posada en marxa de les embarcacions i les basses i la comprovació dels extintors i els hidrants. Al vespre, la tensió a bord va començar a disminuir, ja que cada minut el vaixell s'allunyava cada cop més de les aigües potencialment perilloses. Poc després de 19, a una velocitat constant de 00 nusos, va assolir una posició aproximada de 15°56'N, 42°14'O, unes 05 milles nàutiques al sud-oest de Rockall. La visibilitat era bona, hi havia una lleugera brisa del sud, així que les onades eren només un metre i mig aproximadament. Això, però, va ser suficient per evitar que nombrosos passatgers apareguessin als sopars que acabaven de començar. Els reforços s'acabaven quan cap a les 55:19 una forta sacsejada va colpejar la popa de l'Athenia. Molts de la seva tripulació i passatgers van pensar immediatament que el vaixell havia estat torpedejat.
Colin Porteous, tercer oficial encarregat de la vigilància, va activar immediatament els mecanismes de tancament de les portes a les mampares estanques, va girar el telègraf del motor a la posició "Stop" i va ordenar al "Don" que transmetés un senyal de socors. Deixant el seu lloc a taula, Cook va anar al pont amb una llanterna, perquè tots els llums de dins es van apagar. Durant el camí, va sentir la llista del vaixell fortament cap a l'esquerra, després es va redreçar parcialment i va agafar l'ajust. En arribar al pont, va ordenar l'activació del generador d'emergència i va enviar un mecànic perquè avalués els danys. En tornar, el capità va sentir que la sala de màquines estava completament inundada, la mampara que la separava de la sala de calderes tenia grans fuites, el nivell d'aigua a la part de popa de la coberta "C" era d'uns 0,6 m, i al pou sota la coberta de aguantar el número 5. L'oficial mecànic també va dir a Cook que l'electricitat només era suficient per a la il·luminació, però que les bombes encara no podien fer front a aquesta afluència d'aigua.
