Hidroplanatge: quan la natura mostra el seu poder

Tot i que això és només el començament de l'any, i l'hivern nevat encara no ens ha deixat oblidar del tot de nosaltres mateixos, amb els primers desgels, és el moment de mirar un fenomen que és molt important des del punt de vista de la nostra seguretat. a la carretera. Abans, però, els sots de la calçada, que ara es formen com bolets després de la pluja, s'ompliran de gom a gom amb la neu que es fon. Abans que els rius formats per les pluges de primavera desemboquin a les roderes conegudes com a carreteres poloneses, val la pena prendre-se el temps per entendre què és el fenomen de l'hidroplanatge.

Els partidaris de la puresa de la nostra llengua segurament els agradarà la paraula aquaplaning o coixí aigua. D'altra banda, els amants dels viatges lingüístics també escoltaran la paraula "hidroplaning". Tots aquests termes són intercanviables. Sovint, segons diverses opinions d'experts, policies i constructors de carreteres, aquest tema apareix en el context de problemes potencials o reals amb l'adherència del cotxe a la carretera. Què és realment i com fer front a aquest fenomen indesitjable i molt perillós? Quan passa? O potser nosaltres mateixos en som els culpables? A veure.

Primer, comencem amb una definició. En termes senzills, l'hidroplanatge a la indústria de l'automòbil és el fenomen de pèrdua de tracció durant la conducció a causa de la formació d'una capa d'aigua entre l'asfalt i el pneumàtic. Quan un pneumàtic (per diferents motius) no és capaç d'eliminar prou aigua que s'acumula davant seu en forma d'ona, es produeix l'anomenada falca d'aigua. Amb tot el poder de la física, s'intercalarà entre el pneumàtic i la carretera, reduint dràsticament el maneig i la capacitat de frenada del cotxe amb eficàcia! Pel costat del conductor, l'aquaplanatge té la sensació de conduir sobre gel. Això no és una exageració! També ho puc trobar en la conducció diària? Oh sí! I més sovint del que tots ens pensem. Mentre treballava a l'escola de conducció Subaru, vaig haver d'observar molt sovint la sorpresa dels participants que començaven la formació de 1r grau quan, a la part teòrica, amb el suport d'un vídeo de formació, es donava un exemple del comportament d'un cotxe en un canal especialment preparat. . es va presentar. Per cert, el que els alemanys o austríacs tenen un mòdul de formació construït amb finalitats educatives, llavors Polònia té rutines quotidianes. Què hi havia a sobre? Bé, vaig conduir en un bassal creat artificialment, llarg i relativament profund (només 80 cm!). Velocitat 100 km/h, cotxe sense sistemes electrònics d'assistència al conductor. El pla comença amb un pla ample on es pot veure el cotxe morint en enormes plomes d'aigua expulsades per sota de les rodes. Comença l'escena real. Es mostra el rellotge del cotxe, que mostra clarament com, malgrat el gas afegit, la velocitat es manté gairebé sense canvis i les revolucions augmenten significativament cada vegada que es prem el pedal dret. Aquesta sensació és gairebé un XNUMX% en línia amb la nostra l'embragatge ha deixat de funcionar. Aquesta és la primera trobada amb l'hidroplaning. Què hi ha de perillós? A continuació, mirem la pel·lícula. Quina va ser l'esmentada sorpresa dels participants que van observar aquest esdeveniment simulat "des de dins". La sorpresa més gran sempre és el moment en què, per a l'entrenament, l'instructor comença a girar el volant mentre condueix recte. Per reforçar el missatge, ho fa fins a les posicions extremes del volant, de dreta a esquerra i enrere. Què li passa llavors al cotxe? Res, absolutament cap reacció de la màquina! Les rodes giren una i altra vegada, però el cotxe llisca en línia recta sense interferències. Conduint els metres següents, alguns conductors poden suposar que aquesta és només una oportunitat per divertir-se, espantant el passatger. Malauradament, els físics no saben com fer broma. Girar el volant en aquesta situació pot tenir greus conseqüències. L'instructor acaba deliberadament el viatge (deixa un bassal) sobre rodes retorçades. L'efecte? En un obrir i tancar d'ulls, es troba al carril contrari, i els pneumàtics humits, incapaços de proporcionar una tracció total, fan patinar l'eix posterior! El comentari és redundant.

És possible lluitar contra l'hidroplanatge? Sí, però no literalment. La nostra tasca com a conductor és la prevenció minimitzant el risc que es produeixi. El risc d'ocurrència augmenta amb la velocitat a la qual ens movem, el gruix de la pel·lícula d'aigua al paviment o, finalment, el pitjor estat dels nostres pneumàtics (poca profunditat de la banda de rodadura o contaminació). Per tant, augmentem la nostra seguretat en conseqüència, mantenint la moderació a l'hora d'ajustar la velocitat a les condicions de la carretera i la necessitat d'arribar a casa el més aviat possible. Quan conduïm sota la pluja, evitem els llocs on s'acumula i flueix l'aigua. De la mateixa manera, en el cas d'un camí sec, quan veiem bassals, intentem evitar-los, i si això no és possible, reduïm la velocitat i intentem superar-los amb rodes rectes, evitant maniobres pronunciades tant amb pedals com amb volant. Per què? En primer lloc, eliminem el risc d'aquest fenomen avançant-nos més lentament. En segon lloc, si travessem recte, encara que passi, el patinatge estarà en el sentit de la marxa (menys perillós). En tercer lloc, conduir en una corba, com hem esmentat repetidament al lloc "Conducció segura", porta al fet que una força lateral actua sobre els pneumàtics. Comencen a treballar, enrotllats sota la vora. Com més alt sigui el perfil del nostre pneumàtic i com més gran sigui la força (més velocitat en les corbes o rodes més ajustades), més es deforma el pneumàtic. Què significa això per a nosaltres? Bé, és molt probable que una part de les ranures dissenyades per drenar l'aigua de sota de les rodes es "tanquin" gairebé completament. En aquest cas, l'intent de superar un bassal en un gir desembocarà en un espectacular derrapament de l'eix davanter (subviratge), fet que suposa una situació de trànsit molt perillosa. Tornem al tema tan sovint plantejat d'observar correctament la carretera, prou lluny com per tenir temps de preparar la maniobra. Donem-nos a nosaltres mateixos i als altres usuaris de la carretera l'oportunitat d'estar segurs a la carretera.

Què passa si el bassal sembla interminable, com a les roderes? Si els hem d'enfrontar, és clar, si és possible, anem pels “cims de l'asfalt”, procurant no tocar amb les rodes els canals plens d'aigua. Si ja hem entrat a la pista, mantenim una velocitat constant i, controlant la distància al vehicle que hi ha davant, en cap cas intentem sortir-ne. Si la situació ens obliga a fer-ho, maniobrem amb un moviment suau del conductor (petit angle), esperant que el pneumàtic guanyi una mica de tracció. D'aquesta manera, evitarem el risc de desestabilitzar perillosament el cotxe (tal com vaig descriure al vídeo tutorial) com a conseqüència d'un canvi sobtat d'adherència a les rodes massa ajustades. Això podria provocar una sacsejada brusca i agressiva de tot el cotxe i, com a conseqüència, un patinatge sobtat, una caiguda de la carretera i, en casos extrems, fins i tot una bolcada.

Al llarg d'aquest joc físic, seguim repetint declaracions sobre pneumàtics. Són, per descomptat, crucials. Els bons pneumàtics de fabricants reconeguts poden millorar molt la nostra seguretat. Tanmateix, no assegurarem que ens protegiran completament de l'hidroplanatge. Independentment del pneumàtic que triem, sempre apareixerà, la diferència serà a quina velocitat apareixerà. Els principals fabricants inverteixen grans quantitats recursos per a la recerca i el desenvolupament, oferint solucions cada cop més efectives en aquest àmbit. Tanmateix, alguns patrons no canvien. El primer és la relació entre l'amplada del pneumàtic i la tendència a l'aquaplanatge. Com més amples siguin els pneumàtics, més aviat (a velocitats més lentes) perdrem tracció. Per regla general, els pneumàtics més estrets són menys susceptibles a aquest fenomen a causa de la necessitat de drenar menys aigua. Recordo la sorpresa, fins i tot la ràbia, de dos participants en un entrenament que vaig fer alguna vegada a Tor Kielce. Tots dos van arribar amb cotxes per valor de més de 300.000 PLN, equipats amb innombrables sistemes d'assistència al conductor, excel·lents pneumàtics UHP (Ultra High Performance) i convèncer els seus propietaris de la superioritat a la carretera. Tanmateix, la realitat és cruel. A la física no li importa quant gastem en el cotxe. Durant la formació pràctica sobre frenada d'emergència, com van reconèixer més tard, van viure un autèntic xoc. L'entrenament consistia a aturar el cotxe el més aviat possible en una carretera coberta d'aigua. Els cotxes d'aquests senyors tan simpàtics anaven a una velocitat de 80 km/h per aturar-se a una distància d'uns 20 metres més que la d'un estudiant filigranat del mateix grup que conduïa un cotxe normal. La diferència de pes del cotxe era insignificant, en l'amplada dels pneumàtics era enorme! Val la pena conèixer aquesta dependència. Abans de decidir-se a avançar, perquè aquest "perllongat" sense pietat enrere del cotxe és molt més feble que jo.

D'acord, ja tenim bons pneumàtics. Sabem què és l'hidroplanatge i com es produeix. Adaptació a la conducció diària velocitat a les condicions de la carretera, hem après a observar la carretera i triar el recorregut amb prudència, minimitzant el risc d'aquest fenomen. Això és tot el que hem de saber per viatjar amb seguretat i sense sorpreses desagradables? Per fer-ho, cal esmentar un altre tema molt important. Sobre el que està subestimat per la gran majoria dels conductors. Respondrem a la pregunta de si pertanyem a aquest grup. Estic parlant de la cura sistemàtica de la pressió correcta dels pneumàtics. Bé, el "convidat" és intel·ligent! Després de tot, quan canvio els pneumàtics per a la primavera i la tardor, els vulcanitzadors bomben les nostres rodes. I, en general, no passarà res d'això si hi ha desacords. Malauradament, aquesta afirmació perdura en la ment dels conductors. Té molts aspectes, i avui potser podré convèncer els dubtants a través del prisma del risc de l'aquaplaning. Per no ser acusat d'una història esbiaixada, utilitzaré els resultats d'un estudi independent realitzat per l'ADAC alemanya, una institució amb una posició innegable en l'àmbit de la seguretat viària. La visualització que hi ha al costat mostra perfectament com la pèrdua de pressió augmenta dràsticament el risc d'aquaplanatge. Veiem que en les mateixes condicions, a la mateixa velocitat, utilitzant el mateix vehicle i pneumàtic, una caiguda de pressió de 2 a 1,5 bar provoca una disminució de la superfície d'adherència del pneumàtic a l'asfalt fins a un 50%! Com a instructor, m'encanta observar el que passa al meu voltant. Miro qui condueix, en quines condicions i en quina condició es troben els seus pneumàtics, com aguanten el volant: aquest és un biaix tan professional. Quan miro les rodes, sovint veig pneumàtics poc inflats i deformats anormalment. Recomano comprovar la pressió! Els compressors ara estan disponibles de forma gratuïta a gairebé totes les estacions principals. L'única pregunta és si el manòmetre públic funciona. Si he aconseguit convèncer alguns de vosaltres que val la pena fer-ho, us recomano comprar un petit manòmetre electrònic que sempre encaixi al cotxe i que ens doni confiança en la mesura. Un altre gadget per a un noi? Potser ho és, o potser només una eina senzilla al món que afecta la nostra seguretat. L'única pregunta és, trobarem el temps i les ganes d'aprofitar-ho quan tinguem pressa? Bona manera.