Prova de conducció Alfa Romeo Giulia: missió (impossible)
El mite d’Alfa Romeo viu a Itàlia des de la fundació d’ALFA a Milà (24 de juny de 1910, Lombarada Fabrica Automobili anònima). Però, en els darrers anys, Alpha ha viscut en gran mesura mites sobre una marca esportiva d’èxit del passat, amb l’excepció de vendre el seu mite. Des que l’Alfa de Milà va empassar el Fiat de Torí, malgrat totes les promeses, semblava més probable que baixés. Després, el 1997 va arribar el 156, que fins i tot vam triar com a cotxe europeu de l'any de l'any següent. Fira. Però a Milà i Torí no van saber fer-ne un successor prou reeixit. Fins i tot des que Sergion Marchionne va assumir la direcció de Fiat, el públic només va poder complir les promeses. També va prometre a Julio.
Van crear un nou equip capdavanter per a Alpha, dirigit per l'alemany Harald Wester, i Philip Krieff també va parlar a la presentació de Julia. El francès es va traslladar primer de Michelin a Fiat i després va dirigir el departament de desenvolupament de vehicles de Ferrari fins al gener de 2014. Per tant, l’home real és que es va ocupar del vessant tècnic de la nova Giulia. Probablement el més digne per a Julia de canviar la "missió impossible" per una possible.
Però la part més important, l'aspecte, va ser a càrrec del departament de disseny d'Afe, que encara té la seu a Milà. El disseny de la nova Giulia va ser un gran èxit. També hereta alguns indicis familiars de l'esmentat 156. Les formes arrodonides de la carrosseria transmeten amb èxit dinamisme, que és només una de les bases d'un cotxe així, la distància entre eixos llarga permet una visió lateral adequada, l'escut triangular d'Alfa és, per descomptat, la base de tot. Fins ara, l'aspecte ha estat coherent amb el que se sap sobre la Júlia des que el seu uniforme es va revelar per primera vegada l'estiu passat. El full de dades, però, va ser el que va ser una curiositat a la primera presentació de conducció. Està muntat en una nova plataforma basada en un excel·lent xassís. Suspensió individual davantera i posterior (només peces d'alumini). Hi ha rails triangulars dobles a la part davantera i un eix multidireccional a la part posterior, de manera que és un disseny prou esportiu que dóna al Giulia un caràcter adequat. Les parts del cos són una combinació de clàssic i modern: xapa d'acer molt resistent, alumini i fibra de carboni. Així, els motors no estaran massa carregats quan condueixin fins a un cotxe d'una tona i mitja. En el cas del Quadrifoglio (trèvol de quatre fulles) més potent i marcat, per descomptat, s'afegeixen alguns components més fets amb materials lleugers i la densitat de potència és de 2,9 quilograms per "cavall de potència". Un eix de transmissió de fibra de carboni i un eix posterior esportiu d'alumini són components de totes les variants de Giulia.
Pel que fa al motor, de moment podem parlar de dos motors que ja estan disponibles, però fins i tot amb ells, algunes versions addicionals només estaran disponibles per als clients amb el temps. Tots els motors han estat redissenyats i es beneficien de la vasta experiència acumulada pel tresor de coneixements de Ferrari i Maserati. De moment, s'han centrat en alguns dels conceptes bàsics que faran que el Giulio sigui atractiu al llançament. Això vol dir que el turbodièsel només està aquí amb 180 cavalls de potència, però més endavant l'oferta s'ampliarà a un de 150 cavalls (molt aviat) i altres dos amb 136 cavalls. "cavalls de força" o fins i tot amb 220 "cavalls" (aquest últim, probablement l'any vinent). Quadrifoglio amb 510 "cavalls de força" i una transmissió manual està disponible per començar, i aviat una versió automàtica. A l'estiu també estaran disponibles versions del motor de gasolina turbo de XNUMX litres (per als mercats on els dièsel són menys importants). Donats els problemes actuals dels fabricants d'automòbils amb el subministrament de gasos d'escapament, és gairebé segur que Alfa s'haurà d'encarregar (també) del desenvolupament posterior del tractament catalític selectiu (amb l'addició d'urea).
Hi havia dues versions disponibles per a la prova de conducció, ambdues amb una transmissió automàtica de vuit velocitats. Vam conduir amb un turbodièsel amb 180 "cavalls" a les carreteres del nord del Piemont (a la zona de Biela), que a la primera impressió són bastant adequades, però la càrrega de treball que hi ha no ens permet provar totes les possibilitats. L’experiència és gairebé excel·lent, ja que en té cura el disseny general del cotxe, el motor (que només escoltem al ralentí) i la transmissió automàtica de vuit velocitats (dues palanques fixes sota el volant). ... La suspensió s’adapta bé a diverses superfícies de la carretera. El botó d’ADN (amb nivells d’eficiència dinàmica, natural i avançada) proporciona un bon estat d’ànim al conductor, on seleccionem un programa per a un suport electrònic més tranquil o més esportiu per a la nostra conducció. La posició de conducció és convincent, gràcies en gran part a un sistema de direcció molt ben adaptat amb una direcció eficient (molt directa).
La bona impressió es veu millorada conduint la Quadrifoglia (a la pista de proves de la FCA a Balocco). Com a pas addicional a l'ADN, hi ha Race, on tot està preparat per a una experiència de conducció més "natural", amb menys suport electrònic per domar més de cinc-cents "genets". La potència brutal d'aquest motor està pensada principalment per utilitzar-la a la pista de carreres, quan volem muntar el "trébol" per carreteres normals, fins i tot hi ha un programa econòmic que apaga fins i tot un tipus de pista de tant en tant.
Julia és fonamental per al nou grup FCA, ja que se centra en models i marques més premium i més valuoses. Això també ho demostren les inversions en el seu desenvolupament, per a les quals es van destinar mil milions d'euros. Per descomptat, també podran utilitzar els resultats per a altres models Alfa que ja s’estan desenvolupant. A partir d’ara, la marca Alfa Romeo estarà disponible a tots els principals mercats mundials. A Europa, el Giulio sortirà a la venda gradualment. Les vendes més importants comencen ara mateix (a Itàlia, una jornada de portes obertes el passat cap de setmana de maig). A Alemanya, França, Espanya i els Països Baixos al juny. Alfa tornarà a entrar al mercat americà a finals d'any i, a partir de l'any que ve, la nova Giulia també farà les delícies dels xinesos. Estarà disponible a partir del setembre. Els preus encara no s’han establert, però si calculeu com es col·loquen als mercats europeus, haurien d’estar entre els corresponents Audi A4 i BMW 3. A Alemanya, el preu del model base Giulia amb 180 "cavalls" (en cas contrari només serà un altre paquet amb un equip Super més ric) 34.100 150 euros, a Itàlia per un paquet amb 35.500 "cavalls" XNUMX XNUMX euros.
Giulia és una sorpresa en el bon sentit, i una prova que els italians encara saben fer grans cotxes.
text Fàbrica de fotos Tomaž Porekar
