Anatomia de prova d'un motor d'alta tecnologia: Infiniti V6 Twin Turbo
La unitat de tres litres és un parent directe del motor Nissan GT-R
El motor de gasolina V6 de tres tubs de 60 litres, vist per primera vegada en el nou Q3,7 Coupe, té la tasca descoratjadora de substituir l’icònic V6 VQ37 de 30 litres. El cotxe de nova generació, amb el nom de codi VR (en aquest cas VRXNUMX DDTT) i segons Infiniti, és la motocicleta més alta tecnologia produïda i oferta per la companyia.
Els motius de la reducció de la cilindrada no es troben només en les tendències cap a la reducció i la transició a la sobrealimentació, sinó també en el disseny dels cilindres, que són òptims pel que fa a la cilindrada. Com els seus col·legues de Mercedes i BMW, els dissenyadors d'Infiniti utilitzen cilindres de 0,5 litres, que es consideren els més adequats per al procés de combustió.
Dues versions del motor estan disponibles per als compradors, respectivament, amb una capacitat de 304 i 405 CV. Malgrat la diferència significativa de potència, des del punt de vista mecànic, no hi ha diferències significatives entre ells: els suports de muntatge són diferents, a més, una unitat més potent té dues en comptes d'una bomba d'aigua.
Els sensors òptics fan un seguiment de la rotació de la roda de la turbina, que arriba a 240 rpm en condicions transitòries. Shosaki Ando, cap de la divisió de motors propulsors d’Infiniti, va dir que l’objectiu era aconseguir una alta potència i una resposta ràpida del motor, cosa que és difícil atesa la necessitat de turbocompressors més grans. La versió més potent arriba als 000 CV. a 405 rpm i té un parell màxim de 6400 Nm en el rang de 475 a 1600 rpm, en la versió de 5200 CV. parell 304 Nm.
L'arquitectura del bloc d'alumini de l'anomenat. Un "tipus quadrat" amb la mateixa carrera i el mateix diàmetre del pistó és un bon compromís entre la baixa fricció i la capacitat d'aconseguir altes rpm. A l'equació s'afegeixen fases d'obertura variable de la vàlvula i injecció directa de combustible. La disposició del disseny també forma part de la demanda d'una major eficiència, amb dos turbocompressors muntats directament a les culatas, que al seu torn tenen col·lectors d'escapament integrats. D'aquesta manera, s'aconsegueix una reacció més ràpida de les turbines, els gasos escalfen el catalitzador més ràpidament, el refrigerant arriba a la temperatura de funcionament més ràpidament i després es redueix la temperatura dels gasos per no sotmetre les turbines a estrès tèrmic. A més, redueix significativament la necessitat d'enriquir la mescla a alta càrrega. El sistema d'interrefrigeració d'aire comprimit és del tipus aigua-aire, té una major capacitat de refrigeració i manté una temperatura més equilibrada que el sistema aire-aire. A més, els intercoolers situats a prop de les cobertes de les vàlvules escurcen el recorregut de l'aire comprimit i acceleren la resposta del subministrament de gas.
El "revestiment de mirall d'injecció tèrmica" aplicat a les parets del cilindre no només ajuda a reduir la fricció (fins a un 40%), sinó que també redueix el pes eliminant la necessitat de casquets de ferro colat (això també fa que l'estructura sigui més robusta i la faci més duradora. gruix de la paret d'alumini) i per a una dissipació eficient de la calor a través de les parets d'alumini. El nou motor es fabrica a la planta japonesa de Fukushima, Nissan.
Inici" Articles " Espais en blanc » Anatomia d’un motor d’alta tecnologia: Infiniti V6 Twin Turbo
