Aprilia SR 50 Ditech

Aprilia ha participat amb èxit al Campionat Mundial de Motociclisme durant la segona dècada. Amb la introducció de la RSV Mille en un any, també es van fer famosos a la classe de motos superb. És per això que a tots els fans dels excel·lents resultats de la fàbrica italiana de la rodalia immediata de Venècia (especialment els més joves) se’ls va oferir una versió del patinet, pintada amb els colors de l’equip Aprilia superbike.

El negre, el cap d'un lleó venecià (marca registrada de l'equip de carreres de fàbrica) i un adhesiu amb el nom del pilot d'Aprilia Troy Corser no són les úniques semblances amb el cotxe real amb el qual Aprilia va guanyar el títol mundial l'any passat. Els coneixements i els coneixements dels enginyers també es van traslladar de l'hipòdrom als seus models de carretera, així que no és d'estranyar que l'SR 50 hagi sorprès gairebé tots els que l'han provat. Una estabilitat increïble i un molt bon maneig són les característiques principals d'una petita bicicleta de dues rodes.

Carretera sinuosa

El patinet és tècnicament el mateix que l'anterior SR 50. Sota el cos de plàstic hi ha un marc tubular resistent amb el motor enganxat sota el seient. Aquest porta la roda del darrere. Suspensió - clàssica, però útil per a Aprilio.

Mentre conduïa per una carretera sinuosa, m'impressiona la calma del gir, ja que no em sentia insegur ni por de caure ni un moment. Conduir correctament en un patinet prou espaiós en longitud i alçada per permetre que els moviments del cos transfereixin el seu pes a l'interior del gir, a la roda davantera o simplement als pedals, de fet, al terra. scooter - contribueix a la precisió de la conducció.

Les situacions de crisi les gestionen els frens de disc amb pinça de dos pistons, que també poden ser fatals per als conductors sense experiència, ja que la desacceleració a plena càrrega de la palanca del fre és enorme. En el cas de l’escúter, es subratlla, per descomptat, que el fre posterior és molt important. Aquí funciona bé.

Acceleracions fortes

L’escepticisme sobre el funcionament de la injecció electrònica de combustible era excessiu perquè, a part d’una lleugera vacil·lació en arrencar un motor fred, no tenim cap comentari. Què va aportar la injecció de combustible? Corba de potència completament nova. El motor ja no s'atura naturalment, cosa que suposa un desavantatge d'un gran nombre de patinets: només desenvolupen tota la seva potència quan estan desbloquejats.

El motor Aprilia, muntat a la nova planta de San Marino, arriba ara a tota la potència necessària per a una bona acceleració i no supera el límit de velocitat legal de 50 quilòmetres per hora. Una acceleració extremadament bona fora de la ciutat és el resultat d'aquest sistema d'injecció de dents de llet, i el consum de combustible és fantàsticament baix amb només 2 litres per cada 100 km. Encara no ho hem arribat a les proves!

L’inconvenient de la injecció electrònica de combustible rau en la seva completa dependència de l’electricitat: quan la bateria està descarregada, el motor no arrenca, ja que era impossible instal·lar un arrencador de peu.

Sense superficialitat

Gràcies a la seva exacta execució, Aprilia ha escapat de les crítiques per la seva superficialitat italiana, ja que la combinació d’armadures de plàstic és impecable. La ubicació dels commutadors és encomiable, només l’interruptor del senyal de gir s’interposa, ja que és massa sensible i li agrada lliscar pel costat no desitjat.

Hi ha molt espai sota el seient per a un casc, eines, un cadenat addicional i espai per a objectes personals, especialment un tallavents, que pot ser útil en les nits fredes i les tempestes d’estiu.

El desig d’emular els grans mestres del motociclisme es pot fer realitat fàcilment amb la rèplica d’Aprilia. Com que el motor d'injecció és sensible, la conducció a la ciutat és més segura.

sopar: 2086 euros

Representant: Car Triglav, Ljubljana

Informació tècnica

motor: 1 cilindre – 2 temps – refrigerat per líquid – vàlvula de paleta – 40×39 mm de diàmetre i carrera – injecció electrònica de combustible DiTech – bomba d'oli separada – encès electrònic – arrencada elèctrica

Import: 49, 3 cm3

Potència màxima: 3 kW (4 CV) a 6750 rpm

Par màxim: 4 Nm a 6250 rpm

Transferència d'energia: embragatge centrífug automàtic - transmissió automàtica continua - transmissió per corretja / engranatge

Bastidor i suspensió: bastidor i suspensió: tubs d'acer de tub en U d'un sol doble - forquilla telescòpica davantera, recorregut de 90 mm - carcassa del motor posterior com a basculant, amortidor, recorregut de 72 mm

Pneumàtics: davanter i posterior 130 / 60-13

Frens: bobina davantera i posterior 1 x f190 amb pinça de dos pistons

Pomes a l'engròs: longitud 1885 mm - amplada 720 mm - distància entre eixos 1265 mm - alçada del seient des del terra 820 mm - dipòsit de combustible 8 l / reserva 2 l - pes (fàbrica) 90 kg

Les nostres mesures

Acceleració:

En un pendent típic (pendent del 24%; 0-100 m): 24, 89 s

A nivell de carretera (0-100 m): 13, 44 s

Consum: 1.89 l / 100 km

Massa amb líquids (i eines): 98 кг

La nostra valoració: 5/5

Text: Domen Eranchich i Mitya Gustinchich

Foto: Uros Potocnik.

• Informació tècnica

  motor: 1 cilindre – 2 temps – refrigerat per líquid – vàlvula de paleta – 40×39,2 mm de diàmetre i carrera – injecció electrònica de combustible DiTech – bomba d'oli separada – encès electrònic – arrencada elèctrica

  Torque: 4 Nm a 6250 rpm

  Transferència d'energia: embragatge centrífug automàtic - transmissió automàtica continua - transmissió per corretja / engranatge

  Marc: bastidor i suspensió: tubs d'acer de tub en U d'un sol doble - forquilla telescòpica davantera, recorregut de 90 mm - carcassa del motor posterior com a basculant, amortidor, recorregut de 72 mm

  Frens: bobina davantera i posterior 1 x f190 amb pinça de dos pistons

  Pes: longitud 1885 mm - amplada 720 mm - distància entre eixos 1265 mm - alçada del seient des del terra 820 mm - dipòsit de combustible 8 l / reserva 2 l - pes (fàbrica) 90 kg