Prova de conducció Audi A8 vs Mercedes S-Class: dièsel de luxe

És hora de comparar les dues limusines de luxe més famoses del món.

En el context del seu oponent, és jove. L'A8 només arriba a la seva quarta generació i només existeix un quart de segle. Això no li impedeix llançar el guant a la S-Class sense cerimònia. L’arrogància basada en l’alta puntuació del S 350 d hauria de ser humil davant de l’A8 50 TDI.

Són reialesa. Irradien dignitat, grandesa, admiració i enveja. Qui aparegui al seu programa, sigui quin sigui el seu paper, haurà de tenir en compte la seva presència. Estàndards tecnològics i de luxe d’automoció de gamma alta. Són l’Audi A8 i el Mercedes Classe S. Abans de començar, però, hem d’aclarir per què els dos cotxes seuen un al costat de l’altre i quins són els motius d’aquest índex de reclamació tan elevat.

De fet, Mercedes fa temps que s'ha guanyat aquest dret. Des dels temps dels Kaisers, la marca ha representat la riquesa, la bellesa, la tecnologia i el poder, tot això s'aplica a l'actual Classe S. A Audi les coses són una mica diferents. L'empresa va entrar en aquest territori promès només el 1994 i va entrar al món del luxe amb l'ajuda del "progrés a través de la tecnologia". En la seva nova quarta generació, l'A8 expressa de manera viva aquesta filosofia amb solucions avantguardistes.

De la tradició a la revolució

És poc probable que es trobin proves d'això en el disseny, tot i que això no és del tot cert, perquè aquesta visió requereix un gran domini tecnològic. Tanmateix, l'autèntica revolució roman amagada sota el vel. La famosa estructura de carrosseria d'alumini, anomenada Space Frame de primera generació, ha donat pas a un cos en brut fet d'una barreja intel·ligent de diferents materials com ara aliatges d'alumini i magnesi, diversos tipus d'acer i, per descomptat, el més conegut carboni. polímers reforçats. com el carboni. La nova arquitectura té una resistència a la torsió un 24% més alta, però conserva el principal avantatge de pes lleuger de Space Frame. Així, Audi continua seguint la visió de la primera generació: produir la berlina de luxe més lleugera. Tot i que només pesa 14 kg, l'A8 50 TDI Quattro és més lleuger que l'S 350 d 4Matic.

Però l’A8 ja té la tradició d’establir nous objectius. Inicialment la limusina més lleugera, després la més esportiva i ara la més innovadora. Per aquest motiu, la nostra prova de comparació no comença a la carretera, sinó entre els pilars i sota les llums de neó del nostre garatge subterrani. Hi ha tants paràmetres que cal fer amb l’A8 que cal configurar-los abans de començar.

Primer cal acostumar-se a la manca d'un control rotatiu al sistema MMI; de fet, la pèrdua és bastant tolerable. Tanmateix, el fet que s'hagi abandonat i substituït per una altra cosa no és en si mateix un motiu per argumentar que la nova arquitectura de control és millor. Certament, és un fet que quan el vehicle està aturat, els menús de les dues pantalles tàctils superposades es poden navegar de manera notable i ràpida i intuïtiva. Quan es toca, la pantalla baixa lleugerament i respon al moviment amb un impuls per confirmar l'ordre establert, i s'escolta un lleuger clic a la columna. Quin moment ha arribat: cal una transformació digital tan complexa per aconseguir una cosa tan analògica? L'anterior regulador de metalls pesants donava la impressió de ser tan sòlid com si un cotxe pogués servir com a inversió. Això ja no pot passar després que fins i tot la configuració del sistema d'aire condicionat intenti "girar el dit" amb els seus petits tocs i superfícies lliscants. En una posició estàtica, això encara és possible, però mentre condueix, la gestió d'una gran varietat de funcions a través de nombrosos menús distraeix. Les afirmacions d'Audi que una nova manera de conduir significa que una nova experiència d'usuari pot ser certa. No obstant això, només s'aconseguirà un avenç real si s'agilitza tot en la gestió, donant prioritat al més important que hauràs de regular, és a dir, si s'escull allò que importa, en lloc d'acumular totes les opcions disponibles.

Malauradament, les coses no són més intuïtives quan s'interacciona amb la Classe S, amb botons lliscants al volant per al control, assistència i navegació de l'ordinador de bord, una combinació feixuga de controls rotatius i d'empenta i una petita superfície tàctil. Això suggereix que és hora de prémer el botó d'inici. Va donar vida a la unitat dièsel de sis en línia que va rebre el cotxe durant el rentat de cara de l'estiu. La base de la seva potència s'expressa en un parell de 600 Nm, que la màquina aconsegueix a 1200 rpm. No li agraden les altes revolucions ni els motors dièsel i fins i tot a 3400 rpm ja té un màxim de 286 CV. En canvi, t'omple d'empenta des del ralentí i respon poderosament quan l'accelerador està en perfecta harmonia amb la transmissió automàtica, que passa per les seves nou marxes amb suavitat sedosa. Sintonitza amb tot el que la Classe S irradia i ofereix amb dignitat, inclosa la posició del conductor, que es troba prou alt com per veure el capó acampanat rematat amb una estrella de tres puntes, com si volgués volar a l'espai. La comoditat es cuida amb la suspensió d'aire, que protegeix els passatgers dels impactes i limita les vibracions del cos. En això, la Classe S és una classe en si mateixa.

No ens ha d’estranyar que aquest Mercedes no tingui ambicions serioses de maneig dinàmic. No ens sorprèn que faci el canvi de direcció amb calma, però en la seva recerca de la màxima seguretat a la carretera, ho fa sense molta ambició de precisió amb direcció indirecta.

L'espai de la cabina és adequat, però no del tot a l'altura de les expectatives, els materials i la mà d'obra són alts però no excepcionals, els frens són potents però no tan intransigents com els d'Audi, el motor és eficient però no súper eficient. A la pràctica, hi ha diverses àrees en que la S- La classe mostra la seva edat. Això s'aplica fins i tot a l'equipament amb sistemes d'assistència al conductor, que no és tan ampli com el d'Audi, i alhora no demostra el mateix grau de fiabilitat: durant una prova de conducció, l'assistent de canvi de carril actiu volia empènyer el Corsa. - no realment. ens presentem sota l'irònic terme "avantatge incorporat" per a un propietari de Mercedes.

A8 també utilitza electricitat

Audi es basa principalment en la recerca de l’excel·lència. Per millorar encara més l’eficiència de la conducció, el motor V6 TDI es combina amb un sistema híbrid suau de 48 volts. Aquest últim no té cap ambició d’afegir dinàmica al motor de combustió interna, que desenvolupa els seus 600 Nm, respectivament 286 CV. Per descomptat, no sense una caixa de canvis de vuit velocitats que respongui més ràpidament que la de Mercedes.

El sistema de 48 volts inclou una bateria d'ions de liti de 10 amperes i un alternador d'arrencada per corretja. Proporciona potència a tots els sistemes quan el motor no està en marxa, per exemple, en mode "hover", que pot durar fins a 40 segons quan es condueix a velocitats de 55 a 160 km/h, o quan s'apaga quan s'hi acosta. al semàfor. Aquest potencial es mostra en el consum de combustible a la prova de 7,6 l/100 km, un nivell notablement baix fins i tot en el context d'un consum mitjà no especialment elevat de 8,0 l/100 km a l'S 350 d.

Audi té una altra carta de triomf: el xassís AI està disponible com a accessori, en el qual la força addicional es transfereix a la suspensió de cada roda amb un dispositiu electromecànic que compensa la inclinació en girar o aturar-se, així com en cas de perill. en un impacte lateral, el cotxe s'eleva vuit centímetres de costat, de manera que l'energia de l'impacte és absorbida per la part inferior més dura del cos. La mostra de prova estava equipada amb un xassís estàndard que, com el Mercedes, inclou suspensió pneumàtica. Tanmateix, la configuració de l'A8 és més ajustada, amb cops cada cop més ajustats, però el control corporal és més precís, en cadascun dels modes, entre els quals no hi ha cap diferència significativa. L'A8 es manté fidel a si mateix i deixa la Classe S lliure per mimar encara més els seus passatgers.

Igual que el seu company de Porsche Panamera, amb el qual comparteix plataforma, l'Audi A8 té un sistema de direcció a les quatre rodes. En nom d'un comportament estable durant les corbes dinàmiques i quan es canvia de carril a l'autopista, les rodes posteriors giren paral·leles a les rodes davanteres. En girs tancats, giren en sentit contrari, la qual cosa millora el maneig i la maniobrabilitat. Tot això es nota -també gràcies a la bona visibilitat- en circular per una carretera secundària, quan no sembla que un cotxe de 2,1 tones de pes i una superfície de 10,1 metres quadrats hagi circulat per la cresta de la muntanya.

En canvi, l'A8 se sent molt més compacte, manté un comportament neutre, es mou ràpidament, és extremadament segur i segur. El sistema de tracció integral també proporciona una tracció increïble, que transfereix el 60 per cent del parell a l'eix posterior durant la conducció normal. La retroalimentació de la direcció també està a la part superior, sobretot en el context del model anterior, que era bastant incomprensible. Ara l'A8 fa declaracions clares, però no analitza cada tros d'asfalt.

Cal fer una menció especial a la brillant il·luminació LED de la Classe S i a l’equipament complet amb sistemes de suport. Tanmateix, de vegades fins i tot els sistemes madurs com el que controla la cinta estan apagats i, en el parpelleig ple d’indicadors digitals, aquesta indicació pot passar fàcilment desapercebuda.

Són només petites coses. Tanmateix, és cert que és exactament d’això quan diuen que produeixen la limusina de luxe més innovadora. Compleix l'A8 aquests requisits? Guanya la confiada classe S. Però l’essència mateixa de la perfecció és que és inabastable. Sigui quin sigui l’esforç que feu.

CONCLUSIÓ

1.Audi

La limusina perfecta? Audi no vol ser res menys i mostra tot allò que actualment es pot oferir com a ajuda, ofereix molt luxe i maneig. La victòria es calcula per endavant.

2.Mercedes

La classe S perfecta? No vol ser més petit i supera al rival en confort de suspensió. El retard de conducció pot deixar-nos sense moure’s, però això no s’aplica als equips de seguretat i als frens.

Text: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert