Audi Quattro - el cotxe que va canviar la indústria de l'automòbil
El símbol del sistema quattro és el gecko malai. Es mou pels boscos tropicals, principalment sobre branques humides i fullatge relliscós. La bona adherència en aquestes condicions es deu, d'una banda, a les ventoses, i d'altra banda, a la distribució de forces.
El sistema quattro va ser el resultat d'un canvi en el pensament del Grup Audi a mitjans dels anys 1975. Tot va començar amb el nomenament de Ferdinand Piech com a membre de la junta l'any 50. Va ser llavors quan es va començar a treballar en els models Audi 75 i en un SUV anomenat Iltis, ofert a diferents exèrcits de l'OTAN. Sobretot aquest últim va despertar interès quan, malgrat la dèbil potència amb una capacitat de 200 CV, el prototip Audi 80 va guanyar sobre neu i gel.Model de passatgers. Els pares del projecte van ser: Jörg Bensinger - iniciador, Ferdinand Piech - mecenes, líder i Walter Treser - cap del departament de disseny. El cotxe de disseny tenia el nom en clau Audi, però necessitava un nom més distintiu. La decisió sobre la seva elecció s'hauria d'haver pres a la reunió d'estratègia de producte. Es van presentar dues idees: Carat (abreviatura de Coupe All Rad Antrieb Turbo) i Quattro. Walter Treser, autor del nom Quattro, es va assabentar de la segona proposta i va comprovar que ja hi havia -un dels més econòmics- perfums del mateix nom. Va adquirir una ampolla de perfum, i quan es va esmentar el nom "Karat" durant la reunió, el va treure i va donar a entendre que no es podia anomenar un producte destinat a conquerir el món més que un perfum de merda per a dones. Així, el nom Quattro va guanyar.
Èxit esportiu
El març de 1980, el cotxe es va presentar a la premsa al Saló de l'Automòbil de Ginebra, però la decisió més important va ser la sortida al ral·li. Des del principi, els dissenyadors i enginyers van acordar que el nou cotxe s'havia de presentar a la pista esportiva. Ferdinand Piech va assenyalar amb raó que l'èxit del quattro només garantirà la competència amb ell. En cas contrari, la tracció a les quatre rodes permanent seria només un episodi tècnic. Només el Campionat del Món de Ral·lis de 1981 va ser capaç de proporcionar un enfrontament ràpid i directe amb els competidors. Quan van reunir un equip de ral·li, es van dirigir a Fin, Hann Mikkola i... una dona anomenada Michelle Mouton. A la tardor de 1981 va passar l'impensable: Michel Mouton es va convertir en la primera dona de la història de l'automobilisme a guanyar la cursa de San Remo en el marc del Campionat del Món. Va ser el millor anunci del sistema Quattro. Des d'aleshores, tothom estava segur que "fins i tot una dona, tenint a la seva disposició un cotxe amb tal empenta, pot guanyar fàcilment".
El sistema Quattro també té un dels anuncis més originals de la televisió. El 1986, Harald Demuth va conduir un Audi 100 CS quattro vermell (136 km) al salt d'esquí de Pitkavuori a Kaipole, Finlàndia. L'esdeveniment va electrificar el món sencer, però ningú es va atrevir a repetir l'èxit. Aquest rècord el va batre només Uwe Black amb motiu del 25è aniversari de quattro. Black, conduint un Audi A6 4.2 quattro amb Atlas Grey, va assolir una alçada de 47 metres en nou segons, pujant en un angle de 37,5 graus, és a dir. al voltant del 80%.
Com funciona quattro?
La força motriu es distribueix de manera automàtica i contínua. Amb tracció davantera o posterior, el 50% de la potència del motor s'envia a cada roda. En canvi, amb la tracció quattro, només el 25% de la potència es transfereix a cada roda motriu. Menys tracció significa menys risc de patinar, millor tracció i més seguretat a l'hora de maniobrar. Així, la tracció integral garanteix una major tracció i comoditat de conducció fins i tot en superfícies relliscoses. Amb la distribució del parell entre ambdós eixos, els canvis en la seva càrrega per acceleració o augment de pes són molt menors que en el cas de la tracció posterior o davantera. Gràcies a això, el cotxe accelera molt més ràpid i s'enfronta millor a un fort pendent.
Avui dia, la conducció segura es veu facilitada per sensors especials que reconeixen el comportament no desitjat de la direcció i els problemes per mantenir una direcció de moviment determinada. Proporcionen estabilitat influint en la distribució de les forces de frenada. Així, en combinació amb el control de tracció i el control de tracció, s'assegura la màxima seguretat per als passatgers de l'Audi quattro. Com a conseqüència, quan es condueix per superfícies humides, les rodes posteriors es fan càrrec de les forces de tracció seguint l'alineació de les rodes davanteres, que ja han tingut temps de ruixar aigua (normalment llavors les rodes perden tracció).
Tots els pilots poden beneficiar-se dels coneixements que els enginyers d'Audi han adquirit en les carreres esportives. La tracció total instal·lada als cotxes de producció no és gaire diferent del sistema utilitzat en els cotxes de ral·lis i carreres. Així, l'Audi quattro garanteix un rendiment excel·lent i un estil de conducció realment esportiu, alhora que és segur.
Actualment, tots els models Audi, des de l'A3 fins a l'A8, estan disponibles en versions quattro i el sistema està en constant modificació. Tot i que Audi no fa distinció entre les versions individuals del Quattro, des de 1980 s'han construït sis generacions del Quattro:
Primera generació: diferencial central - obert, bloquejat manualment amb un botó a la consola, diferencial posterior - obert, bloquejat manualment amb un botó a la consola, diferencial davanter - obert sense bloquejar.
Segona generació: diferencial central - Torsen T1 - tipus 1 (en condicions normals d'embragatge, el sistema transmet el parell a les rodes dels eixos davanter i posterior en una proporció de 50-50), diferencial posterior - obert, bloquejat manualment amb un botó activat la consola, diferencial davanter - obert sense possibilitat de bloqueig.
La tercera generació només s'utilitza en V8: transmissió manual - diferencial Torsen T1, transmissió automàtica - engranatge planetari, diferencial posterior - Torsen T1, diferencial davanter - obert sense bloqueig.
Quarta generació: diferencial central - Torsen T1, diferencial posterior - obert amb bloqueig electrònic, diferencial davanter - obert amb bloqueig electrònic.
Cinquena generació: diferencial central - Torsen tipus 3, diferencial posterior - obert amb bloqueig electrònic, diferencial davanter - obert amb bloqueig electrònic.
Només RS5 de sisena generació: diferencial central d'engranatge corona que ofereix un rendiment similar al Torsen type3, però amb un disseny diferent, el cotxe hauria de funcionar millor en condicions de carretera més dures, diferencial posterior amb bloqueig electrònic, bloqueig electrònic del diferencial davanter.
Des del començament de la producció fins a l'actualitat, els models A3 i TT (així com el Q3 introduït recentment) utilitzen un pseudo diferencial central: l'embragatge Haldex. El tipus de conducció ve determinat per la ubicació del motor davant, transversalment. En condicions favorables, el cotxe només condueix l'eix davanter. La part posterior està enganxada.
L'R8 utilitza un acoblament viscós que transmet constantment el parell a totes les rodes amb una proporció del 85% darrere, 15% davant. En cas de patir la roda del darrere, l'embragatge pot transferir fins a un 30% del parell a la roda davantera.
