Prova de conducció Audi TT 2.0 TFSI contra Mercedes SLC 300: duel de roadsters

L'últim episodi de la rivalitat entre dos models oberts d'elit

Un descapotable no pot canviar el temps exterior. Però ens pot permetre reviure les hores belles amb més intensitat perquè els nostres somnis es facin realitat. Després de la seva actualització, el Mercedes SLK es diu ara SLC i avui es reuneix en una festa a l’aire lliure. Audi TT.

SLC, SLC. C, no K: què és tan difícil aquí? Tanmateix, quan actualitzem els models de Mercedes, ens estem acostumant a la nomenclatura canviada a poc a poc. Juntament amb el nou nom, la part davantera ha canviat, però totes les coses bones són iguals: un sostre plegable metàl·lic, aptitud per a totes les condicions meteorològiques i comoditat per a cada dia. La novetat en el món de l'automoció i l'esport és la unitat oberta de dues places 300 de 245 CV. Sí, estava disponible al final de la producció del SLK, però encara no l'hem vist en un cotxe de prova. El motor de quatre cilindres és molt potent. En aquest sentit, una bona companyia fa aquest 2.0 TFSI de l'Audi TT (230 CV), que, en combinació amb la seva caixa de canvis de doble embragatge, crida notablement l'atenció -amb una fissura penetrant en el canvi de marxes.

El silenciador esportiu crea una sensació fantasma de més cilindres

Des del punt de vista tècnic, aquest efecte sonor és tan innecessari com els baixos en auge de l'SLC 300. No obstant això, alleugen la tristesa associada a la reducció de mida i neutralitzen la por a la castració del cotxe, tot gràcies al silenciador esportiu estàndard. Això evita que el motor turbo de XNUMX litres soni avorrit, però augmenta les freqüències profundes, creant un miratge acústic per a més cilindres. Alguns oients s'imaginen un, altres dos i, en alguns casos, fins i tot quatre cilindres addicionals, depenent de la càrrega i del mode de conducció seleccionat.

Aquest truc psicoacústic és més inofensiu que un interruptor TT fort. A moltes persones els agrada el cruixir de l’encesa caòtica quan es canvia de marxa en mode carregat; altres el consideren massa arrogant i definitivament massa fort. D’altra banda, el canvi de marxa ràpid i segur fa una impressió positiva, cosa que fa oblidar que aquest Audi només pot distribuir el parell motor a sis marxes. No es percep bé el lleuger sacseig a l’inici sobtat.

Els mèrits de Mercedes es conserven al SLC

De vegades, l'SLC també se sent commocionat; això passa quan es canvia a la ciutat, cosa que d'alguna manera no està motivada. El Mercedes Roadster pot triar entre nou marxes amb una àmplia gamma de relacions. A l'autopista, això redueix significativament la velocitat del motor, cosa que millora la sensació d'un viatge tranquil i segur. Malauradament, la transmissió del convertidor de parell tampoc és exactament perfecta aquí. Si voleu utilitzar tota la potència, això obliga la caixa de canvis a baixar uns quants passos, després dels quals comença a canviar de marxa durant molt de temps i segons les circumstàncies. Combinat amb un consum de combustible lleugerament superior, aquesta és la raó per la qual Mercedes va perdre, encara que per un pèl, pel costat del tren de propulsió. Quan trepitgeu una carretera buida que serpenteja per la natura, la vostra millor aposta és prendre el control total de la transmissió i utilitzar les corretges del volant per demanar un sol torn (preferiblement en mode Sport Plus). El lema aquí és "conducció activa", el que realment crea un bon humor en aquest Mercedes.

Doncs obrim el terrat. El mecanisme funciona fins a 40 km / h, però, a diferència del que s’utilitza a Audi, ha de començar in situ. Quan es plega, el sostre metàl·lic ocupa part del tronc, però quan s’aixeca, fa que el SLC sigui més resistent als capricis del temps i als atacs aleatoris. A més, aïlla millor els passatgers dels gemecs del vent i, amb una àrea de finestra més gran, proporciona una visió una mica millor, que es beneficia d’una part del cos. Quan s’instal·la el deflector (en un Audi elèctric) i s’alça els vidres laterals, el flux d’aire només us pot desbordar, fins i tot si conduïu a 130 km / h. Si us agrada un entorn difícil, no podeu demanar les barreres antivòrtex ni baixar els vidres. En una fragant nit d’estiu, quan el vent fa entrar al cotxe l’olor picant de fenc fresc, hi ha moltes maneres de viatjar menys agradables.

L'augment de la comoditat porta la victòria de Mercedes en el tram homònim de la prova; Gràcies als amortidors adaptatius, està més disposat a assumir les articulacions laterals que el model Audi, que també està més nerviós a altes velocitats a l'autopista. Segueix igual a un ritme més lent, és a dir, en una carretera normal -això és, de nou sota el lema "conducció activa"- però allà cal buscar una expressió més positiva i dir-ne àgil. El TT entra gairebé impacient a la curva, es manté imperturbable al cim i, en accelerar a la sortida, trasllada moments tangibles a la direcció. No roman completament lliure de la influència de la unitat, com és el cas de l'SLC.

L'Audi TT manté el ritme amb menys potència

Assistim a un episodi de la clàssica rivalitat entre la transmissió davantera i la posterior, perquè aquí Audi no participa en la versió Quattro. De fet, la part davantera del TT no pesa gairebé res i la part posterior del SLC amb prou feines serveix. Sorprenentment, però, la zona de plaer en viratge de Mercedes comença a una velocitat molt més baixa, probablement perquè els seus pneumàtics comencen a queixar-se massa aviat i, per tant, anuncien en veu alta que estan arribant al límit de tracció en una àmplia gamma de velocitats. Des d'aleshores, SLC ha continuat seguint constantment el curs desitjat, durant molt, molt de temps. La màquina de prova està equipada amb un paquet dinàmic; rebaixa deu mil·límetres l'altura del model de dos seients i inclou un sistema de direcció directa i amortidors regulables.

Malgrat la menor potència, el competidor més lleuger evita que el Mercedes SLC es trenqui quan condueix per una carretera normal i segueix els seus passos. L'únic inconvenient assenyalat pel conductor és que un maneig excel·lent es presenta en una forma lleugerament sintètica: el TT sembla que s'hagi ajustat artificialment per a un maneig més àgil. És més ràpid al laboratori de la pista de proves, així com al lloc de proves de Boxberg, però això no diu gaire sobre l'experiència de conducció. És més gran al SLC, perquè el model Mercedes maneja l'analògic d'una manera positiva i amb una sensació autèntica, cosa que li dóna un lleuger avantatge a l'hora d'avaluar el comportament de la carretera.

Mercedes SLC perd molt a causa del cost

El portaveu d'Audi no amaga que se sent connectat al món virtual i fa d'aquest el tema principal de la gestió, i de la manera més coherent avui en dia. Tot es concentra en una pantalla, tot es pot controlar des del volant. El millor que pots fer és demanar a un simpàtic consultor de la sala d'exposicions que t'expliqui el sistema i després practicar junts. Aquest tipus de preparació mai no fa mal, però amb els controls majoritàriament tradicionals de l'SLC, no és del tot necessari: en un món similar, es pot aprendre gairebé tot mitjançant assaig i error.

No obstant això, SLC ha establert fermament el seu lloc en el món actual en termes d'equips de seguretat. Senyal d'assistència automàtica d'airbag, pneumàtics amb rendiment de conducció d'emergència, avís de col·lisió frontal i frenada autònoma fins i tot a velocitats superiors a 50 km/h són només algunes de les ofertes addicionals que fan més viva la vida quotidiana en trànsit real. Caixa forta. És encara més sorprenent que la gent de Mercedes no millorés el rendiment dels frens en redissenyar el descapotable; per exemple, a una velocitat de 130 km/h, l'Audi roadster s'atura gairebé cinc metres abans i retorna així part dels punts perduts.

De fet, això no és suficient per posar-se al dia amb les puntuacions de qualitat. Però en l'apartat de valors, el TT va començar en una posició excel·lent. Els compradors potencials haurien de pagar menys per això, així com per les opcions habituals, i no us oblideu del combustible. El major cost té un doble efecte negatiu en Mercedes. En primer lloc, perquè consumeix una mitjana de mig litre més per cada 100 quilòmetres, i en segon lloc, perquè requereix una gasolina cara amb un octanatge de 98, mentre que la gasolina de 95 octans és suficient per a Audi. Així doncs, el TT va aconseguir una victòria tan destacada a la secció de costos que va capgirar la puntuació: el SLC és, de fet, el millor convertible de dos seients, però perd en aquesta prova pel seu preu salat.

Roadsters per una pista orientable

A la pista de maneig, que forma part del lloc de proves de Bosch a Boxberg, auto motor und sport ha mesurat recentment els temps de volta de models i variants esportius. El tram s'assembla a una carretera secundària amb una configuració força complexa, conté girs seqüencials tant pronunciats com amples, així com una xicane suau. El millor valor fins ara és de 46,4 segons, aconseguit pel BMW M3 Competition. Cap dels dos convertibles s'hi acosta. Com que les temperatures eren diferents en mesures anteriors, només es poden comparar directament els temps determinats en la mateixa prova.

Gràcies als amplis pneumàtics davanters, el TT entra a les cantonades de manera més espontània i es manté majoritàriament neutre. Podeu trepitjar l’accelerador abans i es traduirà en un temps de volta de 0.48,3 minuts. El SLC sempre és fàcil de controlar, suprimint la resposta de càrrega dinàmica. Un lleuger subviratge l’alenteix en comparació amb el TT, de manera que es triga un segon complet a la pista a manejar (0.49,3 min).

Text: Markus Peters

Foto: Arturo Rivas

Avaluació

1. Audi TT Roadster 2.0 TFSI – 401 punts

El TT es beneficia d’un preu base significativament inferior i de millors distàncies de frenada, però ha de perdre les qualificacions de qualitat.

2. Mercedes SLC 300 – 397 punts

La comoditat sempre ha estat un punt fort de l’SLK, però en la seva plasmació el SLC aconsegueix ser alhora dinàmic i emocional. No obstant això, en els darrers metres (a la secció de costos) ensopega i perd amb un petit marge.

Detalls tècnics

1. Audi TT Roadster 2.0 TFSI	2. Mercedes SLC 300
Volum de treball	1984 cc	1991 cc
Potència	230 k.s. (169 kW) a 4500 rpm	245 k.s. (180 kW) a 5500 rpm
Màxim parell motor	370 Nm a 1600 rpm	370 Nm a 1300 rpm
Acceleració 0-100 km / h	6,3 s	6,3 s
Distàncies de frenada a una velocitat de 100 km / h	34,1 m	35,9 m
Velocitat màxima	250 km / h	250 km / h
Consum mitjà combustible a la prova	9,2 l / 100 km	9,6 l / 100 km
Preu base	40 euros (a Alemanya)	46 euros (a Alemanya)