Cotxes amb motor rotatiu: quins són els seus avantatges?
Contingut
En general, el "cor" de la màquina és un sistema de cilindre-pistó, és a dir, basat en el moviment alternatiu, però hi ha una altra opció: vehicles amb motor rotatiu.
Cotxes amb motor rotatiu: la diferència principal
La principal dificultat en el funcionament dels motors de combustió interna amb cilindres clàssics és la conversió del moviment alternatiu dels pistons en parell, sense el qual les rodes no giraran.. Per això, des del moment en què es va crear el primer motor de combustió interna, científics i mecànics autodidactes es van desconcertar sobre com fer un motor amb components exclusivament giratoris. El tècnic alemany de pepita Wankel ho va aconseguir.
Els primers esbossos els va desenvolupar l'any 1927, després de graduar-se a l'institut. En el futur, el mecànic va comprar un petit taller i va agafar la seva idea. El resultat de molts anys de treball va ser un model de treball d'un motor rotatiu de combustió interna, creat conjuntament amb l'enginyer Walter Freude. El mecanisme va resultar ser semblant a un motor elèctric, és a dir, es basava en un eix amb un rotor trièdric, molt semblant al triangle de Reuleaux, que estava tancat en una cambra de forma ovalada. Les cantonades descansen contra les parets, creant-hi un contacte mòbil hermètic.
La cavitat de l'estator (cas) es divideix pel nucli en el nombre de cambres corresponent al nombre dels seus costats, i es treballen tres cicles principals per a una revolució del rotor: injecció de combustible, encesa, emissió de gasos d'escapament. De fet, és clar, n'hi ha 5, però es poden ignorar dues d'intermedis, la compressió de combustible i l'expansió del gas. En un cicle complet es produeixen 3 revolucions de l'eix, i donat que normalment s'instal·len dos rotors en antifàsica, els cotxes amb motor rotatiu tenen 3 vegades més potència que els sistemes clàssics de cilindre-pistó.
Què tan popular és un motor dièsel rotatiu?
Els primers cotxes sobre els quals es va instal·lar el Wankel ICE van ser els cotxes NSU Spider de 1964, amb una potència de 54 CV, que permetien accelerar vehicles fins a 150 km/h. A més, el 1967, es va crear una versió de banc de la berlina NSU Ro-80, bonica i fins i tot elegant, amb un capó estret i un maleter una mica més alt. Mai va entrar en producció en massa. No obstant això, va ser aquest cotxe el que va impulsar moltes empreses a comprar llicències per a un motor dièsel rotatiu. Aquests inclouen Toyota, Citroën, GM, Mazda. Enlloc va agafar la novetat. Per què? El motiu d'això van ser les seves greus mancances.
La cambra formada per les parets de l'estator i el rotor supera significativament el volum d'un cilindre clàssic, la barreja combustible-aire és desigual. Per això, fins i tot amb l'ús d'una descàrrega síncrona de dues espelmes, no s'assegura la combustió completa del combustible. Com a resultat, el motor de combustió interna és antieconòmic i no ambiental. Per això, quan va esclatar la crisi del combustible, NSU, que va apostar pels motors rotatius, es va veure obligada a fusionar-se amb Volkswagen, on es van abandonar els desacreditats Wankels.
Mercedes-Benz va produir només dos cotxes amb un rotor: el C111 del primer (280 CV, 257.5 km/h, 100 km/h en 5 segons) i el segon (350 CV, 300 km/h, 100 km/h per 4.8). sec) generacions. Chevrolet també va llançar dos cotxes Corvette de prova, amb un motor de dues seccions de 266 CV. i amb un quatre trams de 390 CV, però tot es limitava a la seva demostració. Durant 2 anys, a partir del 1974, Citroën va produir 874 cotxes Citroën GS Birotor amb una capacitat de 107 CV de la línia de muntatge, després van ser retirats per a la liquidació, però uns 200 van quedar amb els motoristes. Per tant, avui hi ha l'oportunitat de conèixer-los a les carreteres d'Alemanya, Dinamarca o Suïssa, tret que, per descomptat, els seus propietaris hagin rebut una revisió important del motor rotatiu.
Mazda va poder establir la producció més estable, de 1967 a 1972 es van produir 1519 cotxes Cosmo, encarnats en dues sèries de cotxes 343 i 1176. Durant el mateix període, el coupé Luce R130 es va produir en sèrie. Wankels es va començar a instal·lar a tots els models Mazda sense excepció des de 1970, inclòs l'autobús Parkway Rotary 26, que desenvolupa velocitats de fins a 120 km / h amb una massa de 2835 kg. Al voltant de la mateixa època, la producció de motors rotatius va començar a l'URSS, però sense llicència i, per tant, van arribar a tot amb la seva pròpia ment utilitzant l'exemple d'un Wankel desmuntat amb NSU Ro-80.
El desenvolupament es va dur a terme a la planta VAZ. El 1976, el motor VAZ-311 es va canviar qualitativament, i sis anys més tard, la marca VAZ-21018 amb un rotor de 70 CV es va començar a produir en sèrie. És cert que aviat es va instal·lar un motor de combustió interna de pistons a tota la sèrie, ja que tots els "wankels" es van trencar durant el rodatge i es va necessitar un motor rotatiu de substitució. Des de 1983, els models VAZ-411 i VAZ-413 de 120 i 140 CV van començar a sortir de la línia de muntatge. respectivament. Estaven equipats amb unitats de la policia de trànsit, el Ministeri de l'Interior i la KGB. Ara els rotors els gestiona exclusivament Mazda.
És possible reparar un motor rotatiu amb les vostres pròpies mans?
És bastant difícil fer qualsevol cosa pel teu compte amb el Wankel ICE. L'acció més accessible és la substitució d'espelmes. En els primers models, es van muntar directament en un eix fix, al voltant del qual no només girava el rotor, sinó també el propi cos. Més tard, per contra, l'estator es va immòbil instal·lant 2 espelmes a la seva paret enfront de les vàlvules d'injecció de combustible i d'escapament. Qualsevol altre treball de reparació, si estàs acostumat als motors de combustió interna de pistons clàssics, és gairebé impossible.
Al motor Wankel, hi ha un 40% menys de peces que en un ICE estàndard, el funcionament del qual es basa en un CPG (grup cilindre-pistó).
Els revestiments dels coixinets de l'eix es canvien si el coure comença a mostrar-se, per això traiem els engranatges, els substituïm i tornem a prémer els engranatges. Després inspeccionem els segells i, si cal, també els canviem. Quan repareu un motor rotatiu amb les vostres pròpies mans, aneu amb compte a l'hora de treure i instal·lar molles d'anell de raspador d'oli, la forma davantera i la posterior difereixen. Les plaques finals també es substitueixen si cal, i s'han d'instal·lar segons el marcatge de lletres.
Els segells de cantonada es munten principalment des de la part davantera del rotor, s'aconsella posar-los sobre greix Castrol verd per fixar-los durant el muntatge del mecanisme. Després d'instal·lar l'eix, s'instal·len els segells de cantonada posterior. Quan col·loqueu les juntes a l'estator, lubriqueu-les amb segellador. Els vèrtexs amb molles s'insereixen als segells de les cantonades després de col·locar el rotor a la carcassa de l'estator. Finalment, les juntes de la secció davantera i posterior es lubrifiquen amb segellador abans de subjectar les cobertes.
