Frens de tambor. Què són i quin és el principi de funcionament

Els frens són fonamentals per a la seguretat de qualsevol vehicle. I, per descomptat, per a cada motorista, el coneixement sobre l'estructura i diversos aspectes del funcionament del sistema de frenada no serà superflu. Tot i que ja hem tractat aquest tema més d'una vegada, per exemple, hi tornarem de nou. Aquesta vegada analitzarem més de prop el funcionament del sistema de fre de tipus tambor i, en particular, pararem atenció al propi tambor de fre.

Breument sobre la història

La història dels frens de tambor en la seva forma moderna es remunta a més de cent anys. El seu creador és el francès Louis Renault.

Inicialment, treballaven únicament gràcies a la mecànica. Però als anys vint del segle passat, la invenció de l'enginyer anglès Malcolm Lowhead va venir al rescat: un accionament hidràulic.

Llavors va aparèixer un reforç de buit i es va afegir un cilindre amb pistons al disseny del fre de tambor. Des de llavors, els frens de tambor han continuat millorant, però els principis bàsics del seu funcionament s'han conservat fins als nostres dies.

Poc després de la Segona Guerra Mundial, els frens de disc van sortir al primer pla, que tenen diversos avantatges: són un refredament més lleuger i eficient, depenen menys de la temperatura, són més fàcils de mantenir.

Tanmateix, els frens de tambor no són cosa del passat. A causa de la capacitat d'aconseguir forces de frenada molt importants, encara s'utilitzen amb èxit en camions i autobusos. A més, són molt més còmodes per organitzar un fre d'estacionament.

Per tant, els frens de tipus tambor es col·loquen a les rodes posteriors de la majoria de turismes. També són relativament barats, tenen un dispositiu bastant senzill i el disseny tancat proporciona protecció contra la brutícia i l'aigua.

Per descomptat, també hi ha desavantatges: l'actuador del tambor funciona més lentament que el del disc, no està prou ventilat i el sobreescalfament pot provocar una deformació del tambor.

Característiques de disseny dels frens de tambor

Un cilindre de roda (de treball), un regulador de fre i unes sabates de fre es col·loquen sobre un escut de suport fix, entre el qual s'estiren les molles de retorn superior i inferior. A més, hi ha una palanca de fre d'estacionament. Normalment, el fre d'estacionament s'acciona mitjançant un cable metàl·lic connectat a l'extrem inferior de la palanca. L'accionament hidràulic per encendre el fre de mà s'utilitza rarament.

Quan s'aprimeix el pedal del fre, s'acumula pressió en el sistema hidràulic del sistema de fre. El líquid de fre omple la cavitat a la part central del cilindre i empeny els pistons fora d'ella des dels extrems oposats.

Els polsadors de pistons d'acer exerceixen pressió sobre les pastilles, pressionant-les contra la superfície interior del tambor giratori. Com a resultat de la fricció, la rotació de la roda s'alenteix. Quan es deixa anar el pedal de fre, les molles de retorn allunyen les sabates del tambor.

Quan s'aplica el fre de mà, el cable estira i gira la palanca. Empeny les pastilles, que amb els seus revestiments de fricció es pressionen contra el tambor, bloquejant les rodes. Entre les sabates de fre hi ha una barra d'expansió especial, que s'utilitza com a ajustador automàtic del fre d'estacionament.

Els vehicles amb frens de disc a les rodes posteriors també estan equipats amb un fre d'estacionament de tambor independent. Per evitar que les pastilles s'enganxin o es congelin al tambor, no deixeu el cotxe durant molt de temps amb el fre de mà activat.

Més informació sobre la bateria

El tambor és la part giratòria del mecanisme de fre. Es munta a l'eix posterior o al cub de la roda. La pròpia roda està unida al tambor, que gira així amb ell.

El tambor de fre és un cilindre buit fos amb una brida, fet, per regla general, de ferro colat, menys sovint d'un aliatge a base d'alumini. Per a una major fiabilitat, el producte pot tenir costelles de rigidesa a l'exterior. També hi ha tambors compostos, en els quals el cilindre és de ferro colat i la brida és d'acer. Tenen una resistència més gran en comparació amb els de fosa, però el seu ús és limitat a causa del seu cost més elevat.

En la gran majoria dels casos, la superfície de treball és la superfície interior del cilindre. L'excepció són els tambors de fre d'estacionament dels camions pesats. Es col·loquen a l'eix cardan i els coixinets es troben a l'exterior. En cas d'emergència, poden servir com a sistema de frenada de seguretat.

Per tal que les pastilles de fricció de les pastilles s'ajustin tan bé com sigui possible i proporcionin una frenada eficaç, la superfície de treball del cilindre es processa acuradament.

Per eliminar batecs durant la rotació, el producte està equilibrat. Amb aquesta finalitat, es fan ranures en determinats llocs o s'adjunten pesos. La brida pot ser un disc sòlid o tenir un forat al centre per al cub de la roda.

A més, per fixar el tambor i la roda al cub, la brida disposa d'orificis de muntatge per a cargols i tacs Al cub es munten tambors del tipus habitual.

No obstant això, de tant en tant hi ha dissenys en què el concentrador és una part integral. En aquest cas, la peça està muntada sobre un eix.A l'eix davanter dels cotxes fa temps que no s'utilitzen actuadors tipus tambor, però encara s'instal·len a les rodes posteriors, combinant-los estructuralment amb un fre d'estacionament. Però en els vehicles massius, els frens de tambor encara dominen.

Això s'explica simplement: augmentant el diàmetre i l'amplada del cilindre i, en conseqüència, l'àrea de les superfícies de fricció de les pastilles i el tambor, podeu augmentar significativament la potència dels frens.

És evident que en el cas d'un camió pesat o d'un autobús de passatgers, la tasca de frenada efectiva és una prioritat, i tots els altres matisos del sistema de frenada són secundaris. Per tant, els tambors de fre per a camions solen tenir un diàmetre de més de mig metre i pesen entre 30 i 50 kg o fins i tot més.

Possibles problemes, selecció i substitució de bidons

1. La frenada ha esdevingut menys efectiva, la distància de frenada ha augmentat.

2. El vehicle vibra molt durant la frenada.

3. Se senten batecs al volant i al pedal del fre.

4. Fort cruixent o soroll de trituració en frenar.

Si experimenteu aquests símptomes, feu revisar immediatament els frens posteriors i, en particular, l'estat dels tambors.

Esquerdes

El ferro colat, del qual es fabriquen més sovint els tambors, és un metall molt dur, però al mateix temps força trencadís. La conducció descuidada, sobretot en carreteres en mal estat, contribueix a l'aparició d'esquerdes.

Hi ha una altra raó per la seva aparició. Les freqüents càrregues intermitents i els canvis bruscos de temperatura que són característics dels frens de tambor provoquen un fenomen anomenat fatiga del material al llarg del temps.

En aquest cas, poden aparèixer microesquerdes a l'interior del metall, que al cap d'un temps augmenten de mida bruscament.Si el tambor està esquerdat, cal substituir-lo. Sense opcions.

Deformació

Un altre motiu per substituir el tambor és una violació de la geometria. Si un producte d'aliatge d'alumini es deforma a causa d'un sobreescalfament o d'un fort impacte, encara podeu intentar redreçar-lo. Però amb una peça de ferro colat, no hi ha opció, només un reemplaçament.

Superfície de treball desgastada

Qualsevol tambor està subjecte a un desgast natural gradual. Amb un desgast uniforme, el diàmetre interior augmenta, les pastilles es pressionen pitjor contra la superfície de treball, el que significa que l'eficiència de frenada disminueix.

En altres casos, la superfície de treball es desgasta de manera desigual, pot tenir la forma d'un oval, poden aparèixer ratllades, ranures, estelles i altres defectes. Això passa a causa de l'ajust insuficient de les pastilles, l'entrada d'objectes sòlids estranys al mecanisme de fre, per exemple, còdols, i per altres motius.

Si la profunditat de les ranures o les ratllades és de 2 mm o més, caldrà substituir el tambor per un de nou. Es poden intentar eliminar defectes menys profunds amb l'ajuda d'una ranura.

Sobre el groove

Per dur a terme el solc, necessitareu un torn i una experiència força seriosa treballant-hi. Per tant, per a aquest treball, és millor trobar un torner professional Primer, s'eliminen aproximadament 0,5 mm de la superfície de treball.

Després d'això, es realitza una inspecció i una avaluació exhaustiva de la viabilitat d'un tornejat posterior. En alguns casos, pot resultar que no té sentit continuar.

Si el grau de desgast no és massa gran, s'eliminen aproximadament 0,2 ... 0,3 mm per suavitzar els defectes existents. El treball es completa polint amb una pasta especial de mòlta.

Opció per a la substitució

Si cal substituir el tambor, trieu segons el vostre model de cotxe. El millor és comprovar el número de catàleg. Les peces tenen diferents mides, es diferencien per la presència, el nombre i la ubicació dels forats de muntatge.

Fins i tot les diferències menors amb l'original poden fer que els frens funcionin incorrectament o no funcionin en absolut després d'instal·lar el tambor.

Eviteu comprar productes de fabricants desconeguts a venedors dubtosos per no haver de pagar dues vegades. Es poden comprar d'alta qualitat a la botiga en línia xinesa.

En els turismes, els dos tambors de l'eix posterior s'han de canviar alhora. I no us oblideu de fer els ajustos necessaris després de la instal·lació.