Els biocombustibles i la seva ràpida fama

Fins i tot el fuster es talla de vegades. Això es podria escriure subtilment sobre la Directiva 2003/30 / CE del 2003, que té com a objectiu un percentatge del 10% de biocomponents en combustibles per a automòbils a la Unió Europea. El biocombustible es va obtenir a partir de colza, diversos cultius de cereals, blat de moro, gira-sol i altres cultius. Els polítics, no només de Brussel·les, els van declarar recentment un miracle ecològic per salvar el planeta i, per tant, van donar suport al cultiu i la producció posterior de biocombustibles amb generosos subsidis. Una altra dita diu que cada pal té dos extrems i que fa uns mesos va passar una cosa inaudita, encara que previsible des del principi. Els funcionaris de la UE van anunciar recentment oficialment que deixaran de donar suport al cultiu de cultius per a la producció, així com a la producció de biocombustibles, és a dir, subvencionaran generosament.

Però tornem a la pregunta correcta sobre com es va iniciar aquest projecte ingenu, fins i tot estúpid, de biocombustibles. Gràcies al suport financer, els agricultors van començar a cultivar cultius adequats per a la producció de biocombustibles, la producció de cultius convencionals per al consum humà es va reduir gradualment i, als països del tercer món, fins i tot es va accelerar la desforestació de boscos cada vegada més rars per tal d’obtenir terres per al cultiu. És evident que l’efecte negatiu no es va fer esperar. A part de l’augment dels preus dels aliments bàsics i, com a conseqüència, de l’empitjorament de la fam als països més pobres, les importacions de matèries primeres procedents de tercers països tampoc van ajudar molt a l’agricultura europea. El cultiu i la producció de biocombustibles també han augmentat les emissions de CO.₂ més que cremar combustibles convencionals. A més, les emissions d'òxid nitrós (algunes fonts diuen que fins al 70%), que és un gas d'efecte hivernacle molt més perillós que el diòxid de carboni - CO.₂... En altres paraules, els biocombustibles han fet més mal al medi ambient que els fòssils odiats. No hem d’oblidar l’efecte poc escatimador dels biocombustibles sobre el propi motor i els seus accessoris. El combustible amb una gran quantitat de biocomponents pot obstruir les bombes de combustible, els injectors i danyar les parts de goma del motor. El metanol es pot convertir gradualment en àcid fòrmic quan s’exposa a la calor i l’àcid acètic es pot convertir gradualment en etanol. Tots dos poden causar corrosió al sistema de combustió i al sistema d’escapament amb un ús prolongat.

Diversos estatuts

Tot i que recentment hi ha hagut un anunci oficial per retirar el suport als cultius per a la producció de biocombustibles, no fa mal recordar com ha evolucionat tota la situació al voltant dels biocombustibles. Tot va començar amb la Directiva 2003/30/CE de 2003, l'objectiu de la qual era aconseguir una quota del 10% de biocarburants d'automoció als països de la Unió Europea. Aquesta intenció des de l'any 2003 va ser confirmada pels ministres d'Economia dels països de la UE el març de 2007. També es complementa amb les Directives 2009/28CE i 2009/30 CE aprovades pel Consell d'Europa i el Parlament Europeu l'abril de 2010. La norma EN 590, que s'està modificant gradualment, és la fracció de volum màxima permesa de biocombustibles en el combustible per al consumidor final. En primer lloc, l'estàndard EN 590 de 2004 va regular la quantitat màxima de FAME (èster metílic d'àcids grassos, més comunament èster metílic d'oli de colza) al cinc per cent en el combustible dièsel. L'última norma EN590/2009, efectiva l'1 de novembre de 2009, permet fins a un set per cent. Passa el mateix amb afegir bioalcohol a la gasolina. La qualitat dels bioingredients està regulada per altres directives, com ara el gasoil i l'addició de la norma EN 14214-2009 per als bioingredients FAME (MERO). Estableix els paràmetres de qualitat del propi component FAME, en particular els paràmetres que limiten l'estabilitat oxidativa (valor de iode, contingut d'àcid insaturat), la corrosivitat (contingut de glicèrids) i l'obstrucció de la boquilla (metalls lliures). Com que ambdues normes només descriuen el component afegit al combustible i la seva possible quantitat, els governs nacionals s'han vist obligats a aprovar lleis nacionals que exigeixen que un país afegeixi biocombustibles als combustibles per a motors per complir amb les directives obligatòries de la UE. Segons aquestes lleis, almenys el dos per cent de FAME es va afegir al combustible dièsel des de setembre de 2007 fins a desembre de 2008, almenys el 2009% en 4,5 anys i almenys el 2010% del biocomponent afegit es va instal·lar als 6 anys. Aquest percentatge l'ha de complir cada distribuïdor de mitjana durant tot el període, la qual cosa significa que pot fluctuar amb el temps. És a dir, com que els requisits de la norma EN590/2004 no han de superar el cinc per cent en un sol lot, o el set per cent des de l'entrada en vigor de l'EN590/2009, la proporció real de FAME en dipòsits per a estacions de servei pot estar en el rang del 0 al 5 per cent i el temps actual del 0 al 7 per cent.

Una mica de tecnologia

En cap lloc de les directives o declaracions oficials s’esmenta si hi ha l’obligació de provar ja la conducció o simplement de preparar cotxes nous. Lògicament sorgeix la qüestió que, per regla general, cap directriu o llei garanteix si els biocombustibles en qüestió funcionaran bé i de manera fiable a llarg termini. Pot ser que l’ús de biocombustibles pugui conduir al rebuig d’una queixa en cas de fallada del sistema de combustible al vehicle. El risc és relativament petit, però existeix i, atès que no està regulat per cap legislació, se us va transmetre com a usuari sense la vostra sol·licitud. A més de la fallada del sistema de combustible o del propi motor, l’usuari també ha de tenir en compte el risc d’emmagatzematge limitat. Els biocomponents es descomponen molt més ràpidament i, per exemple, aquest bioalcohol, afegit a la gasolina, absorbeix la humitat de l’aire i, per tant, destrueix tot el combustible. Es degrada amb el pas del temps perquè la concentració d’aigua en l’alcohol arriba a un cert límit en què s’elimina l’aigua de l’alcohol. A més de la corrosió dels components del sistema de combustible, també hi ha un risc de congelació de la línia de subministrament, especialment si s’estaciona el cotxe durant molt de temps a l’hivern. El biocomponent del gasoil s’oxida molt ràpidament per varietat, i això també s’aplica al gasoil emmagatzemat en dipòsits grans, ja que han d’estar equipats amb ventilació. L’oxidació al llarg del temps farà que els components de l’èster metílic es gelifiquin, cosa que provocarà una major viscositat del combustible. Els vehicles d’ús habitual, en què el combustible repostat es crema durant diversos dies o setmanes, no suposen un risc de deteriorament de la qualitat del combustible. Per tant, la vida útil aproximada és d’uns 3 mesos. Per tant, si sou un dels usuaris que emmagatzema combustible per diversos motius (dins o fora del cotxe), se us obligarà a afegir un additiu al biocombustible barrejat, a la biogasolina, com ara Welfobin, per al biodièsel dièsel. Tingueu també en compte les diverses bombes sospitosament econòmiques, ja que poden oferir combustible de postgarantia que no es podria vendre a temps en altres bombes.

Motor dièsel

En el cas d’un motor dièsel, la preocupació més gran és la vida del sistema d’injecció, ja que el biocomponent conté metalls i minerals que poden obstruir els forats de les broquets, limitar-ne el rendiment i reduir la qualitat del combustible atomitzat. A més, l’aigua continguda i una certa proporció de glicèrids poden corroir les parts metàl·liques del sistema d’injecció. El 2008, el Consell Coordinador d’Europa (CEC) va introduir la metodologia F-98-08 per provar motors dièsel amb sistemes d’injecció de carril comú. De fet, aquesta metodologia, que funciona sobre el principi d’augmentar artificialment el contingut de substàncies indesitjables durant un període de prova relativament curt, ha demostrat que si no s’afegeixen detergents eficaços, desactivadors metàl·lics i inhibidors de la corrosió al gasoil, el contingut de biocomponents es pot ràpidament reduir la permeabilitat dels injectors. .. s’obstrueixen i afecten de manera significativa el funcionament del motor. Els fabricants són conscients d’aquest risc i, per tant, el gasoil d’alta qualitat venut per les estacions de marca compleix tots els criteris necessaris, inclòs el contingut de biocomponents, i manté el sistema d’injecció en bones condicions durant un llarg període de funcionament. En cas de proveir-se de combustible dièsel desconegut, que pot ser de mala qualitat i manca d’additius, hi ha el risc d’aquest bloqueig i, en cas de baixa lubricitat, fins i tot d’atrapar components sensibles del sistema d’injecció. Cal afegir que els motors dièsel més antics tenen un sistema d’injecció menys sensible a la neteja i a les propietats lubricants del gasoil, però que no permeten l’obstrucció dels injectors per metalls residuals després de l’esterificació d’olis vegetals.

A part del sistema d'injecció, hi ha un altre risc associat a la reacció de l'oli del motor als biocombustibles, ja que sabem que una petita quantitat de combustible no cremat a cada motor s'escola a l'oli, especialment si està equipat amb un filtre DPF sense additiu extern . El combustible entra a l'oli del motor durant la conducció curta freqüent fins i tot en fred, així com durant un desgast excessiu del motor a través dels anells del pistó i, més recentment, a causa de la regeneració del filtre de partícules. Els motors equipats amb un filtre de partícules sense additius externs (urea) han d'injectar gasoil al cilindre durant la carrera d'escapament per regenerar-lo i transportar-lo sense cremar al tub d'escapament. No obstant això, en determinades circumstàncies, aquest lot de gasoil, en lloc d’evaporar-se, es condensa a les parets del cilindre i dilueix l’oli del motor. Aquest risc és més elevat quan s’utilitza biodièsel perquè els biocomponents tenen una temperatura de destil·lació més elevada, de manera que la seva capacitat de condensació a les parets del cilindre i, posteriorment, de diluir l’oli és lleugerament superior a la de l’ús convencional de gasoil net. Per tant, es recomana reduir l'interval de canvi d'oli als 15 km habituals, cosa que és especialment important per als usuaris dels anomenats modes de vida llarga.

Gasolina

Com ja s’ha esmentat, el major risc en el cas de la biogasolina és la miscibilitat de l’etanol amb l’aigua. Com a resultat, els biocomponents absorbiran l’aigua del sistema de combustible i del medi ambient. Si estacioneu el cotxe durant molt de temps, per exemple a l’hivern, és possible que tingueu problemes d’arrencada, també hi ha un risc de congelació de la línia de subministrament, així com la corrosió dels components del sistema de combustible.

En poques transformacions

Si la biodiversitat no us ha abandonat del tot, llegiu les següents línies, que aquesta vegada afectaran l'economia de l'obra.

• El poder calorífic aproximat de la gasolina pura és d’uns 42 MJ / kg.
• El poder calorífic aproximat de l’etanol és d’uns 27 MJ / kg.

Pels valors anteriors es pot veure que l'alcohol té un poder calorífic inferior al de la gasolina, la qual cosa implica lògicament que es converteix menys energia química en energia mecànica. En conseqüència, l'alcohol té un poder calorífic inferior, que, però, no afecta la potència ni el parell de sortida del motor. El cotxe seguirà el mateix camí, només consumint més combustible i relativament menys aire que si funcionés amb combustibles fòssils purs. En el cas de l'alcohol, la proporció òptima de barreja amb l'aire és 1: 9, en el cas de la gasolina - 1: 14,7.

L'última regulació de la UE estableix que hi ha una impuresa del 7% del biocomponent en el combustible. Com ja s'ha esmentat, 1 kg de gasolina té un poder calorífic de 42 MJ i 1 kg d'etanol té 27 MJ. Així, 1 kg de combustible mixt (un 7% de biocomponent) té un valor de calefacció final de 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). En termes de consum, això significa que hem d’obtenir 1,05 MJ / kg addicionals per igualar la combustió de la gasolina normal no diluïda. En altres paraules, el consum augmentarà un 2,56%.

Per dir-ho en termes pràctics, fem aquest viatge des de PB fins a Bratislava Fabia 1,2 HTP en un paràmetre de 12 vàlvules. Com que es tracta d’un viatge per autopista, el consum combinat és d’uns 7,5 litres per cada 100 km. A una distància de 2 x 175 km, el consum total serà de 26,25 litres. Establirem un preu raonable de la gasolina d’1,5 €, de manera que el cost total és de 39,375 € 1,008 €. En aquest cas, pagarem XNUMX euros per la bioortologia de la llar.

Així, els càlculs anteriors mostren que l'estalvi real de combustibles fòssils és només del 4,44% (7% - 2,56%). Per tant, tenim poc biocombustible, però encara augmenta el cost d'operar un vehicle.

conclusió

L’objectiu de l’article era assenyalar els efectes de la introducció d’un biocomponent obligatori en els combustibles fòssils tradicionals. Aquesta iniciativa precipitada d’alguns funcionaris no només va causar el caos en el cultiu i els preus dels aliments bàsics, la deforestació, problemes tècnics, etc., sinó que també va provocar un augment del cost d’operar el propi cotxe. Potser a Brussel·les desconeixen el nostre proverbi eslovac: “mesurar dues vegades i tallar una vegada”.