Prova de prova Chery Tiggo 5
Disseny, qualitat d’ajust, textura dels materials a la cabina: són definitivament "xinesos"? El nou producte de Chery es va apropar molt als companys de classe europeus i coreans, però encara li falta alguna cosa
El príncep Albert II de Mònaco presenta el crossover Chery en colors monegasques. Només aquest cotxe es diu DR Evo5 Monte Carlo i l’empresa italiana DR Automobiles es va dedicar a la seva alteració. A Moscou, en aquest moment, la neu es converteix en pluja i un gran SUV negre intenta entrar al rentat de vehicles sense fer cua davant de l’actualitzat Chery Tiggo 5. No respecta, però en va.
El Tiggo 5 té totes les possibilitats de canviar els estereotips sobre les eliminatòries xineses barates. En primer lloc, no és barat i, en segon lloc, no és un fals. Traieu la placa d’identificació i poca gent endevinarà que es tracta d’un cotxe xinès. El crossover es va mostrar per primera vegada el 2013 i pertanyia a la nova línia Ambition, que anunciava un nou enfocament del disseny de vehicles. Els xinesos de Chery van segellar un laboratori per crear clons desagradables i el contingut dels autoclaus amb homúnculs fetids es va abocar al Yangtze. En canvi, es van contractar estrangers: dissenyadors i enginyers. El prototip del Tiggo 5 el va fer James Hope, que treballava a Ford, Daimler Chrysler i General Motors. Més tard es va convertir en el cap de l'equip conjunt d'estilistes. La llista de socis de Chery s'ha completat amb les eminents empreses Bosch, Valeo, Johnson Controls i Autoliv.
El restyling del Tiggo 5 es va transferir el 2015, però el crossover va arribar a Rússia només a finals de l'any passat. L’actualització li ha donat més ambició. El cos estava decorat amb detalls cromats: línies ondulades als fars, igual que al prototip Beta 5, motllures al llarg de les parets laterals, una barra entre les làmpades. El para-xocs davanter, que ha obert la presa d’aire més àmplia, es ressalta amb tires LED. La part posterior té sortides planes, gairebé com en els supercars.
Els materials de premsa de Chery intenten convèncer el Tiggo 5 perquè sembli un tigre amb ulls d’àguila. En qualsevol cas, l’aparició dels "cinc" pot semblar una revelació per a alguns. Especialment per a aquells que recorden el vell Tiggo, copiant sense artificis el Toyota RAV4 i després de restil·lar, també el Nissan Qashqai. I per a aquells que no hagin vist el nou crossover Tiggo 7, mostra fins a quin punt ha arribat el dissenyador de la fabricant d'automòbils xinesos. Per cert, aquest model s’ha vist recentment a Moscou, on s’està certificant. Per descomptat, a l’exterior del Tiggo 5 podeu trobar pressupostos directes d’altres marques d’automòbils. Igual que els passos de rodes d’estil Subaru Forester de tercera generació i els fars Mitsubishi ASX. En general, el crossover xinès va resultar ser força independent.
El Tiggo 5 no és l’únic que destaca de la gamma de crossovers compactes. Es reconeix fàcilment per la seva silueta kurgoz. Com si l’esbós del cotxe s’hagi reduït de forma incorrecta a la fase de disseny i la imatge estirés verticalment. En longitud i sobretot en alçada, el Tiggo 5 supera alguns representants del segment C tot terreny: 4506 i 1740 mm, respectivament. Els seus llargs voladissos i la distància entre eixos curta (només 2610 mm) semblen obsolets, igual que la via estreta (1840 mm). James Hope va argumentar que en la nova realitat de Chery, la paraula del dissenyador és més important que la paraula de l'enginyer, però és poc probable que els estilistes arribin a aquesta rutina. Més aviat, aquestes són les característiques de la plataforma amb el gran nom iAuto. Els mateixos enginyers van dificultar la tasca: van ensenyar el crossover a circular en diverses etapes.
Al mateix temps, les estranyes proporcions fan que el Tiggo 5 sigui més massiu: s’assembla més a un vehicle tot terreny de caixa que a un cotxe a la gatzoneta ajupit a terra. El cotxe, per descomptat, no té bastidor. El modern cos monocasc va ser desenvolupat amb la participació de l'alemany Benteler.
Els botons de control del clima es pressionen fortament l'un contra l'altre i els pous dels instruments s'introdueixen a la pantalla de l'ordinador de bord. No calia estalviar espai al tauler frontal; ni tan sols hi havia rastre d’estretor a la cabina. Els seients davanters estan alts, però fins i tot els passatgers alts encara tindran un marge decent. Ampli i a la fila posterior: hi ha un buit decent entre les esquenes i els genolls, el sostre és alt. No es produeixen miracles amb aquestes dimensions, per tant, per comoditat dels passatgers de segona fila, s’havia de sacrificar el maleter. Va resultar ser petit: només 370 litres, com els hatchback de la classe B. Els passos de les rodes són convexs i l’ampit és alt. Però al subsòl hi ha una roda de recanvi de mida completa, i la part posterior del seient del darrere, plegable, no forma un pas.
L’interior fa una bona impressió, tot i ser de plàstic dur i que ressona. I gairebé no desprèn cap olor química. Disseny, qualitat d’ajust, textura: tot està a un alt nivell. Cap fantasia asiàtica, cap raresa ergonòmica. Llevat que el patró de les insercions de fibra de carboni sembli fora de lloc, com és el cas de qualsevol cotxe esportiu i econòmic. Per al crèdit dels dissenyadors de Tiggo 5, és discret.
La pantalla tàctil ha passat de set a vuit polzades i ha perdut gairebé tots els botons físics, a excepció del comandament de volum, que també alberga el botó d’engegada del sistema multimèdia. Multimèdia ara ofereix la funció Cloudrive, un sistema analògic d’Android Auto que permet mostrar una imatge des de la pantalla del telèfon intel·ligent a la pantalla del cotxe. A primera vista, el procés és senzill: només heu de connectar el dispositiu mòbil a Bluetooth i USB alhora i Cloudrive hi instal·larà una aplicació especial. Però, en primer lloc, cal habilitar el mode de desenvolupador al telèfon intel·ligent i, en segon lloc, fins i tot en aquest cas, l’acoblament pot no tenir lloc.
Per exemple, el sistema no funcionava amb el telèfon intel·ligent inclòs amb el cotxe de prova. Mitja hora de passejar pel menú i fer malabars amb el cable va ser recompensada amb Yandex.Navigator a la pantalla gran. Bàsicament, podeu mostrar tot el que vulgueu a la pantalla: feed de Facebook, missatgeria instantània, veure un vídeo a Youtube. El més important és no deixar-se distreure per tot això mentre es condueix. Quan s’amplia, la imatge perdrà naturalment la seva qualitat, però per al navegador no és important. Haureu de controlar les funcions des del telèfon intel·ligent: a través de la pantalla tàctil, la retroacció funciona amb pauses tràgiques i, de vegades, es congela fortament. La pantalla del telèfon intel·ligent connectat no s’apaga i esgota molt la bateria: no funcionarà per carregar-la, només es pot mantenir el nivell actual. A més, quan Cloudrive està activat, la ràdio no funciona, només hi ha pistes disponibles a la memòria del dispositiu mòbil.
La música, tot i els altaveus anunciats per Panasonic, sona de mitjana, però ja no necessita competir amb la veu del motor. L'interior del crossover redissenyat s'ha tornat sensiblement més tranquil: a Chery es parla de reduir el soroll en 38 dB i en els materials de premsa escriuen sobre "nova tecnologia". De fet, no hi ha res de nou: materials porosos, feltre i un ressonador addicional a l’entrada.
Sota el capó hi ha el mateix motor de dos litres desenvolupat amb la participació de l’AVL austríac. Una unitat bastant moderna amb canvis de fase a l’entrada i sortida desenvolupa 136 CV. i 180 Nm de parell. No gaire en comparació amb els motors similars dels competidors. I ha de portar un cotxe que pesi més d’una tonelada i mitja i que s’associés a un variador, segons el qual decidim que Sport ha canviat el botó Eco. Les característiques dinàmiques del cotxe no es van divulgar, però fins i tot sense elles queda clar que el caràcter del Tiggo 5 és tranquil.
El variador es torça una mica quan es canvia de mode i a velocitats baixes, com si imités l’enganxament d’un automàtic hidromecànic convencional, però augmenta la velocitat sense problemes, com correspon a una transmissió variable contínuament: primer arrenca el motor i després canvia la relació de transmissió . El overclocking força lamentable es pot variar segons el mode manual. És interessant que el solc de bobinatge per on camina la palanca estigui inusualment bifurcat a la part inferior. Si aneu cap a l’esquerra, canvieu de marxa vosaltres mateixos, cap a la dreta, activeu el mode “baixat”, en el qual el variador manté una alta velocitat del motor.
El maneig del crossover s’ha tornat a millorar: es va produir un esforç lògic al volant amb assistència elèctrica, amb la participació d’enginyers de Porsche. Però això passa amb un cotxe amb variador i les versions amb "mecànica" continuen equipades amb el mateix reforç hidràulic. La via es va eixamplar un parell de centímetres, per alguna raó Chery no se centra en això. Les barres antilliscants s’han fet més gruixudes, donant al Tiggo 5 una experiència de corba més confiable i previsible. La configuració de les molles i dels amortidors no ha canviat fonamentalment des que Chery va recórrer al pilot de ral·li Sergey Bakulin per demanar-li consell. Permeten volar per una carretera rural a gran velocitat sense por a avaries; el consum d'energia és excel·lent. Al mateix temps, en un bon asfalt, l’encreuament marca les mínimes articulacions i esquerdes.
El Tiggo 5 sembla un lluitador: potent protecció de plàstic a la part inferior, una distància al terra de 190 mil·límetres. L’elevada ubicació de la presa d’aire permet agafar guals de fins a 60 centímetres de profunditat. Sembla brutalitat pot fer una broma cruel amb el propietari del crossover. Per a una rapidesa ràpida, les capacitats del Tiggo 5 encara són suficients, però a la CVT no li agrada lliscar molt per la neu profunda i, per tant, escalfar-se. El sistema d’estabilització no està entrenat en trucs fora de la carretera i és millor desactivar-lo completament. El Tiggo5 també no té tracció total, sense el qual no hi ha res a fer en tot terreny seriós.
Les proporcions, la configuració i el nivell d’equipament del Tiggo 5 no tenen una mica d’equilibri. Té un sostre solar, però ja no hi ha un volant i un parabrisa escalfats tòpics, i també falta la comoditat dels seients posteriors. El bon kit de geometria i carrosseria no inclou tracció a les quatre rodes. Al mateix temps, el Tiggo 5 és diferent dels crossovers xinesos als quals estem acostumats i no fa vergonya estar en companyia de competidors europeus i japonesos.
És un cas en què un cotxe pot afegir valor a una marca, no al revés, ja sigui Chery, Qoros o els exòtics DR Automobiles. Tot i això, no és fàcil oferir un cotxe modern a un preu "xinès", sobretot tenint en compte el tipus de canvi actual del ruble. Un Tiggo 5 preestiliat el 2014 va costar almenys 8 dòlars. I per aquests diners va ser possible comprar un Renault Duster amb un "automàtic". Els dos encreuaments ara comencen a 572 dòlars. I el Tiggo 12 més "ple" amb CVT, ESP, sistema multimèdia, airbag interior de cuir i laterals costarà 129 dòlars.
Amb la introducció del Renault Kaptur i l’Hyundai Creta, el nou Tiggo 5 ha tingut encara més dificultats. Tot i això, encara ofereix un millor equipament i un espai a la fila posterior comparable als crossovers més grans i més cars.
| Tipus | Crossover | |
| Dimensions: longitud / amplada / alçada, mm | 4506 / 1841 / 1740 | |
| Distància entre eixos, mm | 2610 | |
| Distància al sòl, mm | 190 | |
| Volum de maleter, l | 370-1000 | |
| Pes de càrrega, kg | 1537 | |
| Pes total, kg | 1910 | |
| Tipus de motor | Gasolina atmosfèrica | |
| Volum de treball, metres cúbics cm. | 1971 | |
| Màx. potència, CV (a rpm) | 136 / 5750 | |
| Màx. guai. moment, Nm (a rpm) | 180 / 4300-4500 | |
| Tipus de transmissió, transmissió | Davant, variador | |
| Màx. velocitat, km / h | Sense informació | |
| Acceleració de 0 a 100 km / h, s | Sense informació | |
| Consum de combustible, l / 100 km | Sense informació | |
| Preu des de, $. | 14 770 | |
Els editors agraeixen a la companyia del grup Khimki i a l'administració de la Vila Olímpica de Novogorsk la seva ajuda en l'organització del rodatge.
