Prova de conducció BMW 330e i Tesla Model 3: tres per tres

Una prova una mica inusual de dos conceptes diferents relacionats amb l’electricitat

Hem comparat repetidament els cotxes amb els motors dièsel o gasolina buscant els avantatges de cadascuna de les unitats. Fora de les proves de comparació estàndard entre models amb característiques similars i motors del mateix tipus. Aquesta vegada ens enfocarem d’una manera nova, però no de manera inesperada. Compararem els models elèctrics purs i híbrids endollables en termes de conducció i maneig.

Amb el BMW, el 330e es mou per l'autopista en direcció nord a una velocitat de 160 km/h. La superfície de la zona, que abans es va utilitzar amb finalitats militars, presenta esquerdes, però el xassís del "tres" híbrid es transmet. una part insignificant dels cops als passatgers. Això és cert tant per a les articulacions curtes i poc profundes com per a les onades grans. La complexa suspensió cinemàtica del 330e garanteix tant la comoditat dels passatgers com les corbes precises mitjançant amortidors adaptatius. Tenir-los és sens dubte una característica important donats els pneumàtics de 18 polzades i els 1832 kg de pes del cotxe. No obstant això, el comportament del xassís és net, amb una connexió directa distintiva i una transmissió d'informació filtrada amb precisió des de la carretera.

Taula seriosa en si mateixa

El comportament de la unitat manté la precisió dels components especificats. La transmissió automàtica de vuit velocitats garanteix una sincronització perfecta del motor i del motor convertidor de parell amb 83 kW (és a dir, 113 CV), amb un parell de 265 Nm. La potència màxima per a la recuperació d'energia de la màquina és de 20 kW, que l'electrònica de potència envia a una bateria de ions de liti amb una capacitat total de 12 kWh. Aquest últim es troba a l’espai situat a sobre de l’eix posterior i sota el maleter, fet que ha permès reduir el seu volum de 480 a 375 litres. Aquest desavantatge es compensa fins a cert punt amb una bona maniobrabilitat i plegament en una proporció de 40:20:40 del seient posterior.

Fins a una velocitat de 110 km / h en mode híbrid, el motor elèctric pot fer-se càrrec del control de l’accionament i, en mode elèctric pur, aquesta velocitat augmenta fins als 140 km / h. A partir d’aquí, o en cas d’una sobtada demanda de potència, el motor de combustió de quatre cilindres s’inclou a l’equació (és clar, molt més sovint en mode híbrid). El propi motor turbo de gasolina desenvolupa una potència de 184 CV. i amb un parell de 300 Nm a 1350 rpm. Així, la combinació de les dues màquines proporciona una potència i un parell combinats de 252 CV. i 420 Nm. En l’anomenat mode XtraBoost (mode esportiu) o kickdown, la potència màxima pot arribar als 292 CV. per poc temps.

Això últim sona molt més impressionant del que realment és. La paraula clau aquí és "pes". Tot i que un sprint de 6,1 a 100 km/h de 3 segons és bastant impressionant, subjectivament no sembla tan espectacular com el Tesla Model 330 a causa de la naturalesa directa d'aquest últim de conducció purament elèctrica. Malgrat la precisió de la transmissió, el XNUMXe triga més a activar-se i sincronitzar tots els seus components.

Al fons, el paisatge sonor inclou el so no tan inspirador d'una unitat de quatre cilindres, però això només és cert quan es tracta de l'acceleració en qüestió. Amb una conducció uniforme a l'autopista, s'esvaeix en un segon pla com a part de la composició harmònica general del cotxe amb el xassís i la direcció esmentats. A això s'afegeixen seients de forma perfecta que formen la fusió d'un sedan ben configurat del segment de gamma mitjana premium. Esteu envoltats de materials de qualitat i peces perfectament muntades; realment heu de mirar bé per trobar alguna cosa sota els vostres peus que delata la recerca d'una manera de reduir el cost dels materials. El control de creuer controlat a distància funciona de manera fiable i registra l'aturada anticipada dels vehicles, mentre que el sistema de reconeixement de senyals de trànsit funciona amb la lectura màxima possible del 95 per cent. I el sistema d'àudio Harman troba fàcilment el seu lloc en aquesta abundància de luxe; només algunes de les funcions en línia del sistema d'entreteniment deixen alguna cosa a desitjar.

L’altra cara del pes

Tanmateix, la música adquireix una dimensió completament diferent quan entres a l'interior del Tesla. En aquest sentit, el model demostra quelcom típic dels vehicles elèctrics en general. En primer lloc, és impressionant, en primer lloc perquè el Tesla aviat es fa més sorollós que el BMW i, en segon lloc, perquè el poder explosiu s'apodera de la teva ment poc després del llançament. I això és tot, tot i que el model provat es troba a la versió base, amb un quilometratge normal Standard Plus i només funciona amb un motor (síncron) de 190 kW (258 CV) i un parell d'uns 525 Nm disponibles a zero. revolució. Jehovà.

Es poden deixar de banda els prejudicis sobre el pes dels vehicles elèctrics, perquè amb 1622 kg el Model 3 és molt més lleuger que el 330e. Un cotxe americà triga 5,9 segons a arribar als 100 km/h, els 160 km/h també es poden mantenir fàcilment i, si les condicions ho permeten, són possibles valors molt més alts. No obstant això, el manteniment d'aquest últim va acompanyat d'una disminució notable i ràpida del nivell de càrrega de la bateria amb una capacitat màxima de 55 kWh. Com a especialista en bateries, Tesla té com a objectiu reduir la quantitat de metalls rars: amb un nivell mitjà de cobalt del 8 per cent, només és del 2,8 per cent de les bateries utilitzades per l'empresa. Per cert, BMW diu que els seus motors elèctrics de pròxima generació (a partir del 2021) no utilitzaran metalls rars.

Ara i ara, el 330e té un 20% menys d’emissions de CO2 que el 330i, tenint en compte tot el cicle de producció d’energia. I quan s’utilitza electricitat de fonts renovables, aquest valor augmenta encara més.

Naturalment, l’equació de radiació en aquest cas també millora amb Tesla. Es triga 100 hores a carregar una bateria gran del zero al 12 per cent d’una xarxa domèstica estàndard, però aquesta informació, per cert, no afecta directament la prova. Aquí no ens centrem en les capacitats de càrrega ni en el temps necessari per fer-ho, com solem fer amb vehicles híbrids o elèctrics.

D’altra banda, ens centrem en paràmetres com el quilometratge total i el consum de combustible / energia. Tesla té aquest darrer a 17,1 kWh, que proporciona al cotxe una autonomia de 326 km. El 330e aconsegueix el doble d’abast total, amb una quota de tracció elèctrica neta d’uns 54 km. Tot i això, fins i tot si el quilometratge total fos el mateix, això no seria un problema, perquè un cotxe pot omplir el seu dipòsit de gasolina en pocs minuts. El Model 3 oposa el plaer del conductor a aquest triomf.

Àngels guardians en dejú

A la carretera, el model elèctric mostra el seu caràcter lleugerament esgarrifós amb una suspensió força ferma, gràcies en part als grans pneumàtics de 19 polzades (opcionals). L'estabilitat del volant a la posició mitjana no està a l'alçada, la precisió de la retroalimentació tampoc és ideal, i fins i tot quan es condueix recte, el cotxe requereix més concentració que la "troika" bavaresa.

Això pot requerir més confiança en una gravadora o un assistent de pilot automàtic. Però el primer funciona de manera bastant capritxosa, i el segon és força vigorós, però no és precís. Crec que el millor és confiar en les teves pròpies habilitats de conducció. Poc després de sortir de l'autopista i circular per carreteres amb moltes corbes, el Model 3 obre altres possibilitats. Els torns són la paraula clau. Frens, manteniment tort. Tesla et fa sentir segur donant cada cop més "gas". Però això és una bogeria! Vinga, potser més! En aquells rars moments en què tens l'oportunitat de mirar la tauleta ubicada al centre, que mostra tota la informació disponible, veus que el senyal de control s'activa per activar l'electrònica de control.

Però això es troba realment en situacions extremes. A la pràctica, el Model 3 distribueix la potència a les rodes de forma molt ràpida i precisa. Fins i tot quan l’ESP està activat, ho fa d’una manera molt sensible. Això es veu facilitat per la transmissió directa del parell motor des del motor elèctric a l'eix posterior i la possibilitat del seu control precís.

Malgrat l'arquitectura precisa del xassís en aquests casos, el conductor de la "troika" bavaresa ha de romandre molt més tens per poder seguir el cotxe americà. A diferència del Model 3 i les versions regulars de la Sèrie 3, l'híbrid bavarès no té tan bona distribució de pes i està dominat per taules a l'eix posterior. Això, al seu torn, es converteix en un problema per al conductor, que ha de frenar la tendència de l'eix davanter més lleuger a no mantenir la posició a les corbes, en gran part a causa d'una inclinació del cos més greu.

D'altra banda, la capacitat d'esmorteir ràpidament les vibracions del cos parla per si mateixa en les proves de rendiment dinàmics. El disseny de suspensió sofisticat i eficient del 330e i l'equilibri de la transferència de pes dinàmica us permeten mantenir un alt nivell de tracció i un bon ritme en proves com l'eslàlom de 18 m i el canvi de doble carril. Per la seva banda, Tesla primer subvira i després fa trontollar la part posterior, la qual cosa al seu torn provoca pànic per part de l'electrònica reguladora. Però repetim: això s'aplica als resultats de les proves extremes, en cas contrari, a la carretera en condicions reals, el comportament és lloable.

Així que el Model 3 us torna a agafar i us arracona ràpidament. Manté un comportament neutre durant molt de temps en una cantonada abans que comenci una mica de subviratge. Canviar la càrrega en passar del mode límit provoca un lleuger balanceig de la part posterior, però això es controla fàcilment mitjançant l'electrònica. Al cotxe, t'asseus més a prop de l'eix central, i l'ergonomia del seient et permet centrar-te en la conducció sense deixar-te distret per res més. Malauradament, i des de res significatiu. Tota la informació i el control de funcions (excepte els eixugaparabrises i els intermitents) s'organitzen en una tauleta, també, malauradament, sense el pic de l'ergonomia a causa d'un comandament de veu poc eficaç.

No està clar quina motivació per reduir costos va portar a Tesla a prendre aquestes decisions ergonòmiques. I també per què calia estalviar en aïllament: el soroll aerodinàmic de la porta del conductor supera el d'alguns descapotables, atenció, amb el sostre obert. I la manca de pintura en parts de les superfícies es veu sense treure el revestiment.

Sí, el Tesla comença a fer cada cop més amics i a gaudir de la conducció, però el BMW és un cotxe fantàstic. I muntat amb molta més precisió.

CONCLUSIÓ

1. BMW

La conclusió és clara: el cotxe és millor. Per a què? Suspensió més còmoda, seients molt bons, sistemes de suport fiables. Massa difícil muntar amb plaer.

2. tesla

La conclusió inequívoca: el cotxe més divertit per conduir. Ofereix el plaer del conductor amb una manipulació dinàmica, alts nivells de seguretat i emissions elèctriques. Malauradament, la mà d'obra és deficient.

text:

Jens Drale

foto: Tyson Jopson