BMW 645Ci
Contingut
Comencem per una altra cosa que no sigui l'inici de la transmissió. És un dels dos elements més dignes dels sis que fan que el producte bavarès sigui fantàstic.
La planta de potència i parell, integrada a proa, es distingeix per una sèrie de solucions tècniques que la situen directament al capdavant del disseny modern entre els motors de gasolina. No entraré en els detalls tècnics, ja que es detallen i es descriuen breument al racó tecnològic. Per tant, en aquesta etapa, em centraré en les sensacions que la tecnologia i el coneixement incorporats evoquen en el conductor.
Els números nus 8, 4, 4, 245, 333 i 450 són una evidència més que eloqüent de com aquesta màquina fa sentir l'observador. El primer nombre descriu el nombre de cilindres entre els quals es divideix la cilindrada del motor, que s'escriu sota el segon nombre. El tercer nombre descriu la potència nominal en quilowatts, el quart és la mateixa xifra, excepte que la unitat és la potència, i el cinquè número descriu el parell màxim.
Si tradueixo aquestes xifres en fets mesurables, les dades sobre l’acceleració de 0 a 100 quilòmetres per hora en pocs 6 segons (la planta promet fins i tot menys de 2 segons) i una velocitat màxima de 5 quilòmetres per hora són molt indicatives. El nombre i la bona idoneïtat de l’estable sota la coberta frontal també s’evidencia en el fet que l’acceleració fins i tot a velocitat màxima continua sent tan gran que els passatgers senten la “desacceleració” amb què l’electrònica atura l’acceleració dels “sis” a velocitat de 8 km / h.
M'atreviria a argumentar que és probable que l'agulla del velocímetre de 645Ci s'aturi molt per sobre dels 260 km / h, és a dir, si aquest límit de velocitat innecessari no s'expliqués a l'electrònica. El motor convenç a tota la gamma de revolucions amb la seva potent flexibilitat que ni els motors turbo-dièsel moderns no en tindrien vergonya.
Tenint en compte que la flexibilitat està disponible en un ampli ventall, des del ralentí de 700 minuts de l’eix principal fins a les 6500 rpm, s’extingeix qualsevol turbodièsel encara més potent que es posi en marxa de manera més efectiva només en un rang estret del motor. velocitats d’uns 1500 (aquesta xifra és molt optimista per a molts motors dièsel) fins a un màxim de 4000 revolucions de l’eix principal per minut.
Quan obriu la tapa frontal i mireu al voltant del motor, trobareu que hi ha almenys un espai més al nas entre el motor i els radiadors per als cilindres en V, o dit d’una altra manera, hi ha prou espai per més potent) V-XNUMX.
Per descomptat, els bavaresos no van deixar i no deixaran aquest espai inutilitzat ja que ja han desenvolupat un motor més gran i potent que (o ja han instal·lat) al model M6. Prefereixo la rapidesa que tindrà aquest últim, ja que el motor de 4 litres del 4Ci compleix amb escreix tots els desitjos de les carreres.
El motor del cotxe de prova es va aparellar amb una excel·lent transmissió automàtica de sis velocitats que es desplaça amb prou fluïdesa i rapidesa, com sol passar amb les transmissions automàtiques Beemvee. I si perdono la caixa del canvi el 95 per cent del temps, o fins i tot agraeixo el fet que fins i tot en mode manual es desplaci quan el motor toca el camp vermell, llavors es desaconsella aquest comportament durant una cursa d’adrenalina durant les corbes.
Aleshores pot passar que, durant l’acceleració, la transmissió canviï a una marxa més alta just abans d’entrar a una cantonada, fins i tot si el conductor ja ha deixat anar el pedal de l’accelerador. Per convèncer la transmissió de tornar a baixar, cal reduir lleugerament la velocitat del vehicle. Normalment, això passa al bell mig d’una cantonada, cosa que no afavoreix l’estabilitat de la conducció, ja que (però no necessàriament) aquests xocs a la transmissió poden ser durs i desequilibrar el vehicle.
Per tant, la corba és més adequada per a una transmissió manual estàndard, mentre que en la resta de condicions de conducció la transmissió automàtica coincidirà perfectament amb el quilometratge de Goethe.
Qui ho hauria pensat, un V-4 de 4 litres també pot ser molt eficient. La idea de caminar menys de deu-cents quilòmetres és utòpica, però un bon onze litres per cada quatre quilòmetres amb el peu dret no està fora de l'abast.
Per descomptat, el consum amb una cama pesada s’acosta ràpidament als vint, però de mitjana oscil·la al voltant dels 14 litres per cada 5 quilòmetres. No obstant això, el dipòsit de combustible és incomprensiblement petit, el volum del qual és de setanta litres i el consum mitjà de combustible estimat obliga el conductor a visitar la benzinera almenys cada 100 quilòmetres, o fins i tot abans.
Al principi, vaig escriure que la transmissió és només un dels dos elements suposadament més importants del nou coupé de Baviera, que justifiquen la naturalesa fantàstica de tot el paquet. El segon només pot ser el xassís juntament amb el timoner. Que la gent de Munic recull correctament elogis d'arreu del món en aquesta àrea es confirma una vegada més pels sis nous.
El seu progrés es veu confirmat per les idees de Dynamic Drive i Active Steering. El primer s'ocupa de la inclinació més baixa possible del cos a les corbes, mentre que el segon s'encarrega d'ajustar el mecanisme de direcció per a cada gir individual (una explicació més detallada d'ambdós es dóna a la cantonada tècnica).
La suspensió s’adapta sobretot a la rigidesa esportiva, però, en conseqüència, el cotxe no causa molèsties en cap cas. Conduir per carreteres interurbanes serà incòmode en sots curts i forts, però, en canvi, acumular quilòmetres per autopistes, en part a causa de velocitats de desplaçament més altes, serà prou còmode per arribar a la vostra destinació a centenars de quilòmetres de distància.
El cotxe també mostra dues cares, fins i tot en corba. Aquí, les diferents qualitats de la base dels Sis recorden diferents personatges. En general, el cupé es comporta com un cotxe amb tracció davantera, ja que s’enfonsa cap a l’extrem davanter en virar (sota viratge). I si creieu que el faré exagerar afegint gasolina, torneu-ho a pensar.
A continuació, la roda exterior "s'enganxa" molt bé al terra, com a resultat de la qual (quan el sistema d'estabilització DSC està apagat) la roda interior es converteix en un espai buit i no rellisca per tota la part posterior. Un bloqueig diferencial mecànic convencional serà molt útil aquí, però durant els darrers anys només s’ha reservat als models M més esportius.
Per això, no us perdeu el bloqueig del diferencial en superfícies relliscoses. Allà, els sis, amb l’ajut d’una gran cavalleria, es converteixen molt ràpidament en una tracció posterior de pura sang. ... BMW. En un paviment llis, les dues rodes posteriors llisquen juntes molt més ràpidament, de manera que la sobreviratge no hauria de ser un problema important.
Tot i això, per tal de reduir els moments desagradables (per a conductors amb menys experiència), el sistema de direcció actiu garanteix. A velocitats més baixes, té una transmissió més directa al sistema de direcció, cosa que significa menys girs al volant mentre es doma la part posterior, com és habitual.
Un altre avantatge de la direcció activa és que pot restar o afegir l’angle de direcció de les rodes davanteres en condicions de sobreviratge o sotsviratge, cosa que estabilitza el vehicle encara més ràpidament (fins i tot quan el DSC està apagat). Aquesta correcció automàtica de rumb és un plaer per a conductors experimentats, però ho tindran en compte i faran que el cotxe llisqui encara més pels laterals, cosa que hauria de ser suficient per al plaer de conducció de primera classe.
No obstant això, l’activitat té un punt feble al mecanisme de direcció. En comparació amb el volant normal de Beemvee, perd certa "neteja" en els comentaris, però amb les carreres t’hi acostumes i aprecies la seva immediatesa cada vegada més.
Per tant, el cotxe sembla més que convincent a la carretera, però, què passa amb l’interior? El 645Ci vol que es pugui utilitzar per a quatre passatgers, però només té èxit parcial. Això també ho va confirmar la gent de Bemwege, que li va donar una qualificació eloqüent de 2 + 2. El problema rau principalment en l'espai dels seients posteriors, on l'espai convencionalment acceptable només és suficient per a persones amb una alçada de fins a 1 metre .
Un requisit previ és també la posició dels seients davanters, que no s’han d’apartar massa enrere. Independentment de la mida, aconseguir un tipus de seient diferent seria una gesta gimnàstica per a tothom. Els seients davanters llisquen cap endavant, però el passadís entre el seient i la porta no és massa gran. Els passatgers davanters també experimentaran el caràcter d’un Six coupé, ja que el sostre ja baix es redueix encara més amb una finestra de sostre de vidre opcional.
El fet que el 645Ci Coupé no augmenti gaire la facilitat d’ús a la cabina també ho demostra el rar espai d’emmagatzematge, que també és molt reduït. No obstant això, no és un cupé en absolut, el Six es talla al maleter. Allà, quan s’aixeca el prestatge posterior (llegiu: tapa del maleter), apareix un forat de 450 litres, que també es processa amb vellut d’alta qualitat per tots els costats.
Espero haver-vos convençut que el 645Ci és un cotxe realment fantàstic. Per descomptat, com qualsevol altre cotxe, també té els seus inconvenients, però el cert és que els inconvenients (xassís rígid, poc espai a l'habitacle) estan relacionats principalment amb el disseny del cotxe coupé.
I com que els "Sis" no estan pensats principalment per a un pare o una mare incipient que voldrien portar una família nombrosa amb ells en un viatge diumenge a la muntanya, els desavantatges anteriors també perden la seva rellevància.
Al cap i a la fi, el grup objectiu hauria de ser empresaris rics i senyors d’èxit en edat mitjana (40 a 55 anys) que puguin permetre’s un cotxe tan car i després gaudir d’una conducció fantàstica per carreteres laterals sinuoses, per exemple, des de Maribor fins a Portorož. a la meta del terraplè principal de Portorož, resulten ser la mirada envejosa dels vianants.
T'ho dic - BMW 645Ci: noi, noi, fantàstic!
Racó tecnològic
Unitat dinàmica
La tasca del sistema Dynamic Drive és reduir la inclinació lateral de la carrosseria a l'hora de prendre corbes. Les barres estabilizadores davanteres i posteriors estan "tallades" i s'instal·la un element hidràulic especial entre les seves meitats, que sobrecarrega l'estabilitzador en un revolt i, per tant, limita la inclinació transversal del cotxe.
Direcció activa
Igual que amb Dynamic Drive, es va tallar la columna de direcció, excepte que es va instal·lar una caixa de canvis planetària entre les dues parts del puntal, amb la qual el motor elèctric pot augmentar o disminuir la rotació de les rodes en una cantonada. Dit això, es pot dir que BMW va proporcionar al conductor innombrables volants per a innombrables girs. Tot el sistema està ancorat de manera segura per un pinyó autoblocant que, en cas de fallada del sistema, garanteix que el conductor no es quedi sense el sistema de direcció.
Construcció lleugera
Igual que amb la berlina de la Sèrie 5, els sis eixos i la part davantera del vehicle (fins al mampat frontal) són d’alumini lleuger. Tant la porta com el capó també són d’alumini. En lloc d’alumini, s’utilitzava termoplàstic per a les defenses davanteres. La contraportada també és de plàstic; De fet, és un tipus de fibra de vidre composta que els bavaresos anomenen abreujat SMC (Sheet Molding Compound).
motor
El motor 645Ci de vuit cilindres al morro és el cim de l'enginyeria de l'automoció. El sistema Valvetronic substitueix la vàlvula d'acceleració i, ajustant contínuament el moviment de les vàlvules d'admissió, redueix les pèrdues del sistema d'admissió i estalvia el motor.
El sistema dual Vanos ajusta contínuament els angles d'obertura de les vàlvules d'admissió i d'escapament. Igual que amb el Twin Vanos, la longitud del port d’aspiració infinitament variable proporciona la millor corba de potència i parell.
Peter Humar
Foto de Sasha Kapetanovich.
Segona opinió
Matevž Koroshec
Xafardejar sobre el que té i el que pot fer és una absoluta tonteria. "Sis", si parlem del coupé d'aquesta classe, s'acosta a la perfecció. Què no és perfecte? Per exemple, la presència del so del motor a la cabina. Que una orquestra de vuit cilindres tan magníficament afinada s'anunciï en algun lloc de la part posterior de la cabina i es perdi en l'atmosfera és simplement injustificat.
Vinko Kernc
Estic segur: en algun lloc de Munic, allà, als "quatre cilindres", hi ha un home que té una idea interessant del que hauria de ser un cotxe. Molt similar a la meva. Per tant: sí, ho faré. Durant un any fins al pagament del peatge i l’assegurança.
Dusan Lukic
La primera (i única queixa) és que el sostre és massa baix i, quan el cotxe puja al turó a 200 quilòmetres per hora, es pot tenir mal de cap. Volant actiu? Genial, només quan comenceu a girar per una carretera estreta que necessiteu molta pràctica per sentir-la. I quan haureu d’escombrar el cul, és difícil calibrar quant heu de girar el volant per controlar les coses. La resta del cotxe, en una escala d’1 a 5, es mereix un deu net.
BMW 645Ci
Dades bàsiques
| Vendes: | Auto Active Ltd. |
|---|---|
| Preu del model base: | 86.763,48 € |
| Cost del model de prova: | 110.478,22 € |
| Potència: | 245 kW (333 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 5,8 s |
| Velocitat màxima: | 250 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 10.9 l / 100 km |
| Garantia: | Garantia general 2 anys sense límit de quilometratge, 6 anys de garantia contra l’òxid |
Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)
| Serveis regulars, obres, materials: | 312,97 € |
|---|---|
| Combustible: | 11.653,73 € |
| Pneumàtics (1) | 8.178,18 € |
| Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys): | (4 anys) 74.695,38 € |
| Assegurança obligatòria: | 3.879,15 € |
| ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 12.987,82 (🇧🇷 |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Comprar | 113.392,57 € 1,13 (cost km: XNUMX 🇧🇷) |
Informació tècnica
| motor: | 8 cilindres - 4 temps - V-90° - Gasolina - Montat longitudinalment davanter - Diàmetre i carrera 92,0 × 82,7 mm - Cilindrada 4398 cc - Relació de compressió 3:10,0 - Potència màxima 1 kW (245 CV) a 333 rpm - velocitat mitjana del pistó amb potència màxima 6100 m / s - potència específica 16,8 kW / l (55,7 CV / l) - parell màxim 75,8 Nm a 450 rpm - 3600 × 2 arbres de lleves al capçal (cadena) - 2 × Vanos - 2 vàlvules per cilindre - multi -punt d'injecció - Valvetronic. |
|---|---|
| Transferència d'energia: | el motor acciona les rodes posteriors - transmissió automàtica de 6 velocitats - relació de transmissió I. 4,170 2,340; II. 1,520 hores; III. 1,140 hores; IV. 0,870 hores; V. 0,690; VI. 3,400; marxa enrere 3,460 - diferencial 8 - rodes davanteres 18J × 9; posterior 18J × 245 - pneumàtics davanters 45/18 R 275W; posterior 40/18 R 2,04 W, distància de rodament 1000 m - velocitat en VI. marxes a 51,3 rpm XNUMX km / h. |
| Capacitat: | velocitat màxima 250 km / h - acceleració 0-100 km / h 5,8 s - consum de combustible (ECE) 16,1 / 8,0 / 10,9 l / 100 km |
| Transport i suspensió: | coupé - 2 portes, 4 seients - carrosseria autoportant - suspensions individuals davanteres, ballestas, rails transversals, rails inclinats, estabilitzador (Dynamic Drive) - suspensions individuals posteriors, potes de molla, rails transversals triangulars des de baix, dues bigues transversals des de dalt , estabilitzador Drive) - frens de disc davanters (refrigeració forçada), frens de disc posteriors (refrigeració forçada), fre mecànic posterior a les rodes posteriors (palanca entre seients) - volant de cremallera i pinyó (direcció activa), direcció assistida, 1,7-3,5 .XNUMX voltes entre extrems. |
| Missa: | vehicle buit 1695 kg - pes brut admissible 2065 kg - sense remolc de remolc - sense càrrega al sostre. |
| Dimensions externes: | amplada del vehicle 1855 mm - via davantera 1558 mm - posterior 1592 mm - distància al terra 11,4 m. |
| Dimensions interiors: | ample davanter 1530 mm, posterior 1350 mm - longitud del seient davanter 450-500 mm, seient posterior 430 mm - diàmetre del manillar 380 mm - dipòsit de combustible 70 l. |
| Caixa: | Volum de maleter mesurat amb el conjunt estàndard AM de 5 maletes Samsonite (volum total 278,5 L): 1 × motxilla (20 l); 1 × maleta d'aviació (36 l); 1 × maleta (68,5 l); 1 × maleta (85,5 l) |
Les nostres mesures
| T = 14 ° C / p = 1030 mbar / rel. vl. = 45% / Resina: Bridgestone Potenza RE 050A | |
| Acceleració 0-100km: | 6,2s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 14,4 anys ( 162 km / h) |
| A 1000 m de la ciutat: | 25,7 anys ( 211 km / h) |
| Velocitat màxima: | 250 km / h (Vegeu al VI.) |
| Consum mínim: | 11,4 l / 100 km |
| Consum màxim: | 19,8 l / 100 km |
| consum de prova: | 14,5 l / 100km |
| Distància de frenada a 130 km / h: | 61,7m |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 36,2m |
| Taula AM: | 39m |
| Soroll a 50 km / h en 3a marxa | 64dB |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 63dB |
| Soroll a 50 km / h en 5a marxa | 63dB |
| Soroll a 50 km / h en 6a marxa | 63dB |
| Soroll a 90 km / h en 3a marxa | 62dB |
| Soroll a 90 km / h en 4a marxa | 61dB |
| Soroll a 90 km / h en 5a marxa | 60dB |
| Soroll a 90 km / h en 6a marxa | 59dB |
| Soroll a 130 km / h en 3a marxa | 66dB |
| Soroll a 130 km / h en 4a marxa | 64dB |
| Soroll a 130 km / h en 5a marxa | 64dB |
| Soroll a 130 km / h en 6a marxa | 64dB |
| Errors de prova: | inconfusible |
Valoració general (368/420)
El resultat final no és sorprenent. Una excel·lent marca de cinc testimonis eloqüents sobre l’excel·lència d’un cupé esportiu i de gira. El plaer de conduir està garantit en totes les condicions. O, per dir-ho en una sola paraula; noi, noi ... fantàstic!
Exterior (14/15)
Les fotos no són convincents, però de fet el cotxe és preciós. La mà d'obra es degrada parcialment només pel tancament lleugerament més estret de la porta.
Interior (122/140)
Sembla un cupé, inútil i noble com un Bimvi. El maleter és sorprenentment espaiós. L’ergonomia també és excel·lent gràcies a l’iDrive millorat.
Motor, transmissió (40
/ 40)Tots els punts obtinguts són un testimoni eloqüent de l’excel·lent combinació escollida d’un motor excel·lent i d’una caixa de canvis excel·lent.
Rendiment de conducció (94
/ 95)El volant actiu és el culpable del punt perdut. Té una part de la neteja dels comentaris d'un magnífic volant Beemvee normal. El cotxe és un esportista ambulant.
Rendiment (34/35)
Només l’acusem d’accelerar quatre dècimes més ràpid del que promet la planta. També ens preguntem: per què exactament M6?
Seguretat (20/45)
Els frens són excel·lents, l’equip de seguretat és perfecte. Només es tracta d’una mala visibilitat del darrere, però la frustració es veu compensada per l’ajuda a l’estacionament integrada.
Economia
La base 645Ci ja és cara, però pot ser més cara. El consum de combustible és acceptable i la baixada prevista del cost és gran. Per aquests diners, hi hauria d’haver més garanties.
Lloem i ens retreuen
plaer de conduir
motor
Transmissió
xassís
posició i apel·lació
Unitat dinàmica
Direcció activa
mida del maleter (cupé)
so del motor
ergonomia (iDrive)
xassís incòmode en una mala carretera
(no) capacitat interna
petit dipòsit de combustible
Advertiment de PDC massa fort
preu
