BMW ActiveHybrid X6

• Vídeo: BMW ActiveHybrid 7
• Versió: BMW ActiveHybrid X6 (You Tube)

Potser perquè no escolto clients amb monedes, sinó aquells a qui només es demana condemna? Però no importa, per descomptat, la pregunta de per què no es pot respondre a l’X6 des d’aquest punt de vista.

Però podem respondre per què BMW. Senzill: quan, per exemple, accediu a un X6 ActiveHybrid tan gran i marxeu, sabeu immediatament què volen dir amb el ja passat eslògan "Plaer de conducció" o amb el Freude am Fahren original alemany.

Tots els BMW, especialment en pell, compleixen un perfum particular que més o menys convenç més, amb un aspecte tècnic o tecnològic, amb materials que en la seva majoria són lliures d’empremtes digitals i disseny i mà d’obra. un ull i després un dit en un tancar i obrir d’ulls de qualitat, i finalment, tot i que per plaer de conducció és el primer, amb la posició i els interruptors de conducció principals. Per això BMW.

Ni tan sols cal mirar enrere una dècada per preguntar-se: per què no l’hidrogen, que BMW (en motors de combustió interna) ha promès utilitzar durant molt de temps com a motor del futur? La resposta és complexa, però també senzilla: perquè aquesta tecnologia, que requeria enormes operacions d’infraestructura, no va resultar oportuna, madura o adequada.

La tecnologia en si ja és bona, però, en termes senzills, el moment no era el correcte. Més aviat, encara no és real.

D'acord, doncs, pregunto per què un híbrid? Perquè ara està de moda? Potser fins a cert punt. Desar?

Bé, en principi també, però la tecnologia híbrida és aquí més que la fórmula KERS, és a dir, per a un augment a curt termini de la potència de la unitat i, en conseqüència, un cotxe. Per plaer de conduir. És evident que aquest BMW està equipat amb una excel·lent transmissió automàtica de set velocitats precisament per la tecnologia híbrida, i quan el conductor trepitja el pedal de l’accelerador des del punt d’aturada, el X6 AH dispara com un projectil.

Sí, això, per descomptat, és molt exagerat, però no seria exagerat escriure que els passatgers (així com el conductor) poden tenir un mal de cap per una forta acceleració durant diverses acceleracions de primera i segona marxa. També (o especialment) en diem plaer de conduir. Disponible, però, per descomptat, no cal conduir d’aquesta manera.

Aquest rendiment, per descomptat, es pot aconseguir amb un motor de gasolina o dièsel més potent, però després parlarem de xifres completament diferents del consum de combustible. Començo (o acabo) deliberadament per aquest costat. Si començés per les xifres (sobre el consum), tothom ho consideraria gran i es preguntaria per què el X6 es va hibridar.

Tot i això, com que primer coneixem la línia de base, és més fàcil imaginar quins són els estalvis de combustible. Sempre cal recordar que "langsam fahren, Kraftstoff Sparen" * no és Freude am Fahren.

Si us imagineu les possibilitats descrites almenys en força i si busqueu un moment entre els números que parlen de la massa i la superfície frontal del X6, a la carretera pot semblar 15 litres per cada 100 quilòmetres (el control de velocitat era fixat a 140 quilòmetres per hora, sense frenades ni overclocking) és un nombre força decent. A Freud am Fahren, aquest nombre augmenta gairebé a l’instant fins a 22 o més i, amb una conducció moderada al camp, baixa fins a 13.

La tecnologia híbrida creada d’aquesta manera (o, per dir-ho una mica, com l’hotel KERS) no està especialment interessada en l’estalvi de combustible, ja que amb una conducció moderada amb poca gasolina no hi ha prou energia per carregar la bateria addicional que necessita el KERS. . assistència a la conducció. Aquesta bateria és relativament petita i es pot recarregar ràpidament.

La manera més ràpida de fer-ho és per una carretera rural a gran velocitat, on sovint cal frenar. Tanmateix, el procés és tan ràpid com al revés: amb molta ajuda, la bateria també s'esgota ràpidament. Fins i tot si conduïu a uns 50 quilòmetres per hora (utilitzant el control de creuer per evitar una puntada forta del conductor) i pugueu una mica, la bateria addicional s'esgotarà al cap d'un quilòmetre i, per tant, no pot ajudar.

No obstant això, almenys per a la satisfacció personal del conductor, és bo saber que a uns 200 quilòmetres per hora i amb la bateria plena quan el gas està encès, un X6 comença com el cotxe eslovè mitjà als 80 anys.

També hi ha una sensació especial de confort quan (de nou amb una bateria prou carregada) el X6 AH es treu de la ciutat només amb electricitat. Tota la massa del cotxe, que sent el conductor, es mou sense esforç i en complet silenci, només amb el so del pneumàtic que s’enganxa a l’asfalt i s’accelera lentament.

Cada acceleració una mica més ràpida engega el motor de gasolina, però l'electrònica també pot apagar-lo quan el cotxe es mou de manera uniforme (i quan la bateria està completament carregada, quan no hi ha poca intensitat i quan no hi ha vent fort) fins a 60 quilòmetres per hores.

Una vegada més, toquem la pregunta de per què BMW. Perquè saben domar la tecnologia híbrida perquè el conductor no senti que el motor de gasolina s’encén i s’apaga momentàniament i l’assistència híbrida no s’encén ni s’apaga, tant si la carretera és plana o sinuosa, el trajecte és suau i tranquil o dinàmic i salvatge. L’operació invisible també s’aplica al sistema Stop & Start i a l’activació i desactivació de la regeneració de l’energia del fre. Irreproachable. En resum: per això BMW.

Però això és exactament el que crea un tipus de problema diferent: per què els passatgers amb tots els sensors moderns amb la mateixa configuració d’aire condicionat es refreden, en segon lloc, són còmodes i, en tercer lloc, fan massa calor.

Per què els seients gairebé no tenen suport lateral, per què no hi ha nansa, nanses al sostre per sobre de cap porta, per què, amb totes les configuracions, els seients no es poden ajustar per no cansar l’esquena després d’un llarg viatge. Per què xiscles quan gires suaument el volant des de sota del tauler?

Hauran de respondre aquesta pregunta a Bimvi, però en funció de la popularitat, creiem que moltes coses són una qüestió d'estructura humana, algunes són una qüestió de gustos i de nou una qüestió d'hàbit, i algunes són un cas personal (automòbil), i no una persona. tota la mirada. I si és així, aleshores la resposta és òbvia: per tant. D'aquí el BMW i per tant el X6 AH. Mala paraula!

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

BMW ActiveHybrid X6

Dades bàsiques

Vendes:	BMW GROUP Eslovènia
Preu del model base:	114.550 €
Cost del model de prova:	120.408 €
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Potència:	300 kW (407 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	5,6 s
Velocitat màxima:	236 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	9,9 l / 100 km

Informació tècnica

motor:	8 cilindres - 4 temps - V90° - gasolina - cilindrada 4.395 cc? – potència màxima 300 kW (407 CV) a 5.500–6.400 rpm – parell màxim 600 Nm a 1.750–4.500 rpm. motor de l'eix davanter: motor síncron d'imant permanent – ​​potència màxima 67 kW (91 CV) a 2.750 rpm – parell màxim 260 Nm a 0-1.500 rpm – motor de l'eix posterior: motor síncron d'imant permanent - potència màxima 63 kW (86 CV) a 2.500 rpm - parell màxim 280 Nm a 0–1.500 rpm. Sistema complet: potència màxima 357 kW (485 CV) - parell màxim 780 Nm.
Transferència d'energia:	tracció a les quatre rodes - Transmissió automàtica de 7 velocitats - pneumàtics davanters 275/40 R 20 W, darrere 315/35 R20 W (Dunlop SP Sport Maxx).
Capacitat:	velocitat màxima 236 km/h - acceleració 0-100 km/h en 5,6 s - consum de combustible (ECE) 10,8 / 9,4 / 9,9 l / 100 km, emissions de CO2 231 g / km.
Missa:	vehicle buit 2.450 kg - pes total admissible 3.025 kg.
Dimensions externes:	longitud 4.877 mm - amplada 1.983 mm - alçada 1.697 mm - distància entre eixos 2.933 mm - dipòsit de combustible 85 l.
Caixa:	470-1.350 L

Les nostres mesures

T = 19 ° C / p = 1.110 mbar / rel. vl. = 31% / Estat del comptaquilòmetres: 4.089 km
Acceleració 0-100km:	6,0s
A 402 m de la ciutat:	14,1 anys ( 164 km / h)
Velocitat màxima:	236 km / h (VI., VII).
consum de prova:	19,5 l / 100km
Distància de frenada a 100 km / h:	36,5m
Taula AM:	39m

оценка

• Una molt bona manera de gastar diners si el propietari gaudeix d’una conducció dinàmica i esportiva. La unitat, que funciona sense fallades, és extremadament potent i, per tant, té un consum relativament modest. Un d’aquests Bimways creats per l’home
  
  
  quan ho comprova, només ho vol.

Lloem i ens retreuen

rendiment de la unitat híbrida

control de la unitat

gestió de tecnologia híbrida

manillar: diàmetre, gruix

dinàmica de conducció

Equipament

caixa de canvis, també canvi (manual)

flexibilitat

imatge

descàrrega ràpida de la bateria auxiliar

cap mànec per sobre de la porta

seient amb poca adherència lateral

seients fatigosos després d’un llarg viatge

aire condicionat automàtic

de vegades (en rars casos) el motor no arrenca després de prémer el botó per primera vegada