BMW i3 REX

Sí, inicialment aquesta por pot estar present en els conductors de vehicles elèctrics. BMW va solucionar aquest problema amb el seu primer cotxe totalment elèctric, l’i3, d’una manera senzilla: van afegir un petit motor de 657cc. Veure i alimentar 34 "cavalls de potència". Es va treure directament del maxi scooter BMW C650 GT i es va instal·lar a la part posterior dreta sota el maleter. Per descomptat, no és prou potent per fer funcionar l’i3 a la mateixa potència que el motor elèctric quan la bateria està completament carregada, però si canvieu l’i3 al mode d’estalvi de bateria prou aviat, l’abast total ronda els 300 quilòmetres i en consumeix només nou. litres de gasolina, ja que entra en un petit contenidor dissenyat per a gasolina de dos cilindres. Sona?

Per descomptat, l’ampliador de gamma sembla audible, però en general no és massa sorollós, sobretot perquè l’i3 no té un excel·lent aïllament acústic i, per tant, és suprimit ràpidament pel soroll del vent al voltant del cos. Necessiteu un ampliador de gamma? Amb la prova i3, vam conduir gairebé per tota Eslovènia, fins i tot fins a punts on hi ha molt poques estacions de recàrrega, i també quan vam saber que no hi hauria temps a la meta per cobrar una taxa de devolució. Resultat?

Poc abans d'acabar la prova, vam haver d'esgotar la bateria deliberadament per encendre l'extensor d'abast per poder fins i tot provar-lo. De fet, un extensor d'autonomia només pot ser útil per a aquells que pensen en l'i3 com el seu únic cotxe, i molt i molt poques vegades. Mireu-ho d'aquesta manera: un i3 base amb una bateria de 22kWh costa uns bonics 36k (menys 130 subvencions, és clar) i amb ell obtindreu uns 140, 150, potser fins i tot 3 quilòmetres. El nou i94 33 Ah, és a dir, amb una bateria de 180 kWh, té una autonomia de 210 a 3 quilòmetres en les mateixes condicions, però només costa mil més que un model amb una bateria més petita i gairebé tres mil i mig. més petit que l'iXNUMX amb una bateria més petita i extensors d'abast...

Les estadístiques també mostren que l'extensor d'abast és cada cop menys utilitzat i popular. Inicialment, al voltant del 60 per cent dels propietaris d'aquests cotxes l'utilitzaven, però ara aquesta quota ha caigut per sota del 5 per cent. El desenvolupament de la xarxa de càrrega i acostumar-se al cotxe és senzillament necessari. D'acord, tant sobre l'extensor d'abast, què passa amb la resta del cotxe? Si creieu que l'ecologia es tracta d'interiors curosament dissenyats o d'electrodomèstics dignes d'una nau espacial, us sorprendrà de nou. L'interior utilitza materials superiors i el cotxe sembla més una sala d'estar moderna que un cotxe elèctric per la seva fusta i les seves formes. Però el major avantatge es va guanyar amb sensors. L'i3 és una prova que els dispositius de "ciència ficció" són completament innecessaris. Davant del conductor hi ha una pantalla LCD rectangular, no massa gran (en la qual el negre és realment negre a la nit), que de manera clara i transparent només ofereix la informació important per a la conducció. Velocitat, flux d'energia, estat de la bateria al mig, i a banda i banda les dades principals de l'ordinador de viatge i el mode de funcionament seleccionat. La resta de dissenyadors de BMW s'han traslladat a una gran pantalla al mig de la consola central, on es pot veure l'obra de Poga.

L'i3 pot funcionar en tres modes: Comfort, Eco i Eco Pro, i com que és un i3 amb un extensor d'abast, també té la capacitat d'estalviar bateria que l'i3 normal no té. Què passa amb la càrrega? Per descomptat, podeu fer-ho des d'una presa domèstica purament normal i durant la nit la bateria de l'i3 es tornarà a carregar completament. A més de la clàssica càrrega lenta de CA (i3), hi ha altres dues opcions de càrrega ràpida (només amb un cost addicional!): Des dels carregadors més comuns amb connexió tipus 2, potència CA i 7 kilowatts, i en estacions de càrrega ràpida de CC. . a través del connector CCS a 50 quilowatts. Aquest últim redueix significativament el temps de càrrega d'unes vuit hores: carrega la bateria de 18,8 kWh al 80 per cent en menys de mitja hora. I arribar? L'oficial és de 190 quilòmetres, però l'estàndard oficial és, per descomptat, massa obsolet per confiar-hi. De manera realista, pots comptar amb 130-150 quilòmetres de conducció sense preocupacions i no necessàriament econòmica a l'hivern amb pneumàtics d'hivern menys eficients, amb la calefacció sempre encesa (sobretot si l'i3 no té una bomba de calor addicional) i encara menys, fins a 110 quilòmetres. . Notablement, el pedal de l'accelerador està ajustat de manera que el cotxe comenci a regenerar energia a plena potència quan el conductor la baixa del tot. Les desacceleracions són suficients perquè fins i tot pots circular per la ciutat sense tocar el pedal del fre, ja que l'i3 també s'atura completament i s'atura al final.

L'inconvenient del disseny lleuger, però el centre de gravetat una mica més alt (però l'i3 està ben alt) és la configuració de la suspensió força rígida que s'aplica a carreteres dolentes on l'i3 podria ser més còmode i més manejable. amigable. Els pneumàtics estrets també proporcionen distàncies d'aturada significativament més llargues que les que estem acostumats als cotxes clàssics; 43 metres fins a una parada és aproximadament un 10 per cent pitjor que els cotxes clàssics convencionals d'aquesta classe, i això és bo tenir-ho en compte. El pes de l'i3 és molt baix a causa de l'ús de materials lleugers. Poc més d'1,2 tones és un resultat que fins i tot un cotxe clàssic sense bateries no s'avergonyeix. Hi ha molt espai per a quatre a la cabina (però el maleter és una mica més petit del que s'esperava), i com que l'i3 no té escotilla central, primer haureu d'obrir les portes davanteres i després les posteriors, que s'obren. tornar per accedir-hi. seients posteriors. Bonic, però de vegades una mica molest pel que fa a la usabilitat. Però si es tracta d'un cotxe elèctric (tot i que amb un extensor d'autonomia) que requereix alguns compromisos per si sol, també podem sobreviure fàcilment.

Foto de Душан Лукич: Саша Капетанович

BMW I3 Rex

Dades bàsiques

Preu del model base:	41.200 €
Cost del model de prova:	55.339 €
Potència:	125 kW (170 KM)

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Informació tècnica

motor:	motor elèctric - potència màxima 125 kW (170 CV) - potència contínua 75 kW (102 CV) a 4.800 rpm - parell màxim 250 Nm a partir de 0/min. Bateria: ions de liti - tensió nominal 360 ​​V - 22,0 kWh (18,8 kWh nets). Gamma d'extensió: 2 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina turbo - cilindrada 647 cm3 - potència màxima 28 kW (38 CV) a 5.000 rpm - parell màxim 56 Nm a 4.500 rpm.
Transferència d'energia:	el motor acciona les rodes posteriors - transmissió automàtica 1 velocitat - pneumàtics 155 / 70-175 / 65 R 19.
Capacitat:	Velocitat màxima de 150 km/h - Acceleració de 0 a 100 km/h 7,9 s - Consum mitjà de combustible combinat (ECE) 0,6 l/100 km, emissions de CO2 13 g/km - Consum d'electricitat (ECE) 13,5, 100 kWh / 170 km - autonomia elèctrica (ECE) 30 km - temps de càrrega de la bateria 50 min (8 kW), 10 h (240 A / XNUMX V).
Missa:	vehicle buit 1.315 kg - pes total admissible 1.730 kg.
Dimensions externes:	longitud 3.999 mm – amplada 1.775 mm – alçada 1.578 mm – distància entre eixos 2.570 mm – maleter 260–1.100 9 l – dipòsit de combustible XNUMX l.