BMW K 1300 GT
A primera vista, pot semblar que el preu és l'únic obstacle perquè una multitud de motociclistes no el compri. Perquè tothom pugui conduir un GT si fos com un Honda CBF o un Yamaha Fazer, perquè és un vehicle de dues rodes de primer nivell amb molta potència i parell i tones de característiques tecnològicament avançades que la competició no té l'esperit de encara. No puc sentir.
Suspensió electrònica? Es va anunciar per al 2010 a la Ducati Multistrada, sinó és un tema. patinatge de la roda del darrere? La Kawasaki GTR la té, la Ducati 1198R també, però qui més? Tanmateix, la llista de "sucres" amb les abreviatures ESA i ASC no s'acaba aquí: el GT també té ABS (estàndard), parabrisa regulable elèctricament, ordinador de viatge, control de creuer, empunyadures calefactables. .
La llista d’accessoris és probablement una de les dues rodes més llargues del món.
Aquest motor de quatre cilindres molt pla és conegut de la generació anterior, quan tenia un volum de 1.157 metres cúbics. Quan es va augmentar el volum, la potència va augmentar en vuit "cavalls de potència" i el nombre de revolucions en què es va assolir va disminuir en 500. I si alguna unitat té molta potència, llavors és K.
A baixes revolucions, suau i silenciós, per sobre de les sis mil·lèsimes, és agut i amb un so que recorda als esportius BMW M. Instal·lant-nos, engeguem el gas i gaudim.
La transmissió canvia de manera obedient, només el sacseig de la primera marxa és (encara) molest. La línia de transmissió a la roda del darrere està ben establerta, però encara no és tan "manejable" com la transmissió per cadena, especialment a la conducció en ciutat (aquí també s'inclou el pes) on es necessita una mica més de sensació al canell dret. .
El sistema antilliscant commutable de la roda motriu ASC compleix la seva funció. No ho sentireu durant la conducció normal, però si gireu l’accelerador de sobte per asfalt suau o per carreteres humides, l’encès i la injecció de combustible s’aturaran ràpidament.
L'electrònica interfereix aproximadament amb el funcionament del motor i no permet que el conductor condueixi "a través". A través del silenciador, el motor comença a tossir i resistir, la potència es redueix, però l'objectiu s'aconsegueix: la bicicleta no rellisca! Tenint en compte que el sistema arriba als esports de motor i (diuen) que funciona molt més suau i, tot i així, eficient, probablement també podem esperar millores de les bicicletes per a l'ús diari.
Parem-nos a un altre botó del volant, el que controla la suspensió. El sistema ESA us permet escollir entre tres programes: Esport, Normal i Confort, però també podeu determinar la càrrega de la motocicleta (conductor, passatger, equipatge) i, per tant, convertir les carreteres accidentades en asfalt nou o evitar un gir excessiu de la suspensió en virar el camí vol estil.
Junta amb una bicicleta de turisme? No us estranyeu, el GT pot ser molt ràpid amb un autèntic avi al volant, perquè una excel·lent estabilitat a altes velocitats no és cap novetat. A més, la posició darrere del volant (ajustable) és tal que obliga el conductor a una posició amb olor esportiva que no agradarà a tothom. Personalment, prefereixo tenir el manillar una o dues polzades més a prop del meu cos, però vaja, és qüestió de gustos.
És per la posició de conducció que el GT no és per a tothom. Podeu "caure" després d'uns quants quilòmetres i cantar elogis als bavaresos, però potser no us "tirarà" en absolut. Tot i això, mereix respecte perquè és un producte extremadament tecnològic i qui el respecti també es menjarà el preu.
Cara a cara. ...
Marko Vovk: Tenint en compte que es tracta d’una bicicleta de turisme, podria ser més còmode. El seient del conductor rellisca cap endavant, cosa que pot resultar especialment incòmoda per a un home. El manillar és massa baix per a l’excursionista i els pedals són massa alts. Em va impressionar el parell del motor, els excel·lents frens i la protecció contra el vent, cosa que va fer que la moto sigui incansable, ja que amb prou feines sentim resistència al vent quan el vidre està aixecat.
Quant costa en euros
Accessoris de prova per a cotxes:
Fars de xenó 363
SEC II 746
Seient calefactat 206
Mànecs calefactats 196
Manòmetre de pressió dels pneumàtics 206
Control de velocitat 312
Ordinador de viatge 146
Parabrisa elevat 60
Alarma 206
ASC 302
Informació tècnica
Preu del model base: 18.250 euros
Preu del cotxe de prova: 20.998 euros
motor: quatre cilindres en línia, quatre temps, refrigerat per líquid, 1.293 cc? , 4 vàlvules per cilindre, dos arbres de lleves, dipòsit sec.
Potència màxima: 118 kW (160 KM) a 9.000 / min.
Par màxim: 135 Nm @ 8.000 rpm
Transferència d'energia: Transmissió de 6 eixos, cardan.
Marc: alumini.
Frens: dues bobines per davant? 320mm, pinça de 4 pistons, disc posterior? 294 mm, lleva de doble pistó.
Suspensió: braç doble frontal, xoc central, recorregut de 115 mm, braç oscil·lant posterior d'alumini, paral·lelepíped, recorregut de 135 mm, suspensió ESA regulable electrònicament.
Pneumàtics: 120/70-17, 180/55-17.
Alçada del seient des del terra: 820-840 mm (versió inferior per a 800-820 mm).
Dipòsit de combustible: 24 l.
Amfitrió: 1.572 mm.
Pes: 255 (288 amb líquids) kg.
Representant: BMW Eslovènia, 01 5833 501, www.bmw-motorrad.si.
Lloem i ens retreuen
+ potència i parell
+ protecció contra el vent
+ frens
+ suspensió regulable
+ tauler de control
– preu
– Posició de conducció massa endavant
– funcionament aproximat del sistema ASC
Matevž Gribar, foto: Marko Vovk, Ales Pavletic
