Prova de conducció BMW M1 i Mercedes-Benz C 111: Duel de gegants

Dos somnis alemanys d’una època d’enlairament i optimisme

Avui podem compensar l’oportunitat perduda amb mesures històriques i comparar el M1 i el C111. Els superdeportius alemanys dels anys 70 lluiten per la corona d’obres mestres d’enginyeria.

Va ser una exposició impressionant d'un món nou meravellós, símbol de les possibilitats gairebé il·limitades de la tecnologia. La designació encara senzilla C 111 electrificava no només els amants de Mercedes. Tal era l'esperit dels temps, aquesta frontera transcendental entre dues dècades i dos anys simbòlics, 1969 i 1970, que semblava il·luminar-ho tot amb la seva brillantor prometedora. La fe en el futur estava en el seu zenit, va començar la construcció de la central nuclear de Biblis, el passatger Concorde va volar de París a Nova York el doble de ràpid que el so, l'Apollo 11 va aterrar amb gent a la Lluna i el Munch-4-TTS amb una potència de 88 CV va ser la bicicleta més genial que hi ha hagut mai. Al Saló de l'Automòbil de Frankfurt de 1969 es va presentar el Mercedes C 111, el motor Wankel de 1800 cc del qual tenia tres rotors i arribava als 280 CV. a 7000 rpm definitivament es va trencar amb una inofensiva expulsió NSU Ro 80.

El superdeportiu ultramodern amb un cos de plàstic i un motor muntat al centre ha estat considerat el successor del 300 SL. Però, per si no n’hi hagués prou, sis mesos després, la primavera del 1970, l’entusiasme va assolir un nou cim. El C 0,32-II, encara més estilitzat pel dissenyador Bruno Saco i optimitzat aerodinàmicament amb un Cx = 111, va elevar el llistó encara més. Fins i tot el seu color taronja inèdit es convertirà en un símbol de la propera dècada. Aquesta vegada el motor tenia quatre rotors perquè, a causa del seu disseny, el motor Wankel va afegir temptativament més mòduls.

Així, el volum de les cambres va augmentar fins a 2400 cm3, la potència - fins a un boig 350 CV. a 7200 rpm, i empenta fins a 400 Nm a 5500 rpm. Aquests són exactament els mateixos valors que el Ferrari 12 GTB / 365 de 4 cilindres produït al mateix temps anomenat Daytona, però gràcies a una millor aerodinàmica, el C 111 finalment va arribar a la "barrera del so" de 300 km/h. Però el El bell somni d'un super-Mercedes alat, que farà volar tots els cotxes del món, es va trencar en un esforç per mantenir la reputació impecable de la marca amb l'estrella. Els habitants de Stuttgart no van tenir el coratge d'oferir als compradors cotxes imperfectes, com ara models esportius racials, emocionals i de raça pura. El C 111-II consumia una mitjana de 25 litres per 100 km, que eren 600 sense gaire esforç, la vida del motor es limitava a 80 km, que aleshores pertanyien a l'habitual 000 SE amb els seus segments defectuosos. Fins i tot l'envelliment i la seguretat en xocar amb fibra de vidre era una preocupació important. Mentre que Lotus, Alpine-Renault i Corvette no coneixien cap altre material.

El C 111 va sortir a la carretera, però amb un V8.

C 111-II va continuar sent un amor incomplert, una ferida incurable, un melodrama sense final feliç. Només avui, 45 anys després, sembla que s’ha superat el trauma de perdre un somni de cotxe. El cotxe que ha generat la felicitat a les generacions torna a la carretera. Però en lloc d’una potent unitat de quatre rotors semblant a una turbina, està alimentada per un motor V8 de producció amb uns modestos 205 CV.

No obstant això, els que en aquell moment es van enamorar del C 111, i això no va ser gens difícil per tots els seus encants, només es van consolar amb una altra màquina de conducció intransigent, que va aparèixer només després de vuit anys tristos. Des de 1978, està disponible per 100 marcs. BMW M000. Aquest cotxe era real i es podia comprar, però al mateix temps tenia molt en comú amb l'utòpic C 1-II, que no podia passar desapercebut: un model esportiu amb un motor potent situat al centre, una carrosseria de plàstic de forma impressionant, ample. cos baix amb forma aerodinàmica optimitzada i Cx = 111, fet majoritàriament a mà. Després de les icones 0,34 i 328 dels anys 507, la gent de BMW necessitava desesperadament un model d'imatge amb fortes ambicions d'automobilisme, un cotxe de carreres certificat per la xarxa viària. El primer projecte M autònom, el BMW 70 CSL, semblava massa normal, no prou com per destacar com el vaixell insígnia que il·luminava tota la gamma de models. Però a la versió de cursa del Grup 3.0 de 2, ja tenia el futur motor M1974, arbre de lleves en capçal de 1 litres, quatre vàlvules per cilindre i 3,5 CV. a 440 rpm, el CSL es va convertir en el donant del motor, i l'atelier Turbo de 8500 ja disposava d'un diagrama de blocs complet amb motor central, xassís i carrosseria. Aquest desenvolupament va ser una resposta al supercotxe Wankel. Paul Braque, antic estilista en cap de Daimler-Benz, va dissenyar el prototip, anomenat internament E1972, com ho havia fet abans del Bruno Sako C 25, amb l'aspecte típic de "cotxe de somni" de l'època, les inevitables portes levades, esvelts fars i alts. , part posterior truncada.

Però abans que el BMW M1 debutés al Saló de l’Automòbil de París del 1978, hi havia alguns obstacles més per superar. Giugiaro va donar al cos arrodonit del Braque un contorn molt més relleu que s’hauria reflectit àmpliament a la moda dels anys 80. Lamborghini va rebre l'encàrrec de produir l'esportista genealògic amb un cos de plàstic, però la col·laboració amb els italians va resultar ser un fracàs.

Grup de treball M1

Després de tot, l'M1 va ser produït, com els avions d'Airbus, per una àmplia força de treball. BMW va subministrar el motor i el xassís, transmissió ZF, amb la mateixa caixa de canvis esportiva de cinc velocitats utilitzada al C 111-II. El marc de gelosia tubular va ser soldat per Marchesi a Mòdena, una altra empresa italiana anomenada TIR, que va laminat el cos de fibra de vidre. Italdesign va lliurar les carrosseries acabades a Stuttgart, on Baur va instal·lar tot l'equipament interior, la transmissió i els eixos. I aquí podem trobar paral·lelismes amb el C 111, el casc de fibra de vidre del qual va ser fabricat per Waggonfabrik Rastatt. Tanmateix, van conservar la cara graella que es trobava al 300 SL i al M1: el C 111 es basava en un marc inferior extruït de 2,5 mm amb dos arcs d'acer enrotllables.

Avui volem resoldre l’oportunitat perduda d’un duel entre dos cotxes exclusius, encara que en condicions menys extremes. Ara, la potència inline-six lluitarà amb l’eix de lleves V8, ja que la relació de transmissió és de 205 a 277 CV. a favor de M1. Només el volum de treball de 3,5 litres és el mateix. Aleshores, el 1978, el duel entre el C 111-II i el BMW M1 era una qüestió de prestigi per als eterns rivals Mercedes i BMW. Aquesta és la corona de l'enginyeria alemanya! Dos conceptes de motors lluiten contra dos vehicles esportius intransigents. Un revolucionari motor Wankel tècnicament senzill que no requereix vàlvules i sincronització de vàlvules en comparació amb el motor de pistó més avançat, el principal avantatge del qual és un capçal complex amb quatre vàlvules per cilindre.

A la primera reunió real, la C 111-II causa por. Aquest cotxe alienígena de la terra de la Utopia encara sembla un somni fet realitat. El seu color taronja desprèn un aspecte espectacular i folrat amb el cos que un M1 blanc llis no pot igualar. La porta en forma d'ala s'aixeca com en un marc divertit, i l'autor, addicte al C111 des de petit, s'enfila a l'habitacle com en tràngol. Llisca, poc elegant, per l'ampit ampit sota el qual es troba el dipòsit esquerre, i s'asseu al seient pebre, que el saluda amb una forta abraçada. El volant sembla tranquil·litzador, uns quants interruptors i una ràdio Becker Grand Prix de gir lateral amb un panell de guarnició de pins de pi banal conegut del W 114/115. Un cop llançat, el petit V3,5 de 8 litres també sona familiar: a casa, el mateix motor impulsa el SLC, però amb una transmissió manual de cinc velocitats automàtica en lloc d'una lleugerament complicada però que funciona.

Staccato en lloc de formatge

I amb el canvi manual, el cilindre de vuit està lluny de bullir de ràbia. A vegades xiula prou per afegir importància, però a les altes revolucions que us impulsen cap a una transmissió esportiva de cinc velocitats, sona bastant típic d’un V8 staccato. A 5000 rpm, el motor Wankel de quatre rotors probablement sonarà a la veu de l’inframón, una cançó de sirena descarnada i embruixadora que progressarà a nivells molt més alts. El seient profund del C 111 té un efecte surrealista: amb el cinturó de seguretat de cinc punts et sents quasi immòbil. Cap rastre de luxe malgrat la direcció assistida i l’aire condicionat; tot està dissenyat amb un estil espartà, el caràcter del prototip es pot rastrejar a tot arreu.

Malgrat la transmissió suau, conduir sembla una aventura perquè l'atmosfera esportiva atrevida et fa pensar en un ritme que no està sincronitzat amb la realitat. El poder és decent, però no compleix les promeses de formes atractives. No obstant això, això no redueix l'eufòria del C 111. Aquí et dediques principalment a la percepció visual, però en cas contrari el cotxe és un autèntic encant. Un brillant xassís amb dos coixinets de rodes transversals, dotat a l'eix posterior de la primera versió de la suspensió espacial multi-enllaç, sembla tenir unes reserves inesgotables en el mode frontera. A més, ofereix una comoditat de viatge agradable. Des de l'exterior, la C 111 encara és tan bonica com el maig de 1970. Quan conduïu, experimenteu la sensació relaxant de la R 107: confiança, seguretat, però sense passions fortes.

Al BMW M1, tot està en perfecta harmonia, excepte les articulacions i el quadre de comandament d'aspecte econòmic poc improvisat. Malgrat tota la dinàmica de la carretera, el cotxe conserva la forma impressionant prometida. És una màquina de conducció altament eficient i superior que excita tots els sentits. Equipat amb un magnífic motor de sis cilindres, arriba a les estrelles dels models V12 italians, i això no és en cap cas una exageració. El sistema de direcció no assistit garanteix un contacte directe i immediat amb la carretera. Una conducció atrevida i potent no va ser suficient per provocar el sobreviratge sobtat del xassís, totalment en la tradició de l'escola de carreres clàssica i que recorda sorprenentment els eixos C 111, típic dels models de motor central. M1 és notablement més dur que C 111; La comoditat sempre ha estat una prioritat per a Mercedes, fins i tot en un supercotxe. És una llàstima que no es vegi res sota el capó estret d'una unitat de sis cilindres amb arbres de lleves en capçal dobles, col·lectors d'escapament característics, vàlvules d'acceleració individuals i una lletra manuscrita "Motorsport" més aviat tímida.

Com més vivament participeu en les manifestacions vitals del motor: un gran plaer, aquesta vegada el canvi increïblement fàcil d'una caixa de canvis precisa de cinc velocitats. Per sobre de 5000 RPM hi ha un salt espectacular en l'esforç de tracció: res millor que un motor d'aspiració natural amb una velocitat deliciosament lineal fins als passos més alts que està tan ben equilibrat i ignora les forces inercials de primer i segon ordre. Aquí, fins i tot el motor Wankel de quatre rotors s'haurà de colar. El duel entre M1 i C 111 demostra de manera impressionant que de vegades la realitat pot ser més bella que els óssos de peluix.

Conclusió

Editor Alf Kremers: L'ídol del cotxe de la meva joventut - C 111. Vaig tenir tots els models en miniatura - des de Märklin fins a Wiking. Fins i tot amb el motor V8, ho trobo completament emocionant. El fet que no fos produït en massa em molesta. La M1 és real, d'un salt es va instal·lar en el nínxol del supercotxe alemany i fins i tot sense el V12 va salvar l'orgull de la nació.

Text: Alf Kremers

Foto: Arturo Rivas

Detalls tècnics

BMW M1, E26 (home 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (produït el 1970)
Volum de treball	3453 cc	3499 cc
Potència	277 CV (204 kW) a 6500 rpm	205 CV (151 kW) a 5600 rpm
Màxim parell motor	330 Nm a 5000 rpm	275 Nm a 4500 rpm
Acceleració 0-100 km / h	6,5 s	7,5 s
Distàncies de frenada a una velocitat de 100 km / h	no hi ha dades	no hi ha dades
Velocitat màxima	250 km / h	220 km / h
Consum mitjà combustible a la prova	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Preu base	no hi ha dades	no hi ha dades