BMW M4 vs. Porsche 911 Carrera S Prova de conducció: el nou M4 podria apressar-se a l'Eternal 911?

Amb un nou motor bicilíndric de sis cilindres amb una empenta de 550 Nm. Probablement el BMW M4 acceleri més ràpid que el Porsche 911 Carrera S. Però també excel·larà a les corbes?

Tots els entusiastes dels cotxes van somiar una vegada amb un Porsche 911. No obstant això, només uns pocs van poder complir aquest somni. La dificultat en aquest cas és que les alternatives disponibles també són rares. Però encara existeixen. Per exemple, en forma d'un BMW M4. Per descomptat, el bavaresa tampoc és barat, però en canvi, a Alemanya costa més de 30 euros més barat que el Porsche Carrera S -això correspon al preu del VW Golf GTI Performance-.

El BMW M4 ofereix 431 CV.

I el BMW M4 té tots els requisits previs per compartir plaça amb el 911: 431 CV. potència, 550 Nm de parell i l'experiència en xassís de M GmbH, fins i tot apreciat pels enginyers de Porsche. Això és el que pretenem estudiar ara.

Premeu el botó d'inici del BMW M4. El biturbo-six estàndard borda gairebé com una bicicleta de carreres, és a dir, en un to sorprenentment aspre. La unitat de tres litres prové del 435i, però ha patit gairebé una revisió important: culata, carcassa, bielles, pistons, cigonyal: tot és nou. I, per descomptat, dos turbocompressors en lloc d'un. En combinació amb col·lectors d'escapament modificats i un sistema d'escapament especialment dissenyat, tot això crea un so inconformista d'un motor de sis cilindres.

És una llàstima que aquesta acústica només es transfereixi parcialment a l’interior del BMW M4. Al seu torn, el món circumdant està literalment banyat per ones sonores. De vegades, el motor de tres litres brama com un boxador, després crida com un V180 de 8 graus i després envia trompetes al cel. Però seria bo que tot això arribés a les orelles del pilot i no als desconeguts.

La unitat de tres litres té una tracció suficient. Per descomptat, els dos turbocompressors han de començar a accelerar al principi, però fins i tot en la fase d'ompliment d'aspiració natural, el motor de sis en línia tira seriosament, la transició és suau i avança fins a 7300 rpm. La transmissió de doble embragatge de set velocitats (3900 €) sempre està a punt amb la marxa adequada. En el mode Sport plus, el pedal de l'accelerador reacciona fins i tot amb massa força: quan es condueix a la ciutat, les sacsejades només es poden evitar amb una gran sensibilitat. I una cosa més: si no canvieu els paràmetres de la caixa de canvis en tercera marxa, haureu d'aguantar un canvi de marxa bastant feixuc.

Hockenheim BMW M4 en mode M2

Però ja estem a la pista de Hockenheim, o millor dit, al Short Course, ja que hem preconfigurat el BMW M4 de la manera més esportiva. El volant té dos botons molt útils, M1 i M2, que es poden programar lliurement amb la configuració desitjada. Recomanació de l'autor per a carretera normal (M1): amortidors en mode Comfort per a una millor tracció, ESP en mode Sport per brides lleugerament més soltes, motor i direcció en posició Sport.

El botó M2 està programat amb la configuració del BMW M4 per a Hockenheim: amortidors i motor Sport plus, direcció esportiva i ESP apagat. Això requereix un peu especialment sensible al pedal de l'accelerador, però condueix al millor resultat; en cas contrari, l'electrònica sovint es veu obligada a retenir i aturar 550 Newton metres.

El BMW M4 corre per l'última recta i el velocímetre al final indica gairebé 200 km/h Frenada forta, en què l'eix davanter ja carregat està sotmès a una pressió encara més gran i l'eix posterior es descarrega. L'ABS intervé activament i contínuament per garantir l'estabilitat longitudinal. Això redueix l'eficiència de frenada, tal com mostra l'anàlisi de les dades mesurades.

El BMW M4 requereix un peu sensible al pedal de l’accelerador.

Nordkurfe gira i gemega els pneumàtics davanters. Si gireu massa tard, els sobrecarregueu i us farà girar abans de sortir del torn. Per això entrem més lentament i sortim més ràpid. El més important aquí és una bona dosi de 550 Newton metres, en cas contrari servirà l'eix posterior. Si agafeu l'accelerador, les rodes posteriors tornen a "mossegar", de manera relativament brusca, la qual cosa requereix la destresa per contrarestar el volant. També podeu estabilitzar una lleugera deriva amb el pedal de l'accelerador, però això afectarà la velocitat mitjana de la volta. A Hockenheim, necessitem temps per acostumar-nos al caràcter del BMW M4 i aprendre els seus gestos especials. Després de la volta òptima, el cronòmetre s'atura a 1.13,6:XNUMX minuts.

Pot un model Porsche baixar per sota d'aquest valor? La Carrera S és ràpida, molt ràpida. El cotxe ho ha pogut demostrar en nombroses proves de cotxes esportius. Però també té alguna cosa a perdre: aquesta és la reputació de mig segle d'un autèntic cotxe esportiu alemany en la seva forma més pura. Una creació d'enginyeria en què un antic circuit d'accionament s'ha millorat contínuament al llarg de moltes generacions pot encara guanyar la competència? El duel comença amb la mesura de l'acceleració. Una onada de parell expulsa dues dècimes de segon més ràpid el BMW M154 més pesat de 4 kg, fins al límit de 100 km/h.Una represa a la prova de dinàmica de carretera: a l'eslàlom de pilons a 18 m, el 911 més lleuger té l'avantatge. la part posterior porta més activament participar en el gir i donar la volta als cons una idea més ràpid. La diferència d'aturada és més gran. En aquest cas, el potent motor boxer muntat a la part posterior és un avantatge: empeny l'eix posterior, les rodes del qual són capaços de transferir més força de frenada a la carretera.

Comandament i execució

El partit s'ha de decidir a Hockenheim. La primera sorpresa del Short Course: al principi tot en el Porsche 911 s'encaixa molt més ràpid. Només necessito un desviament per acostumar-me, i ara puc volar fins a la frontera. La segona sorpresa: el model Porsche sembla tota una classe de cotxes més petits que el BMW M4. A més, només és dos centímetres més estret: es tracta de percepció subjectiva. El Carrera S es comunica directament amb el conductor, executant les ordres més ràpidament i transmetent-les amb major precisió. La tercera sorpresa: a diferència de la M4, aquí no hi ha subviratge. Tan bon punt entres a una cantonada amb el fre aplicat, el 911 empeny suaument la part posterior cap a fora i et permet posicionar-te perfectament.

Cap subterrani al Porsche 911

Com surtin les coses ara depèn només de l'estil personal de pilotatge. Si accelereu suaument però de manera constant, arribareu a les revoltes d'una manera notablement neutral, i amb un temps de volta d'1.11,8 minuts, seràs més ràpid que amb un BMW M4. Si solteu l'accelerador i torneu a carregar l'eix posterior, patireu per les cantonades amb una deriva suau. De fet, una mica més lent, però molt més agradable: fins ara cap 911 no ha permès un maneig de lliscament lateral amb tanta facilitat.

Encara es qüestiona si la Carrera S es tornarà tan espontàniament i s’aturarà de forma tan uniforme amb el seu equipament bàsic, fins i tot després d’una llarga volta. Com que el cotxe de prova va arribar a Hockenheim, ajudat per opcions com una suspensió esportiva compensada per oscil·lació (4034 €) i frens de ceràmica (8509 €). Això se suma al preu base de 105 € junt amb la transmissió de doble embragatge de 173 €. Però fins i tot la relació qualitat-preu sensiblement pitjor no impedeix que la Carrera S superi el BMW M3511, tot i que només en un punt.

Text: Markus Peters

Foto: Rosen Gargolov

Inici" Articles " Espais en blanc » BMW M4 contra Porsche 911 Carrera S: el nou M4 podria perseguir el Timeless 911?