Prova de conducció BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R: Merry company

Comparació de tres models de SUV compactes i potents amb caràcter dinàmic

Els models SUV compactes tenen la reputació de ser vehicles intel·ligents, pràctics i fiables. No obstant això, en les seves actuacions més potents, el BMW X2, Cupra Ateca i VW T-Roc tenen 300 o més cavalls, cosa que és una afirmació esportiva seriosa. Però, és suficient el poder per desafiar la superioritat dels models clàssics esportius compactes?

Aquests tres models SUV aconseguiran algun dia el mateix estatus de culte que els seus homòlegs compactes més petits, la Unit, el Leon Cupra i fins i tot el Golf GTI? No ho sabem. No obstant això, el fet és que els compradors de SUV no han perdut el desig de conduir de manera dinàmica. La idea de combinar dos mons em sembla molt a prop. Contradiccions irreconciliables? Vegem com competiran el BMW X2 M35i i el Cupra Ateca contra l'últim fenomen d'aquest tipus, el VW T-Roc R.

Per a més dramatisme, el nouvingut al grup començarà darrer, i en canvi començarem amb Cupra Ateca. Bàsicament, és un Seat clàssic amb una utilitat respectable i un caràcter esportiu, però el problema és que ja no es permet portar el nom de Seat, encara que ho sigui, inclòs en aparença. Sembla que molt poca gent està disposada a invertir molts diners -a Alemanya almenys 43 euros- en un model SUV de 420 CV. amb el logotip de Seat davant i darrere. Així, l'any 300 neix la idea de l'exemple del DS de PSA per crear una nova marca més prestigiosa. Tanmateix, fins i tot el nom Cupra (per a "Cup Racer") s'identifica com a relacionat amb l'esport de motor.

Més espai, menys Cup Racer

Realment no hi ha una versió de carreres de l'Ateca, però el model SUV que vam provar no es pot culpar d'això. Sobretot tenint en compte els molts extres inclosos en el preu base: llandes de 19 polzades de peluix, càmera de visió posterior i entrada sense clau, la llista és llarga. Els emblemes de Cupra taronja i els revestiments tèxtils amb aspecte de carboni decoren notablement l'interior de l'espanyol. Els seients esportius de 1875 euros guanyen punts per un bon suport lateral, però estan ben situats i, tot i ser regulables elèctricament, no s'ajusten perfectament a totes les figures. La impressió de qualitat és bona, també a causa de l'Alcantara generosament invertit. Només una insonorització insuficient permet que passi el soroll aerodinàmic a la pista i el sonall del xassís a les carreteres en mal estat.

Gràcies al quart cos, l’Ateca ofereix el màxim espai no només per als passatgers del darrere. El maleter té un volum de 485 litres, que es pot ampliar fins a 1579 litres plegant remotament els respatllers dels seients posteriors. El fet que el model sigui més antic que el T-Roc és evident, en primer lloc, per la quantitat limitada de controls multimèdia i funcionals, i en segon lloc, d’una manera positiva: el sistema d’entreteniment entreté amb interruptors clàssics i perillas rotatives, a més de clar botons al volant. A això s’afegeix el menú de dinàmica de carreteres, que ofereix una fàcil selecció mitjançant un dial jog, però que també es pot refinar aprofundint en la configuració sense arriscar-se a perdre’s entre ells. I el quadre d’instruments digitals estàndard amb diversos indicadors esportius mostra una classe realment alta.

Pel que fa a l’esport i la potència, el Cupra té moltes ganes de mostrar els seus 300 cavalls a l’autopista sense límits de velocitat, però no se sent fora de lloc en molts racons. Tot i això, quan es condueix amb força, l’alt cos Ateca comença a sacsejar-se, perquè el seu xassís sorprèn amb un marge de confort important. La suspensió adaptativa, que ve de sèrie aquí i costa 2326 leva addicionals al model VW, s’instal·la molt bé al Cupra, però no és tan rígida com al T-Roc.

Això també es nota a les proves de dinàmica de la carretera, on el cotxe es veu encara més restringit pel sistema ESP més segur. A això s’afegeix un sistema de direcció que funciona directament des de la posició central del volant, però que és una mica inadvertible i fa que l’Ateca se senti més incòmode del que realment és. D’altra banda, el sistema de frenada Brembo, que costa fins a 2695 euros, podria tenir un efecte més fort.

No es pot culpar al BMW X2 de la seva manca d'agilitat (almenys a la pista de prova), tot i que la seva plataforma de tracció davantera ha submergit la comunitat de fans de BMW en una profunda crisi religiosa. En fer-ho, l'X2 transfereix la potència del seu motor a la carretera a través de les seves quatre rodes. I aquí ja escoltem un altre crit d'ortodoxitat: després de tot, darrere de l'abreviatura M35i ja no hi ha un motor de sis cilindres en línia, com abans, sinó un automàtic turboalimentat de quatre cilindres, com els germans de la preocupació VW.

X2 M35i: resistent però contundent

Per cert, ambdós articles nous no són un desavantatge, després de tot, una unitat de gasolina de dos litres amb una capacitat de 306 CV. un autèntic encert: 450 Nm (50 Nm més que l'Ateca i el T-Roc) carreguen el cigonyal fins i tot per sota de les 2000 rpm, és a dir. molt abans. No obstant això, pel que fa a la mesura de l'acceleració, el model de BMW es queda una mica endarrerit, part de la culpa del qual la té el pes més alt de 1660 kg. En qualsevol cas, el motiu no és la transmissió automàtica de vuit velocitats, que en posició esportiva selecciona exactament la marxa adequada i indica el canvi amb una mica de pressió. Només el mode còmode pot resultar molest amb pauses artificialment llargues en les transicions entre passos.

El so tampoc és del tot adequat: des de l'exterior s'escolta clarament gràcies als amortidors del silenciador, a l'interior està completament malmès per les entonacions de llauna afegides artificialment. Tanmateix, es requereix encara més perfeccionament per al xassís, que està més rígidament ajustat que molts cotxes esportius M GmbH. A més, gairebé no ofereix opcions de personalització. En condicions ideals en una pista de carreres plana i semblant a una safata, probablement el M35i funciona bé, però quants vehicles tot terreny vau veure en aquells dies de pista lliure? En superfícies de carreteres més imperfectes, l'X2 rebota en qualsevol cop, fins i tot molt petits, i al mateix temps interfereix amb la direcció sensible.

Malgrat les bones distàncies d'aturada de M-Performance, els frens creen una resistència del pedal de fre força dubitativa, que pot provocar fàcilment un subviratge si la velocitat de les corbes no s'escull correctament. D'altra banda, l'M-problem X2 dóna molta llibertat a la seva part posterior: quan s'allibera i s'accelera amb força, el model de transmissió dual mou la part posterior cap a un costat, cosa que és bastant divertit per als pilots experimentats, però requereix temps. acostumar-se al cotxe. .

Tot i això, ràpidament s’acostuma a la situació amb BMW, que costa com a mínim 107 leva. Tot i que la tapisseria de cuir vermell lava i el preu de 750 2830 leva donen lloc a opinions contràries, la qualitat del model sembla una classe superior a la dels competidors. Els seients esportius opcionals són estrets, típics dels BMW, es poden ajustar de diferents maneres, però es posicionen massa alt. Els semàfors alts són gairebé invisibles a través del parabrisa baix. Tanmateix, l’altura del darrere pateix molt poc del sostre baix. Darrere del capó elèctric hi ha una bota de 470 litres amb un compartiment d’emmagatzematge profund a la part inferior, que es pot ampliar fins a 1355 litres doblegant el respatller de tres peces.

Com és habitual, BMW obté punts per facilitar el control de les funcions, fet pel qual el sistema d’entreteniment i entreteniment permet a l’usuari triar entre una pantalla tàctil, un control giratori i de botons i ordres de veu. Tanmateix, el sistema no es correspon amb l'última tecnologia perquè no parla col·loquialment. Els assistents del conductor també necessiten actualització. Per exemple, el control de velocitat adaptatiu està limitat a 140 km / h i només controla aproximadament la distància a la resta d’usuaris de la carretera.

T-Roc 'n' Roll

Per la seva banda, el control de velocitat automàtic de VW ajuda el conductor a accelerar fins als 210 km / h i no supera els cotxes més lents pel carril de la dreta, però un T-Roc normal sense roba esportiva ho pot fer. El mateix passa amb l’espai que ofereix el model SUV únic a 4,23 m, que, a excepció d’un maleter més petit, és força decent. No obstant això, per a moltes de les opcions que vénen de sèrie a Cupra, haureu de pagar més aquí.

Aquests inclouen el sistema d’entreteniment i entreteniment, que, amb les seves nombroses àrees d’activitat, no necessàriament facilita l’adquisició més ràpida d’objectius. Tot i això, la qualitat dels materials utilitzats sembla estar per sota de la mitjana, atesa l’escala i el preu base de VW d’uns 72 leva. Potser el plàstic dur dels panells de les portes i del tauler de control estalviarà no només uns quants centaus, sinó també pes.

De fet, conduir un cotxe d'1,5 tones dóna la impressió que els pocs euros estalviats s'estan invertint en elements de trànsit importants. Per exemple, amb l'ajuda d'un interruptor amb un botó, el model R ofereix, a més dels modes tot terreny i de neu, també perfils de conducció, des d'Eco fins a Comfort i Race. Gairebé massa generós, sobretot perquè la configuració es pot personalitzar, com l'Ateca. Entre els controls esportius, fins i tot trobem un cronòmetre per mesurar els temps de volta, per si a algú se li ocorre la idea d'establir un rècord de models SUV compactes al Nürburgring. Tindria una bona oportunitat amb el T-Roc R, que té una suspensió més rígida que la Cupra a causa de nombroses modificacions al xassís. Tanmateix, a diferència de l'X2, el model de doble tracció conserva un confort residual satisfactori.

R com a Racing

El seient agradablement profund gairebé suggereix la sensació de confort familiar del Golf; en cas contrari, el model SUV de Wolfsburg està sorprenentment a prop del líder de la classe compacta. El seu sistema de direcció proposat i fins i tot en mode normal, extremadament sensible, proporciona informació a la superfície de la carretera sense perdre's en detalls com el X2. Així, el T-Roc R gira entre les pilones al nivell de l'actual Golf GTI. El sistema ESP intervé tard, però mai és totalment indiferent. Això facilita la conducció i inspira confiança sense avorrir-se.

Al cap i a la fi, amb un comportament tan àgil, el T-Roc R s’allunya tranquil·lament de la competència, fins i tot en una carretera petita. El seu motor turboalimentat de quatre cilindres tira com una picada, amb característiques lineals, el pedal de l’accelerador es controla de manera més intel·ligent i està menys implicat en disputes de transmissió DSG que el seu homòleg Cupra. La transmissió de doble embragatge permet la intervenció manual a través de dos grans discs extraïbles al volant, però no respon a les ordres del conductor quan augmenta la pressió i l’accelerador és obert. La compensació s’ofereix per l’escapament Akrapovic, que costa uns 3800 euros, amb un crit pubertal que, gràcies al control de la vàlvula, es pot ajustar per no molestar els veïns.

Així, el T-Roc R avança primer l'Ateca i després el X2, que finalment ensopega pel seu alt preu. Més important encara, el T-Roc és l'únic que realment dóna una sensació GTI.

CONCLUSIÓ

1. VW

El T-Roc R accelera horrible, frena excel·lentment, gira fantàstic i evita punts febles que no siguin una mala impressió material i un maleter petit.

2.CUPRA

L'Ateca és molt espaiós, sorprenentment còmode, ben moblat i relativament barat. Només com a esportiu, l’espanyol no està al nivell dels altres.

3. BMW

La transmissió és encantadora, però el xassís és massa rígid per al seu ús diari. Per a la combinació de materials d’alta qualitat, BMW exigeix ​​una prima sobre el preu ja elevat de l’X2.

text: Clemens Hirschfeld

foto: Ahim Hartman