Prova de conducció BMW X2 contra Mercedes GLA i Volvo XC40: petit però elegant

Ens trobem amb tres models en versions amb motors dièsel econòmics i respectuosos amb el medi ambient.

Sortir de la teva zona de confort pot ser un repte existencial, però quan es tracta de cotxes, la gent prefereix quedar-s'hi. Cavar a la neu o submergir-se al fang no són les activitats més buscades en la vida quotidiana quan les activitats familiars i els viatges, a més d'assolir un objectiu, són les prioritats predominants. L'expressió popularitzada durant molt de temps de riscos i efectes secundaris en realitat demostra això: trobar maneres d'eliminar-los. Els embussos de trànsit s'eviten, els objectius en assentaments desconeguts s'aconsegueixen amb l'ajuda de la navegació en un moment precalculat amb una precisió de fins a un minut. I com que moltes persones condueixen vehicles tot terreny de doble tracció per carreteres asfaltades i no arriben tard, ni tan sols amb la neu i el gel, viatjar amb tren avui dia es pot considerar una de les direccions imprevisibles de la mobilitat.

Als psicòlegs segurament els agradarà aquesta tesi: el boom dels models SUV com a expressió de la por al perill. Si a aquesta equació afegiu el desig d'omplir la vostra vida d'alegria, aleshores el BMW X2, el Mercedes GLA i el Volvo XC40 són ideals per a aquestes necessitats. Per aquest motiu, hem decidit conèixer-los aquí en una prova comparativa. Tots ells estan equipats amb motors dièsel, tots amb doble caixa de canvis i transmissió automàtica. Tanmateix, hi ha riscos per a ells, perquè només un guanyarà.

BMW: Tinc la meva pròpia opinió

Si un nínxol no s'obre per si sol, l'obres tu. Tot i que el cap de vendes de BMW als anys 60, Paul Hahnemann (o l'anomenat Nischen Paule, però ja ho sabeu, és agradable cavar en el passat junts) no ho va dir així, només va dir BMW. I si avui l'X1 canvia les seves prioritats, convertint-se en un SUV compacte més ampli, funcional i més flexible, obre espai per a un nou nínxol i simplement desafia els creadors i decisors de l'empresa bavaresa a omplir-lo. I hop, aquí ve X2.

Amb la mateixa distància entre eixos, el nou model és 7,9 cm més curt i 7,2 cm més curt que el X1. I, per descomptat, no pot oferir el mateix espai, tot i que quatre passatgers poden comptar amb un espai força satisfactori. Els seients posteriors es col·loquen en les formes contorneades del seient de tres peces, però han de confiar en menys funcionalitats a causa de la incapacitat de moure’s horitzontalment i de menys llum de les finestres inclinades. Tot i això, el X2 no mostra escassetat d’espai a 470 respectivament. 1355 litres d’equipatge ofereixen més volum interior que altres.

El conductor i el seu company poden confiar en sistemes de confort exclusius i sistemes d’assistència intel·ligents. Tot i que el mòdul de control iDrive és responsable de moltes funcions, fa la millor feina de gestió d’una organització. Tot i això, la qualitat dels materials no és la millor. X2 juga a la lliga de cotxes amb preus inferiors a 50 euros, cosa que requereix un gran esforç quant a superfícies i articulacions a l’interior. Però aquests detalls desapareixen ràpidament en segon pla, perquè el model capta els passatgers no només amb els seus tons de color i les seves solucions estilístiques, inclosos els altaveus posteriors amplis i de marca, sinó també amb el seu estil de comportament. El primer motiu d’això és la turbodiesel de dos litres, que està equipada amb un sistema de doble protecció per netejar òxids de nitrogen amb tecnologia SCR i un catalitzador d’emmagatzematge. A diferència dels altres models de la prova, la unitat X000 es basa en un únic turbocompressor, que al seu torn té un disseny de doble desplaçament per separar els gasos dels parells de cilindres en nom d’una operació més eficient. El motor equilibrat omple la seva gamma de revolucions de manera uniforme, potent i exquisida, i la transmissió Aisin està molt ben ajustada a l’esclat inicial de parell i compleix diligentment les seves tasques. Canvia les marxes de manera òptima i permet que el motor ofereixi empenta quan sigui possible i giri quan sigui necessari.

Tots dos cotxes impressionen amb l'esperit d'aquest BMW, però el xassís està configurat de manera encara més rígida, fins i tot més esportiu que el X1. Fins i tot en mode Comfort, l'X2 respon de manera brusca i ferma als impactes curts. El vehicle utilitari esportiu compacte de BMW demostra les seves qualitats dinàmiques amb directe, precisió i un fort feedback de la direcció, que, tanmateix, s'escalfa en nerviosisme a les autopistes. Quan es canvia de càrrega en una cantonada, la part posterior expressa el desig de servir, però a causa del centre de gravetat més baix, és menys pronunciada que a l'X1. Si en aquest últim fa por, llavors en X2 es converteix en una font de plaer. Malauradament, la definició, que formula el caràcter general del model, va acompanyada d'un preu poc agradable, que ni tan sols es compensa parcialment amb els baixos costos de combustible (mitjana 7,0 l / 100 km a la prova). El model esportiu no té el talent per a la funcionalitat del dia a dia que ja té el X1, però potser per això és més un BMW real. Qui s'atreveix a arriscar...

Mercedes: Encara porto una estrella

Risc, però en el marc dels criteris de gestió del risc. De fet, això forma part de l’essència de Mercedes-Benz, on prefereixen seguir les tendències si ja han pres forma. No obstant això, quan es tracta de models SUV compactes, es pot afirmar que Mercedes és un innovador absolut en termes de forma, proporció i rendiment dinàmic. Els va demanar prestats directament a la Classe A i per aquest motiu va rebre trets de caràcter genèticament determinats. Per exemple, un cos força estret. Hi ha un petit tronc a la part posterior, ombrívol per davant per la part posterior, 5,5 cm més estret, però almenys 3,5 cm més alt que el X2. Els passatgers no s’atrauen especialment per la ubicació dels seients posteriors esglaonats, així com per la visibilitat limitada a causa dels reposacaps integrats als respatllers davanters, que, al seu torn, empenyen cap del conductor i del passatger al seu costat cap endavant. Al GLA i en termes de gestió de funcions, les coses no són diferents. Ja sigui mitjançant botons o controls de botó giratori i polsador, cal manipular diferents menús. D'altra banda, una àmplia gamma de sistemes d'assistència es controla mitjançant petits botons al volant.

Ja veus, el GLA és intel·ligent. Es mou amb certa facilitat, sense el nerviosisme i la rigidesa d'un BMW. El bavarès expressa de manera vívida les seves qualitats fins i tot quan una persona no necessita una demostració així, i a la pista el seu comportament dinàmic i dur es torna descarriat. Gràcies als amortidors adaptatius, el GLA supera els cops de manera molt més econòmica. La seva dinàmica no és intrusiva, el comportament de la carrosseria és més equilibrat, la direcció és precisa i correspon a l'ajust harmònic i segur del xassís. Tot això garanteix que el cotxe es mantingui durant molt de temps a la zona de comportament neutre en les corbes, després del qual, en una fase molt tardana, apareix una lleugera tendència al subviratge. Al mateix temps, GLA informa X2 vegades equivalent en proves dinàmiques, però sense reaccions agudes quan la càrrega canvia. Malauradament, va perdre el lideratge a causa d'un rendiment de frenada més baix, que es reflecteix en la forma d'una responsabilitat de 12 punts en comparació amb el model BMW. El GLA també manca de rendiment del motor. El motor dièsel OM 651 obsolet ofereix "només" nivells d'emissions Euro 6d, i la seva forma de treballar no és tan avançada com la de la màquina bavaresa. De fet, aquesta unitat de 2,2 litres mai ha estat coneguda pels seus gestos refinats, però ofereix un desenvolupament de potència agradable i combina bé amb la transmissió de doble embragatge. Només amb el moviment dinàmic, aquest últim permet que els engranatges desenvolupin velocitats excessivament altes. Aquesta configuració no coincideix amb la naturalesa del motor, que hauria estat capaç de gestionar millor els canvis de marxa anteriors. Curiosament, l'eficiència del motor no pateix de tot això: amb un consum mitjà de 6,9 ​​l / 100 km, el 220d consumeix menys combustible en la prova. El mateix amb el preu: un fet una mica paradoxal que va més enllà de les tradicions de la marca.

Volvo: estic en bona forma

En el cas de Volvo, mantenir viva la tradició pot significar no tant mantenir-se en forma com tenir classe. És evident que la fórmula de la "marca usada" funciona, a jutjar pel fet que Volvo està en gran forma, tan bona que fins i tot als fans de la marca conservadora els agrada el que fa. El XC40 és el primer cotxe d'una nova plataforma per a models petits i compactes que aporta l'estil dels seus germans grans a la classe compacta. El Volvo cantoner de 4,43 m ofereix un espai digne de la classe mitjana, mentre que el maleter, que pot ampliar de 460 a 1336 litres, està dividit per un sòl mòbil en alçada i profunditat. Només en aquest model, el respatller plegable proporciona un sòl completament pla. Combinat amb un fàcil accés a la cabina, la posició de seient més alta i la tapisseria d'alta qualitat dels seients de l'XC40 proporcionen comoditat i comoditat reals a la vida quotidiana. Detalls com la ranura del bitllet d'aparcament i les banderes sueques al capó creen una connexió folklòrica amb els models de la sèrie 60/90 dels quals l'XC40 va agafar prestat els seus sistemes de propulsió, infoentreteniment i suport.

A més, el model disposa d'un arsenal complet de sistemes de seguretat, pot moure's de manera parcialment autònoma per l'autopista i aturar-se en cas d'emergència i de manera independent davant la presència de vianants i diversos animals, com cérvols, cangurs i alces. Els sistemes es controlen mitjançant una pantalla tàctil vertical... però és millor no fer-ho sobre la marxa, perquè el perill de sortir de la carretera és especialment gran quan es llisca pels menús, fins i tot per a propòsits nobles, com ara buscar un botó per activar el sistema. compliment de la cinta.

Veureu més materials plàstics i més senzills al model Volvo compacte que als seus homòlegs més grans. El xassís també és més senzill, tot i que s'ha afegit un eix posterior multienllaç al puntal MacPherson. El primer cotxe de prova que va arribar a la redacció va ser de nivell R-Design i equipat amb un xassís esportiu, per la qual cosa no va lluir ni per la comoditat ni per cap assoliment de maneig. El cotxe de la prova actual és un D4 amb nivell d'equipament Momentum, té un xassís estàndard i... no brilla ni amb comoditat ni maneig. Continua passant amb confiança pels cops, balancejant-se en ones curtes, i dura molt de temps. És cert que una idea fa que sigui més fàcil fer front a la disparitat en qüestió, però també és cert que la carrosseria porta una vida més activa com a resultat. A les corbes, el XC40 s'inclina molt cap a les seves rodes exteriors i comença a subvirar aviat, en gran part perquè el sistema AWD respon lentament i transfereix el parell a l'eix posterior tard. Això, al seu torn, fa que l'ESP intervingui de manera decidida i accioni els frens bruscament.

Darrerament, Volvo també ofereix el XC40 amb amortidors adaptatius, però malauradament el cotxe de prova no els té. Per aquest motiu, la gestió del mode de conducció es redueix a ajustar les característiques de la transmissió automàtica, el motor i la direcció, malauradament, sense massa efecte. En cada mode, la direcció pateix una manca de retroalimentació i precisió, l'automàtic Aisin canvia de mala gana a través dels seus vuit marxes, marcat per fases d'acceleració imprevisibles en les quals canvia amunt i avall repetidament en lloc de triar la marxa adequada d'una vegada per totes. Així, suprimeix el temperament del turbodièsel. Les qualitats superiors d'aquest últim inclouen no tant l'acceleració ràpida i el desig de mostrar potència, sinó la certificació segons la norma d'escapament Euro 6d-Temp. El cotxe augmenta la potència amb més cura que els competidors i consumeix més combustible (7,8 l / 100 km), que es deu en gran part a l'avantatge de 100-150 kg en comparació amb els competidors.

Així, el XC40 va perdre les seves possibilitats de guanyar, que finalment va guanyar el X2 per un ampli marge. Aquest talent versàtil redueix la probabilitat de risc.

CONCLUSIÓ

1. BMW

BMW ha fet que el X1 sigui tan dinàmic i original com abans. Ara, però, es diu X2 i fa alguns compromisos amb les necessitats de la vida quotidiana, però no en termes de manipulació.

2.Mercedes

Mercedes va tornar a crear l’A-Class, però ara es diu GLA. Amb comoditat refinada, dinàmica versàtil, però desafortunadament frens febles.

3 Volvo

Volvo ha tornat a fabricar Volvo, aquesta vegada en forma de SUV compacte. Amb estil, equip de seguretat superior, detalls pensats, però suspensió rugosa.

Text: Sebastian Renz

Foto: Dino Eisele

Inici" Articles " Espais en blanc » BMW X2 contra Mercedes GLA i Volvo XC40: petit però elegant