Prova de prova Audi Q8, Lexus UX, Toyota CH-R, Kia Cerato i altres
Per què els sensors causen excitació i molèstia, on podeu anar en un petit Lexus, quines diferències poden tenir dues versions del mateix cotxe i com no funcionar amb combustible per a un motor potent?
Cada dia, els empleats d’AvtoTachki proven cotxes nous, alguns dels quals passen força temps a la redacció. Això permet mirar els cotxes des de diferents angles i conèixer algunes de les seves característiques, experimentant tot un ventall d’emocions, des de la decepció fins a la delícia.
Probablement semblava molt ximple: a la nit, l’Audi Q8, una tecla que feia clic sense parar a les tecles obrir / tancar i un telèfon intel·ligent a la mà. Audi té unes òptiques LED prohibitivament espectaculars, que no només són molt brillants i nítides, sinó que també són capaces de mostrar un espectacle cada vegada que tanqueu o obriu el crossover.
Fa aproximadament cinc anys, vaig volar al laboratori secret d’Audi a Ingolstadt, on els alemanys presentaven òptiques per a les seves futures novetats. Després, a la masmorra, ens van mostrar primer llanternes amb LED orgànics, i semblaven una cosa massa futurista, no real. Però al cap d’un parell d’anys, aquesta tecnologia va entrar en producció massiva i, el 2019, gairebé tots els models d’Audi estaven equipats amb aquestes òptiques.
No només és bonic, sinó que també és segur: els llums Q8 són visibles en qualsevol temps, ja sigui per pluja, boira o neu intensa. La llum del cap també està molt avançada. Els fars Matrix permeten, de fet, circular sempre amb un feix intens, sense encegar els conductors que s’acosten. La sofisticada òptica consisteix en centenars de LEDs que s’ajusten al trànsit que s’acosta, atenuant els sectors desitjats per no interferir amb la resta.
A l'interior: el festival de pantalles tàctils i LED. El Q8 té un mínim de tecles físiques, alhora que és molest i agradable. La "banda d'emergència" sensorial sembla una burla, així com el control de temperatura a través de la pantalla. Però això només és a les primeres hores: el segon dia, Audi es converteix en un aparell convenient i la resta de cotxes semblen estar equivocats i moralment obsolets. La tecnologia sempre guanya i vull tornar a mirar els calabossos d’Ingolstadt.
“Sempre admiro aquests arbres: aquest és el meu lloc preferit. I al matí aquesta és la meva caminada. De vegades em sento aquí i escric ", explicava l'escriptor Lev Tolstoi sobre els racons secrets de la seva finca a la regió de Tula. A Yasnaya Polyana va crear Guerra i pau, va escriure Anna Karenina i va viure la major part de la seva vida. Es troba a només 200 km de Moscou fins al lloc de culte a la regió de Tula, però la mandra interfereix constantment per sortir-hi o els embussos són aterridors.
D’acord, sota les finestres hi ha el crossover híbrid Lexus UX 250h en una versió intel·ligent F Sport, de manera que el cap de setmana promet rutes llargues i interessants. Us estireu en una còmoda cadira vermella i negra, premeu el botó Inici i el cotxe cobra vida en silenci. L’UX 250h és un motor de gasolina de 2,0 litres de quatre cilindres i un motor elèctric amb una potència total de 178 CV. amb., però el consum de combustible, fins i tot tenint en compte els embussos, no supera els 5-6 l / 100 km. És llavors quan el saló està completament carregat d’amics i el maleter carrega de coses i provisions.
Hi ha embussos fora de la finestra i a la cabina hi ha un acabat tàctil agradable, controls convenients, una pantalla de 10,3 polzades i un sòlid Mark Levinson amb 13 altaveus. I també: la decoració addicional per a la versió F Sport: un volant esportiu i fundes per a pedals d’alumini. Només l’encavalcament frontal amb una distància de només 970 mm és una mica confús i s’ha de tractar amb molta cura a les carreteres campestres fosques.
L’entrada al territori del museu Yasnaya Polyana costa només 1,30 dòlars i el recorregut es pot obtenir gratuïtament amb l’ajuda d’una gira d’àudio de marca, que llegeix el besnét de l’escriptor Vladimir Tolstoi. Però hi ha una opció per reservar una excursió de dues hores per 5,89 dòlars. i, juntament amb altres turistes, exploreu la part central de la finca, l’exposició a l’ala Kuzminsky i l’estable de 200 anys.
No estaria de més visitar el museu immobiliari d’Andrei Bolotov, un famós científic, filòsof i escriptor rus, considerat un dels fundadors de la ciència agronòmica russa. És a ell que Rússia deu el seu amor per les patates. No menys curiosa és la història sobre Bolotov i els tomàquets, que a Rússia es consideraven verinosos, però que van ser tastats després que el científic es mengés la verdura en públic. Aquells que, després d’aquestes històries, tenen gana, poden buscar botigues ecològiques i restaurants de moda a la zona; l’ambient de dacha és propici per a un descans sense presses.
A banda d’històries de terror sobre males carreteres i gasolina dolenta, és fàcil encaixar el Lexus UX 250h en aquest ecosistema històric. La tracció a les quatre rodes, encara que sigui complicada, amb un motor elèctric a l’eix posterior, serà una excel·lent assegurança en camins de terra embrutats i la suspensió adaptativa, que s’ofereix per a la versió UX F Sport, us permet arrossegar-vos per sobre de sots. i girar activament a les cantonades d’una carretera local buida. A més, tots els Lexus UX estan equipats de manera predeterminada amb el sistema de seguretat Lexus, que sempre fa còpies de seguretat si passa alguna cosa extraordinari.
Per què em miren i m’assenyalen amb el dit? No condueixo un Pagani Zonda, ni un cotxe elèctric d’última generació, sinó només un crossover normal, encara que sigui una marca premium. Sí, el cotxe s’ha actualitzat, però fins i tot els responsables del showroom de Volvo no podran veure els tocs menors a l’exterior al capvespre de la ciutat vespertina. Llavors, què té d’especial en ell?
Amb això en ment, vaig conduir el XC90 actualitzat durant els primers dos dies. I després es va acostumar a la reacció dels altres i simplement va deixar de prestar-hi atenció, sense trobar mai resposta a la pregunta de per què el crossover suec crida tanta atenció. Al final, vaig decidir que el XC90 es troba al corrent amb molta menys freqüència que els competidors i, per tant, cada trobada amb ell provoca, si no una sorpresa, com a mínim interès.
Les estadístiques de vendes de l'any passat només confirmen aquesta teoria. Si els concessionaris russos van vendre BMW X5 / X6 per un import de 8717 unitats i el Mercedes GLE va vendre 6112 exemplars, només es van vendre 90 crossovers XC2210 a Rússia. I això és estrany, ja que tant pel que fa a les característiques de conducció com pel que fa a la comoditat a l’interior del Volvo és bastant comparable amb la competència. I si comparem les configuracions de preus similars, sovint els compradors del crossover suec aconsegueixen encara més. Quin és el problema?
Admeto que algú es confon amb el modest volum del motor. Quan es planteja comprar un crossover de mida completa, el mínim que s’esperaria veure sota el capó és una unitat de quatre cilindres de 2 litres. Mentrestant, el fabricant només ofereix aquests motors per al XC90, tant de gasolina com dièsel. Però si la reducció de mida no us molesta, hi ha realment alguna cosa per triar.
La meva versió està equipada amb un motor dièsel turbo de 235 CV. des de. i 480 Nm d'empenta. En una acceleració de fins a 100 km / h, aquest XC90 és clar que no té un rècord, però us permet anar més ràpid que un corrent i no requereix visites freqüents a les benzineres. Un "automàtic" de vuit velocitats per a una metròpoli amb els seus embussos interminables i el ritme de moviment mesurat sembla ideal, però quan es prem el gas bruscament, la transmissió de vegades pensa més del que la situació requereix.
Després de captar una altra dosi de mirades curioses a un semàfor, vaig decidir que el modest èxit de mercat de l'XC90 era encara millor. Si els suecs poguessin vendre 10 cotxes a l’any, el XC90 difícilment hauria estat tan destacat als carrers. I resultaria que els dissenyadors de Volvo, dirigits per Thomas Ingenlath, ho van intentar en va. Tot i que en realitat va resultar molt bonic, i aquest cotxe no hauria de passar desapercebut.
Va passar que en un parell de setmanes tenia dues Toyota C-HR a les mans. La primera és la versió Hot amb aspiració de dos litres i tracció davantera per 21 dòlars. El segon és la modificació Cool amb un petit motor turbo d’692 litres i una transmissió AWD per 1,2 dòlars.
La colossal diferència en el preu d’aquests dos cotxes s’associa no només als motors i al tipus d’accionament, sinó també a l’equipament. El C-HR de gamma alta està literalment ple d’equips de tota mena, inclosos els assistents del conductor, com ara un aparcament, sistemes de control de punts cecs i un assistent en sortir del garatge.
No obstant això, a la pràctica va resultar que la diferència no rau només en els motors i les opcions. Cadascun d’ells ha mostrat el seu propi caràcter únic. El C-HR amb motor de dos litres és una ànima russa. Premeu el gasolina i comença a culpar tots els diners. De vegades és dur i fins i tot groller. A més, la sensibilitat de les reaccions a les accions de l’accelerador no fa malbé ni el variador, que, segons els cànons del gènere, hauria de ser una mica reflexiu.
Ja hem observat el refinament de la configuració del xassís C-HR més d’una vegada, però el dos litres no sempre aguanta d’una manera exemplar. El cotxe circula de manera temerària i interessant, però l’extrem davanter, sobrecarregat amb un motor de dos litres, comença a trepitjar un arc d’alta velocitat molt abans.
La versió superior de Cool es percep de manera diferent. Tot i el modest volum d’1,2 litres, el motor turbo accelera el cotxe, potser no de forma brillant, però també digne. Al mateix temps, tracta el medi ambient molt més econòmicament. El consum és un parell de litres inferior al de la unitat més antiga.
I a la carretera, un C-HR com aquest es manté completament diferent. Reacciona a totes les accions amb el volant i els pedals amb la mateixa rapidesa, però encara sense problemes. Les petites ondulacions passen amb una noblesa imperturbable, i sobre l'arc fins a l'últim s'aferra a la trajectòria amb les quatre rodes. En definitiva, un europeu típic.
Resulta que sota una carrosseria hi ha dos cotxes amb valors completament diferents. I, per a un Toyota CH-R, m’agradaria fer-ho amb el Hot Hot. Fins i tot si hi havia prou diners per al Cool més cool.
"No blanc, ni blanc", em vaig pensar mentre conduïa a recollir el cotxe del parc de premsa. A la primavera, els companys van comparar el nou Cerato amb un altre best-seller del mercat: l’Skoda Octavia. Per tant, un d’ells era blanc i l’altre era platejat. I els nois van argumentar per unanimitat que no podien desfer-se de la sensació que conduïen cotxes de companyies de taxis.
Les cabines espaioses i una excel·lent relació qualitat-preu són una recepta per a l’èxit dels transportistes. I, en general, això suposa un gran avantatge a la guardiola de les qualitats dels consumidors. A més, les batudes sense parar amb motors en els embussos i la realització de centenars de milers de quilòmetres en les rutes d’anada i tornada de l’aeroport només són possibles amb cotxes molt resistents i fiables.
Però és possible comprar aquest cotxe i no fusionar-se amb la massa total? Si parlem de Kia, la resposta és: vermell. El metall escarlata de moda no només emfatitza la forma del seu cos, sinó que també li dóna un aspecte molt més car. A més, aquesta no és la meva opinió subjectiva personal, sinó una afirmació que ha estat verificada repetidament pels transeünts.
Tan aviat com conduïu un Cerato vermell acabat de rentar al pàrquing subterrani d’un centre comercial, de seguida comenceu a mirar. El segon marcador són els rentats de vehicles. Fins i tot en el rentat de cotxes més normal, a Cerato vermell se li ofereix immediatament depilació, processament amb vidre líquid, protecció del cos amb ceràmica i tota una sèrie de serveis amb el prefix "nano", perquè per a un cotxe així el propietari presumptament no sent pena per a qualsevol cosa.
Aquesta obsessió és molesta i, alhora, fa que el conductor estigui orgullós. En el cas de rentar-se un parell de vegades al mes, es pot tenir paciència. En el cas de l'atenció dels transeünts, no ho suportareu i no us acceptaran com a taxista. Així doncs, pel vermell en el cas del Kia Cerato, val la pena pagar-ne més. A més, només costa 130 dòlars.
Recordo que fa uns anys, quan em vaig posar al volant d’un Nissan Leaf elèctric i vaig “créixer” apassionadament arbres virtuals al quadre de comandament, intentant conduir el més suaument possible. L'indicador d'eficiència de la portella japonesa va parpellejar i, a continuació, va apagar els arbres de Nadal del quadre de comandament, en funció de la forma de prémer suaument o agudament del gas.
Només hi havia un objectiu global: créixer el màxim d’arbres de Nadal possible al final del viatge. I això tenia un sentit real, ja que sense operar estacions elèctriques hi havia el risc de no arribar de l’oficina a la casa. Vaig intentar repetir el mateix mentre conduïa una altra idea creada per Nissan: la berlina Infinit Q50s. Tot i que no hi ha arbres ni motor elèctric, aquí no en queda cap rastre.
En comparació amb el subaru WRX STi, molt dur i obtús, aconseguim que els Q50 siguin econòmics. Però 14-15 litres per cada "cent": aquest és el consum, que va demostrar l'ordinador de bord, i hi ha la sensació que, de fet, va ser fins i tot una mica més. Seria estrany parlar d’eficiència en conduir a la pista fins a una pista de carreres, però després d’un parell de setmanes de conduir un cotxe amb embussos, comenceu a pensar en la fabricabilitat del motor VR405DDTT de 30 cavalls des d’una posició completament diferent. .
Per ser sincer, és maleït en el seu element: ràpid, agressiu i sensible tant com pot ser un motor turbo sensible amb més de 400 cavalls de potència. Però el món real requereix una mica diferent i, enmig d’embussos de trànsit, només es pensa en el fet que els enginyers enginyosos pensen en tot per a tu i no hauries d’estalviar diners. Al cap i a la fi, van aconseguir fabricar d'alguna manera els declarats 13 litres per cent a la ciutat.
Però tan aviat com el dia de rodatge a la pista era darrere meu, vaig canviar el disc de mode de conducció Q50s a la configuració Eco i vaig començar a utilitzar el pedal del gas amb la màxima cura possible. Igual que el Nissan Leaf fa uns anys. No sé exactament quants arbres virtuals he guardat, perquè no hi havia on veure res. Però en aquells dies encara vaig arribar al pagament anticipat.
