Bugatti Veyron Vitesse vs Pagani Huayra: titans - Cotxes esportius

AL PAPE FERI M'AGRADARIA: aquest era el comentari d'en Harry.

"Jo també ho penso", responc assegut en un mur de pedra amb vistes a Marsella i al Mediterrani. "És possible que hagi fet un vot de silenci de deu anys i s'hagi saltat un sol dia per respectar-lo, i tanmateix aposto que encara sortirà amb una exclamació de sorpresa".

No se’n pot prescindir. Per primera vegada, la fina fletxa vermella del tacòmetre s’eleva cap amunt per contemplar el cel a 4.000 i quatre turbines disparen aire al cel. 16 cilindres, la sobrecàrrega és tan exagerada que, per molt polit que sigueu, no podeu deixar de tirar del ganxo. Sé que això és així: també ho era amb mi. Es tracta d’una reacció involuntària, com ara quan us cremeu i us traieu la mà automàticament. Si esteu asseguts al volant quan engegueu una metralladora, traieu el peu del gas de manera espontània, com si volguéssiu conservar-vos. Bugatti Veyron, aquí a la seva versió final Grand Sport Vitess des de 1.200 CV, és absurdament ràpid.

Però ràpid no és necessàriament divertit. Hi ha un cotxe aparcat al costat de la carretera que pot ensenyar a Veyron un parell de lliçons. Aquest és un dels pocs hipercar capaç de mantenir-se al dia amb el poderós Bugatti. En acceleració, sembla que s’enlairés un Boeing. allà Pagani Huayra té "només" 730 CV, però al mateix temps el seu pes és de 600 kg menys. Aquest és l’hipercar modern perfecte amb el qual tots els fabricants haurien de comparar teòricament, per bé o per mal. Dic "teòricament" perquè fins ara mai no havia conegut un Veyron Grand Sport Vitesse. Sincerament, ni un sol cotxe ha tingut l’oportunitat de provar-se a Vitesse, de manera que es tracta d’una veritable novetat.

L'organització del concurs va ser un maldecap fins i tot per a nosaltres a EVO, que estem teòricament acostumats a aquestes coses. S'havia de fer la setmana passada a Itàlia, però després d'un mes d'intentar convèncer ambdues cases que era una gran idea, el temps va decidir arruïnar la nostra festa a l'últim moment amb pluja intensa i fins i tot calamarsa. Crec que això és un càstig per als blasfems... Tot el que podien fer Bovingdon, Metcalfe i Dean Smith era seure a veure la pluja. Dos dies després van tornar a casa i tot semblava perdut. però a Metcalfe no li agrada perdre, i després d'haver passat tres dies al telèfon, va aconseguir fer-nos arribar aquí, al sud de França, amb un altre Vitesse i un altre Wyre, per una carretera sorprenent i, sobretot, amb un sol brillant. al cel.

Harry i jo esperem que Dean ens acompanyi al Seat Alhambra de lloguer. Fins i tot amb un temps assolellat, bufa un vent boig des de la costa, tan fort que no puc evitar refugiar-me a Vitesse.

N'hi ha prou d'obrir la porta per entendre que es tracta d'un cotxe inusual: aquest exemple és el cotxe que va batre el rècord mundial accelerant a 408,84 km/h a Era-Lessien, i per demostrar que està a l'ampit de la finestra amb tinta platejada. , aquesta és la signatura del cotxe Anthony Liucosa que la va portar a triomfar aquell dia.

Ignoro la signatura activada butaca de finestra i m’assec seient taronjasubmergint-se en allò que sembla ser un avorrit interior a les fotografies. Però viure és completament diferent: es tracta d’una cabina que val tots aquests 2 milions d’euros. en comparació amb això, el nou Audi A8 té un aspecte avorrit i provincial. No té pantalles tàctils ni aparells estranys. Veyron, simplement perfecció i luxe que desprenen cada línia i cada detall. És un cotxe que també és divertit de tocar: quan feu lliscar els dits pel centre volant, Laalumini sembla de seda. La corona transmet una sensació única a la pell: si tanqueu els ulls, sembla que toca alguna cosa entre camussa i neoprè.

A part d’aquests Fari llarg i estret -que no és gaire bo- fins i tot per fora Veyron Grand Sport Testimoni transmet la mateixa sensació de sedositat líquida, cosa que el fa encara més agressiu i exagerat Huayra aparcat darrere seu. Puc entendre per què a moltes persones no els agrada l'aparent sobrietat de Veyron i per què ho fan. canalons d’un coet Pagani и mirall com una dama de tiges molt fines, adquireixen encara més encant, però quan veus, hi viu Bugatti té una capacitat extraordinària per hipnotitzar-vos per a tots supercar autoestima.

Finalment, Smith arriba amb l’Alhambra asmàtica i queda sorprès del camí que hem escollit. Necessitàvem un lloc prou proper a la pista de Paul Ricard Bugatti també fa algunes demostracions a la pista (de mans d'Andy Wallace) i haurà de tornar-hi a la tarda. Vam triar la bonica carretera D2 a l’est de Gemenos: sembla una carretera envoltada de verds turons. Dean Smith ens demana que caminem pel carrer amb dos supercar feu algunes fotografies suggerents i, com que hi ha molt pocs punts prou amplis com per donar-hi la volta, en Harry i jo hem de recórrer diversos quilòmetres per satisfer Dean.

Per sota de 3.500 rpm, el Vitesse és molt fàcil de conduir. Per marcatge poder, podeu mantenir un estoc d’almenys 1.000 CV. quan es condueix ràpid, però es condueix de manera relaxada i tranquil·la. Conduir és net i està direcció és més precís i precís que el stock Grand Sport. És tan tranquil·la i reservada que quan turbo finalment tornant boig, estàs encara més atordit. Si accelera en segona posició per sota de 3.000 rpm, el Veyron funcionarà com un boig, però ja saps que té molt més a oferir: el millor encara està per venir. Mantingueu el peu cap avall mentre l'agulla està a 3.500 rpm, escolteu com s'inicien els turbos i a 3.750 rpm. El món gira cap enrere i gira el cap mentre 1.500 Nm de parell et porten a l’horitzó. És una empenta contínua i progressiva que us empeny cap al seient, deixant sense alè fins al vostre proper torn. La primera vegada que proveu tot això, no podreu resistir la paraula bruta (ja n’hem parlat), però només quan l’acceleració us permeti recuperar l’alè.

En una carretera tan plena de girs, no hi ha molt marge per a molta acceleració, però només augmenta les possibilitats d’obrir l’accelerador i de fer tirs curts però brillants contra l’horitzó. En totes aquestes cantonades, heu de frenar, lliscar i obrir l’accelerador de nou fins arribar a la següent cantonada i tot es repetirà. Tant si és llarga com curta, l’acceleració encara us deixa sense alè i voleu repetir l’experiència el més aviat possible.

En moviment, el Veyron no sembla tenir gaire problemes a granel, però a frenada complica. És gairebé impossible no entrar en pànic quan prem el pedal central perquè, tret que conduïu la F1 per la vostra feina, és molt difícil fer un seguiment de la distància de frenada a aquestes velocitats boges i amb una potència tan exagerada. Quan apliqueu els frens amb força, sentiu que el pes del Vitesse avança significativament en un intent de contrarestar la força del poderós. W16 darrere teu, de tant en tant, mirant fora de l’ABS. No és que els frens no estiguin a l’alçada, sinó que estigueu tirant de les regnes d’un animal de dues tones.

Sembla que el temps passa volant i aviat haurem de tornar a Paul Ricard per programar una tarda. Veyron: Decideixo posar-me al volant Pagani. Curiosament, encara que el Veyron sigui el que no té sostre, el Huayra és més lleuger i airejat. En comparació amb el seient vertical del Bugatti, la posició de conducció del Pagani és més gran esports, des del seient lleugerament reclinat, són visibles els panells de sostre de vidre, a través dels quals entra el sol i inunda l'interior de llum.

Giro la clau i V12 de doble turbo no té pressa per despertar-se. Quan estiro la raqueta esquerra Accelerar triguen un parell de segons a decidir si obeir o no i unir-se primer a la baralla. Es necessiten diverses revolucions del motor abans que l’electrònica l’activi. Embragatge i finalment marxem. Mirant a través del parabrisa (no de la finestra) al mirall, veig el Veyron a l’esquena. A l’Huayra, notareu immediatament la direcció sòlida. IN volant amb un fons pla i una corona de cuir, és força inert i gira amb força, sobretot a les cantonades estretes on se sent una baralla, cosa força inesperada per a un cotxe així. Jethro ho sap ben bé, tenia dues mans d’aquest tipus quan va portar l’Huayra a la presentació. Curiosament, però, per sort per a nosaltres, la persona que va participar a Ecoti va resultar ser molt més manejable.

Hi ha un carreró sense sortida desagradable a la cursa inicial del pedal, que provoca cert retard entre el moment en què treieu el peu del pedal del gas i el moment en què el fre comença a funcionar. És possible resoldre parcialment el problema recorrent al taló (encara que realment no sigui l’especialitat de ningú) i, afortunadament, la col·locació dels pedals en aquest sentit facilita la tasca (en comparació amb el Veyron, en què es desplacen a el costat del centre del cotxe davant del passatge de la roda) ... No obstant això, un cop superat el punt mort, el pedal del fre és progressiu i sensible i sembla dir-vos la precisió amb què les pastilles molen els discos.

Mentre baixem cap a la ciutat de Gemenos, la carretera es redreça una mica i Huayra comença a sentir-se més a gust, troba el seu propi ritme. En comparació amb Veyron, la guia és més elàstica i suspensions tenen més recorregut: en fer corbes, sembla que el cotxe depèn més de la roda davantera exterior. Un cop superat l’estranya sensació transmesa direcció pesat, le Pneumàtics Pirelli les rodes davanteres et fan sentir com si estiguessin treballant, però com diu Harry, "El pes del volant és com una boira que enfosqueix i impedeix veure completament la seva sensibilitat".

Però el que més et sorprèn (no crec que estigui escrivint, però això és tot!) És això Huayra no sembla especialment ràpid. Sé que sona una bogeria, però després de ser colpejat a l'esquena amb 1.200 CV. BugattiLa tracció més lineal de Pagani no és tan intuïtiva. Sembla que pateix menys turbulències que Veyronperò la diferència és que l’aportació d’energia del Pagani és una mica com il·luminar l’habitació lentament, mentre que el Veyron té una breu pausa i després un flash encegador. Quan surt del Vitesse, en Harry se sorprèn com jo per la diferència de conducció entre els dos cotxes.

Veyron ha marxat quatre hores. Sembla una eternitat, però al final ens torna amb Peter Reid (el servicial propietari de l’Huayra, l’únic cotxe a mà dreta que existeix), que mentrestant va fer un passeig en un Bugatti per fer-se una idea. més clar que el cotxe contra el qual Pagani el veu.

Quan, després d’haver provat l’Huayra, torno al Veyron per tornar a les nostres carreteres a la falda del turó, el seu maneig se sent encara més precís i harmoniós. En concret, el doble embragatge és increïble. És una mica complicat a la velocitat de maniobra, però després d’un lleuger augment de velocitat es torna suau i sembla ballar entre marxes. Fins i tot quan es baixa cap avall per agafar el passador, el canvi és tan net que no se sent la més mínima broma.

Quan ens acostem al final del D2, apareixen aquí i allà taques de flors de colors i signes de derrapatge (moltes de les quals acaben a la gespa o contra una paret de pedra), cosa que fa que aquesta carretera sigui especial. Preparant-me per al que ens espera, baixo instintivament el cap quan el monstre que hi ha darrere meu gruny. Entre les crítiques que es van llançar inicialment al Veyron també hi havia crítiques per la banda sonora no molt aguda, però pel soroll sense el panell del sostre. motor envaeix el saló. Al principi, només se sent el lladruc cavernós profund del 8.0, però quan es desperten les turbines, les dues obertures superiors s’inicien i xuclen oxigen amb un so que recorda una onada de platja.

Dean vol immortalitzar els dos cotxes que surten del gir XNUMX perquè Harry i jo saltem a sobre dels nostres oponents i comencem a fer una volta. A la Huayraque no té l'avantatge d'un sostre obert, el soroll graduació és menys audible que al Vitesse, però si premeu l’interruptor darrere del fre de mà (no el de la porta ...) per baixar la finestra, podeu gaudir de l’orquestra de “succió” que prové de la presa d’aire de la part posterior pas de roda. Cap dels cotxes té una banda sonora impressionant ni l’alçada d’un Carrera GT o Zonda, però hi ha alguna cosa emocionant en seure enmig d’aquesta cacofonia d’aire comprimit.

Peter, el propietari, es va situar al costat de Smith per fer algunes fotografies, així que vaig cap al revolt dret de pujada per prendre un segon amb certa precaució. El cotxe desplaça el pes cap a la roda davantera exterior, tot està controlat: obro l’accelerador gradualment, augmenta la velocitat i augmenta el so. En algun moment, de cop i volta, les rodes posteriors rellisquen i marxen, de seguida em trobo en una travessia meravellosa amb un hipercotxe que costa més d’un milió d’euros, un hipercar que el propietari m’està vigilant ... Afortunadament, puc continuar a la deriva. cap problema, però tan aviat com paro al costat de la carretera, Dean de la ràdio em diu que, per cert, ja no necessita fotos ...

El meu cor batega ràpid quan obro la porta: ja m'imagino en Peter corrent lladrant i preguntant-se per què dimonis ho vaig fer. Afortunadament, però, sembla comprensiu: somriu, i no paro de disculpar-me. “No et preocupis, aquests pneumàtics no són meus. També pots fer-ho tot el dia si vols! Personalment, estava més preocupat per la possible col·lisió propera de carboni i roques, però m'alegro que no se n'hagi adonat.

Com més condueixo al Pagani, més m’adono que, si només voleu intentar explorar les seves possibilitats il·limitades, heu d’estar disposats a deixar fumar els pneumàtics i arriscar-vos, fins i tot en línia recta si hi ha obstacles a la carretera. . pendent. Amb l’Huayra mai no en tindreu un control precís motor atmosfèric, per tant parella es transmet en ones, i la teva tasca és poder aturar-ho. Afortunadament, tot i que les rodes davanteres poden perdre tracció en un segon, pitch L’Huayra té el temps suficient per evitar una sortida sobtada de la trajectòria i, quan agafeu la mà, la podeu mantenir a ratlla. I divertiu-vos.

En comparació, amb el Veyron, les corbes són molt senzilles. IN direcció és tan precís i tan fàcil aconseguir que el cotxe segueixi la trajectòria desitjada que no hi ha res de què preocupar-se. El Bugattona sempre està ajupit a l’esquena i a punt per sortir de les cantonades, i només les corbes del muntant permeten recuperar l’alè entre la recta boja i la següent.

En certa manera, el que caracteritza més aquestes dues màquines és la tracció. Pagani sempre està a punt de perdre tracció, mentre que el Veyron té molt a vendre. Després de Harry a la Pagani, és clar que en carreteres revirades el Bugatti és significativament més ràpid que el Pagani, gràcies a l'avantatge que té entre l'extrem de la corda i la sortida del revolt. On Huayra (però crec que passa amb el mateix amb Venom o Agera) es veu obligat a fer un descans abans de descarregar el seu poder, Veyron només arriba al punt de corda i persegueix tots els seus cavalls. • quatre rodes amb la màxima eficiència. De tant en tantESP s'encén, però aquest sistema és tan invisible que ni tan sols sospiteu que interfereixi.

En seccions rectes, Harry i jo ens precipitem cap a alguns Drag Race molt revelador a partir del segon. Fins i tot amb pneumàtics calents, quan enterro l’accelerador, el Pagani lluita una mica per darrere, fins i tot si al final aconsegueix mantenir l’adherència i mantenir-se al dia amb el Bugatti. Però quan ho repetim tot amb pneumàtics freds, l’Huayra fa una mica més d’esforç i, quan finalment aconsegueix tracció, el Veyron ja ha desaparegut.

Quan el sol es pon darrere de Marsella i Dean Smith empaqueta el seu equipament, en Harry, un autèntic cavaller, em deixa l'opció de quin cotxe tornar a l'hotel. I aquí rau el problema, el veritable quid d'aquesta prova: tenint en compte una opció, per quina apostaries? La Huira impressionant és una autèntica temptació. Per un camí ample i llis troba el seu ritme sorprenent i si ets prou valent pots intentar domar els seus 730 cavalls de potència al darrere. El problema és que el turbo s'impedeix complicar les coses evitant un lliurament lineal i previsible.

La gent normalment està fascinada per la velocitat que pot aconseguir el Grand Vitesse. No he pogut superar els 240 km/h avui, però aquests 170 km/h menys que la seva velocitat màxima real no em van impedir divertir-me. Al meu entendre, amb un Veyron pots anar fins i tot a 150 l'hora i gaudir-ho tot, perquè el que el fa tan únic i especial és el fet que no cal fer una recta molt llarga per gaudir-lo. Aquesta acceleració absurda per segon que t'empeny al teu seient mentre llisques per una carretera sinuosa com la D2, amb sobtades sobtades, roques que fan que la calçada sigui més estreta i sense marge d'error, és una experiència com cap altra. Ràpid significa diversió.

En resum, per tornar al vostre hotel a una velocitat vertiginosa a la nit per una carretera apassionant i desafiant, quina escolliria? Inesperadament, potser aquesta vegada aniré pel Veyron.