Chevrolet Captiva 2.0 VCDI LT HIGH 7S
Contingut
Les excepcions demostren la regla, però en general el Captiva també està dissenyat per a carreteres asfaltades, on es transporten la gran majoria dels anomenats SUV suaus. Captiva és un nouvingut entre ells. Sense pedigrí (perquè no hi ha cap predecessor) i amb indicacions que el separen de la resta de l'oferta de Chevy (ex-Daewoo) a Eslovènia.
Abans era difícil demanar un Chevrolet per 30.000 dòlars, avui no és difícil amb el Captiva. Per tant, els temps canvien i Chevrolet vol canviar la seva reputació com a fabricant de "vehicles de baix cost" i, a més, reduir un pastís més gran i saborós. La classe creixent de SUV s’adapta molt bé a això.
Les persones seques compren principalment amb els seus propis ulls, i Captiva té una bona base en aquest sentit. L’aparició d’un SUV suau, més elevat del terreny que les berlines clàssiques (combinades), amb escuts de plàstic per sota del motor i a totes les vores inferiors. La part posterior està revestida de dos silenciadors, la melodia dels quals sona molt més per a l’orquestra de sis cilindres que el gasoil de dos litres en què es va instal·lar la prova Captiva.
Amb 4 metres de llarg, el Captiva s'asseu alt i pot -segons l'equip escollit o comprat- fins a set vegades. Els seients posteriors estan amagats al maleter, i per mantenir-se dret n'hi ha prou amb un sol moviment de la mà. L'accés a ells podria ser millor quan el segon seient dividit s'inclina cap endavant, però a causa d'una obstrucció (el llavi de la consola central) no es troba en una posició totalment vertical, la qual cosa significa que l'accés requereix poca atenció. Amb la banqueta dreta, l'accés als escons sisè i setè serà presidencial.
Com t’asseus? És sorprenentment bo tornar. Si la vostra alçada és d’uns 175 centímetres o menys, no tindreu problemes de posició del cap (quin cotxe petit té menys espai per a la segona fila de seients!), Però els tindreu amb els peus. Perquè no hi ha espai per als peus i els genolls s’acaben ràpidament. Inicialment, els dos seients posteriors encara estan dissenyats per a nens i al Captiva hi ha prou espai per a ells a la part posterior.
La segona fila de seients és àmplia, però, igual que el seient del conductor i el passatger davanter, és molestament "pla" a les cantonades més ràpides a causa del mal suport lateral i la pell (això també s'aplica a altres seients). La resta de la prova Captiva va ser alimentada per electricitat i els dos frontals també es van escalfar. La banqueta posterior invertida no dóna un fons completament pla al maleter, ja que es crea un forat davant dels seients posteriors, que es plegen cap a la part inferior.
La porta del maleter s’obre en dues parts: una finestra independent o tota la porta. Pràcticament. A més, la finestra es pot obrir prement un botó a la tecla o a la porta del conductor. Porta completa amb botó a la porta del darrere. La part inferior del maleter és plana i, a més dels dos seients, també hi ha un munt de caixes "amagades". L'accés a la roda de recanvi es troba darrere de les canonades de sortida, on cauen les palmes brutes.
El lloc de treball del conductor és exemplar. El tauler de control és suau a la part superior, sòlid a la part inferior i el plàstic imita el metall al mig, trencant la uniformitat. Està fermament fixat, el volant mereix la mateixa qualificació de les ressenyes i en ell renyem els botons de control il·luminats per obtenir un bon sistema d’àudio i control de velocitat.
Hi ha comentaris sobre el funcionament del sistema de ventilació, ja que de vegades bufa aire fred i calent simultàniament, en segon lloc, és massa fort fins i tot a la intensitat mínima de treball i, en tercer lloc, es deixa "emportar" per vidres entelats. La pantalla (i el sistema) de l’ordinador de viatge es pren directament de l’Epica, cosa que significa que heu de treure la mà de la roda per veure els paràmetres. Lloem la quantitat d'espai d'emmagatzematge.
El Chevrolet Captivo es fabrica a Corea, on es crea un Opel Antara tècnicament molt similar, amb el qual també comparteixen motors i transmissions. Sota el capó del provat Captive, brollava un turbodièsel de dos litres amb una capacitat de 150 "cavalls". Aquesta és la millor opció (en termes de racionalitat), però lluny de ser ideal. Al rang de revolucions inferior és anèmic, mentre que al mig demostra que no és per a ferralla i que satisfà tant la potència com el parell.
El motor va ser desenvolupat per GM en col·laboració amb VM Motori i compta amb tecnologia d'injecció directa Common Rail i turbocompressor de geometria variable. Amb una caixa de canvis millor (els moviments de la palanca de canvis són més llargs i suaus), el motor pot ser més útil, així que tingueu en compte que la primera velocitat ja curta és a la pràctica encara més curta a causa del feble motor de fins a 2.000 rpm. El conductor d’aquest pres prefereix evitar la sortida i la conducció costa amunt.
Potser algú es sorprendrà per l'elevat consum de combustible. Captiva no és una categoria fàcil, el coeficient d'arrossegament no és un rècord, però també se sap que no hi ha sisena marxa a la transmissió. A les autopistes, on el Captiva demostra ser un "viajant" molt còmode a velocitats més altes (però no "supersòniques"), el consum de combustible supera el límit de 12 litres. A una velocitat de 130 quilòmetres per hora, el tacòmetre mostra la xifra 3.000.
Per gaudir d’un viatge dinàmic, el Captiva s’inclina massa i, de tant en tant, un retard de l’ESP (per apagar-lo) i un nas pesat que perllonga les corbes mata les ganes de tenir una cama pesada. El Captiva és més còmode en un viatge relaxat i és aleshores quan els passatgers poden elogiar el seu xassís afinat, que absorbeix efectivament els sots i els escanys. De tant en tant es mou i es balanceja, però després de diversos quilòmetres d’aquest viatge queda clar que el conductor pot recórrer una distància considerable sense dolor. I això és un avantatge per a aquest paquet Captiva.
Bàsicament, el Captiva es condueix des de la part davantera, però si l’electrònica detecta el lliscament de la roda davantera, l’ordinador transmet un màxim del 50% del parell motor a l’eix posterior mitjançant un embragatge electromagnètic. Sense caixa de canvis, sense bloqueig del diferencial. El sistema AWD és similar al del Toyota RAV4 (Opel Antara) (més antic), ja que és fabricat pel mateix fabricant Toyoda Machine Works.
A la pràctica, l'electrònica regula bé la conducció entre les rodes davantera i posterior a velocitats moderades, però quan el conductor vol ser ràpid en terres relliscosos (carretera mullada, carretera de fang, neu), la seva confiança en aquesta conducció s'erosiona ràpidament. nas relliscós. L’electrònica sintonitza el Captivo d’aquesta manera (tret que el conductor reaccioni instintivament girant el volant), però al mateix temps pot mirar perillosament el carril adjacent o utilitzar tota l’amplada de la pista de runa. Així, Captiva també pot ser divertit, però no en un flux regular quan no estem sols a la carretera.
El conductor no pot influir molt en el moviment, ja que el Captiva no té interruptor, com sol passar amb molts SUV, amb els quals es pot canviar a dues o quatre rodes. Per descomptat, els pneumàtics també contribueixen molt a la conducció. A la prova Captiva, vam utilitzar sabates Bridgestone Blizzak LM-25, que van tenir un bon rendiment en les proves que vam provar.
Pintallavis o alguna cosa més? Captiva pot submergir-se a una profunditat de 500 mil·límetres, les dades de fàbrica prometen un angle d'entrada de fins a 25 graus i un angle de sortida de fins a 22 graus. S'eleva en un angle del 5 per cent, baixa en un angle de 44 graus i s'inclina cap al costat fins a 62 graus. Dades que un conductor normal mai comprovarà a la pràctica. Tanmateix, podrà, sense por ni alegria, tallar el camí per un camí nevat fet de runes o un carro, sentint-se com un peix a l'aigua. Simplement no hauria de ser massa ràpid. O? Ja ho saps, adrenalina!
La meitat del ruibarbre
Foto: Aleš Pavletič.
Chevrolet Captiva 2.0 VCDI LT HIGH 7S
Dades bàsiques
| Vendes: | GM sud-est d’Europa |
|---|---|
| Preu del model base: | 33.050 € |
| Cost del model de prova: | 33.450 € |
| Potència: | 110 kW (150 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 10,6 s |
| Velocitat màxima: | 186 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 7,4 l / 100 km |
| Garantia: | 3 anys o 100.000 de garantia total de 6 quilòmetres, 3 anys de garantia d'òxid, XNUMX anys de garantia mòbil. |
| Canvi d'oli cada | 30.000 km |
| Revisió sistemàtica | 30.000 km |
Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)
| Serveis regulars, obres, materials: | 256 € |
|---|---|
| Combustible: | 8.652 € |
| Pneumàtics (1) | 2.600 € |
| Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys): | 18.714 € |
| Assegurança obligatòria: | 3.510 € |
| ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 4.810 (🇧🇷 |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Comprar | 40.058 € 0,40 (cost km: XNUMX 🇧🇷) |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - dièsel - muntat transversal davanter - diàmetre i carrera 83,0 × 92,0 mm - cilindrada 1991 cm3 - relació de compressió 17,5:1 - potència màxima 110 kW (150 CV) s.) a 4000 rpm - velocitat mitjana del pistó a la potència màxima 12,3 m / s - potència específica 55,2 kW / l (75,3 CV / l) - parell màxim 320 Nm a 2000 rpm / min - 1 arbre de lleves al capçal) - 4 vàlvules per cilindre - injecció directa de combustible mitjançant sistema common rail - turbocompressor d'escapament de geometria variable, sobrepressió de 1,6 bar - filtre de partícules - refrigerador d'aire de càrrega. |
|---|---|
| Transferència d'energia: | motor acciona les quatre rodes - embragatge electromagnètic controlat electrònicament - transmissió manual de 5 velocitats - relació de transmissió I. 3,820 1,970; II. 1,304 hores; III. 0,971 hores; IV. 0,767; v. 3,615; marxa enrere 3,824 – diferencial 7 – llandes 18J × 235 – pneumàtics 55/18 R 2,16 H, circumferència de rodadura 1000 m – velocitat en 44,6 engranatges a XNUMX rpm XNUMX km / h. |
| Capacitat: | velocitat màxima 186 km / h - acceleració 0-100 km / h 10,6 s - consum de combustible (ECE) 9,0 / 6,5 / 7,4 l / 100 km. |
| Transport i suspensió: | furgoneta tot terreny - 5 portes, 7 seients - carrosseria autoportant - suspensions individuals davanteres, potes de molla, guies transversals de tres radis, estabilitzador - eix posterior multienllaç amb guies longitudinals i transversals, molles helicoïdals, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de disc davanters, frens de disc forçats, disc posterior (refrigeració forçada), ABS, fre d'estacionament mecànic a les rodes posteriors (palanca entre seients) - volant amb cremallera, direcció assistida, 3,25 girs entre punts extrems. |
| Missa: | vehicle buit 1820 kg - pes total admissible 2505 kg - pes admissible del remolc amb fre 2000 kg, sense fre 750 kg - càrrega admissible al sostre 100 kg. |
| Dimensions externes: | amplada del vehicle 1850 mm - via davantera 1562 mm - posterior 1572 mm - distància al terra 11,5 m. |
| Dimensions interiors: | ample davanter 1490 mm, al mig 15000, darrere 1330 - longitud del seient davanter 500 mm, al mig 480 mm, seient posterior 440 - diàmetre del volant 390 mm - dipòsit de combustible 65 l. |
| Caixa: | El volum del maleter es mesura amb un conjunt estàndard AM de 5 maletes Samsonite (total 278,5 litres): 5 places: 1 motxilla (20 litres); 1 × maleta d'aviació (36 l); 2 × maleta (68,5 l); 1 × maleta (85,5 l) 7 places: 1 × motxilla (20 l); 1 × maleta antiaèria (36L) |
Les nostres mesures
| T = 1 ° C / p = 1022 mbar / rel. Propietari: 56% / Pneumàtics: Bridgestone Blizzak LM-25 M + S / Indicador: 10849 km | |
| Acceleració 0-100km: | 11,7s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 18,1 anys ( 124 km / h) |
| A 1000 m de la ciutat: | 33,2 anys ( 156 km / h) |
| Flexibilitat 50-90km / h: | 9,5s |
| Flexibilitat 80-120km / h: | 13,1s |
| Velocitat màxima: | 186 km / h (V.) |
| Consum mínim: | 7,7 l / 100 km |
| Consum màxim: | 11,7 l / 100 km |
| consum de prova: | 9,7 l / 100km |
| Distància de frenada a 130 km / h: | 82,1m |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 49,3m |
| Taula AM: | 43m |
| Soroll a 50 km / h en 3a marxa | 58dB |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 56dB |
| Soroll a 50 km / h en 5a marxa | 56dB |
| Soroll a 90 km / h en 3a marxa | 66dB |
| Soroll a 90 km / h en 4a marxa | 64dB |
| Soroll a 90 km / h en 5a marxa | 64dB |
| Soroll a 130 km / h en 4a marxa | 70dB |
| Soroll a 130 km / h en 5a marxa | 68dB |
| Soroll al ralentí: | 42dB |
| Errors de prova: | inconfusible |
Valoració general (309/420)
Res no serà igual que abans. Chevrolet amb Captiva es converteix en un jugador del mercat de les classes de cotxes més prestigioses.
Exterior (13/15)
Amb molt, l'ex Daewoo més guapo. Amb un frontal distintiu.
Interior (103/140)
Molt espaiós, ben fet. Materials mitjans i poca ventilació.
Motor, transmissió (25
/ 40)No és precisament una parella feliç. Si es tractés d’una pel·lícula, seria nominada (com a parella) a un gerd d’or.
Rendiment de conducció (67
/ 95)Els conductors de diumenge estaran encantats, menjadors temperamentals, menys.
Rendiment (26/35)
Si el motor de sota fos més viu, tindríem els polzes amunt.
Seguretat (36/45)
Sis coixins de seguretat, ESP i sensació de bales.
Economia
El dipòsit de combustible s’asseca ràpidament quan es realitza el combustible. Mala garantia.
Lloem i ens retreuen
aparença
motor al camp mig de rotació
mà d'obra
equipament ric
espai obert
maleter de cinc seients
absorció de xocs còmoda
obertura separada de la part de vidre de la porta del darrere
Retard de resposta ESP
males relacions de transmissió
nas pesat (moviment dinàmic)
el consum de combustible
