Sistemes d'injecció de combustible del motor

El treball de qualsevol motor de combustió interna es basa en la combustió de gasolina, dièsel o un altre tipus de combustible. A més, és important que el combustible es barregi bé amb l'aire. Només en aquest cas, la potència màxima serà del motor.

Els motors de carburador no tenen el mateix rendiment que un analògic d'injecció modern. Sovint, una unitat equipada amb un carburador té menys potència que un motor de combustió interna amb un sistema d'injecció forçada, tot i el volum més gran. La raó rau en la qualitat de la barreja de gasolina i aire. Si aquestes substàncies es barregen malament, part del combustible s’eliminarà al sistema d’escapament, on es cremarà.

A més de la fallada d’alguns elements del sistema d’escapament, per exemple, un catalitzador o vàlvules, el motor no aprofitarà tot el seu potencial. Per aquests motius, s’instal·la un sistema d’injecció forçada de combustible en un motor modern. Considerem les seves diferents modificacions i el seu principi de funcionament.

Què és el sistema d'injecció de combustible

El sistema d'injecció de gasolina fa referència al mecanisme per al flux forçat de mesura de combustible als cilindres del motor. Tenint en compte que amb una combustió deficient de BTC, l’escapament conté moltes substàncies nocives que contaminen el medi ambient, els motors en què es realitza una injecció precisa són més respectuosos amb el medi ambient.

Per millorar l’eficiència de la mescla, el control del procés és electrònic. L’electrònica dosifica una porció de gasolina de manera més eficient i també us permet distribuir-la en peces petites. Una mica més tard parlarem de diferents modificacions dels sistemes d'injecció, però tenen el mateix principi de funcionament.

Principi de funcionament i dispositiu

Si abans el subministrament forçat de combustible només es feia en unitats dièsel, un modern motor de gasolina també està equipat amb un sistema similar. El seu dispositiu, segons el tipus, inclourà els elements següents:

• La unitat de control que processa els senyals rebuts dels sensors. Basant-se en aquestes dades, dóna una ordre als actuadors sobre el temps de polvorització de gasolina, la quantitat de combustible i la quantitat d'aire.
• Sensors instal·lats a prop de la vàlvula d’acceleració, al voltant del catalitzador, al cigonyal, a l’arbre de lleves, etc. Determinen la quantitat i la temperatura de l’aire entrant, la seva quantitat en els gasos d’escapament i també registren diferents paràmetres de funcionament de la unitat de potència. Els senyals d'aquests elements ajuden a la unitat de control a regular la injecció de combustible i el subministrament d'aire al cilindre desitjat.
• Els injectors ruixen gasolina al col·lector d'admissió o directament a la cambra del cilindre, com en un motor dièsel. Aquestes parts es troben a la culata prop de les bugies o al col·lector d’admissió.
• Bomba de combustible d'alta pressió que crea la pressió necessària a la línia de combustible. En algunes modificacions dels sistemes de combustible, aquest paràmetre hauria de ser molt superior a la compressió dels cilindres.

El sistema funciona d’acord amb el principi similar al carburador analògic: en el moment en què el flux d’aire entra al col·lector d’admissió, al broquet (en la majoria dels casos, el seu nombre és idèntic al nombre de cilindres del bloc). Els primers desenvolupaments van ser de tipus mecànic. En lloc d’un carburador, s’hi va instal·lar un broc, que va ruixar gasolina al col·lector d’admissió, a causa del qual la porció es va cremar de manera més eficient.

Era l’únic element que funcionava des de l’electrònica. La resta d’actuadors eren mecànics. Els sistemes més moderns funcionen amb un principi similar, només que es diferencien de l’analògic original pel nombre d’actuadors i el lloc de la seva instal·lació.

Els diferents tipus de sistemes proporcionen una barreja més homogènia, de manera que el vehicle utilitza tot el potencial del combustible i compleix també els requisits ambientals més estrictes. Un bon avantatge per al treball d’injecció electrònica és l’eficiència del vehicle amb la potència efectiva de la unitat.

Si en els primers desenvolupaments només hi havia un element electrònic i totes les altres parts del sistema de combustible eren de tipus mecànic, els motors moderns estan equipats amb dispositius completament electrònics. Això us permet distribuir amb menys precisió menys gasolina amb més eficiència de la combustió.

Molts automobilistes coneixen aquest terme com a motor atmosfèric. En aquesta modificació, el combustible entra al col·lector d'admissió i als cilindres a causa del buit generat quan el pistó s'acosta al fons mort en la carrera d'admissió. Tots els ICE del carburador funcionen segons aquest principi. La majoria dels sistemes d’injecció moderns funcionen amb un principi similar, només es realitza atomització a causa de la pressió que genera la bomba de combustible.

Breu història d’aparició

Inicialment, tots els motors de gasolina estaven equipats exclusivament amb carburadors, perquè durant molt de temps aquest va ser l’únic mecanisme mitjançant el qual es barrejava el combustible amb l’aire i aspirava els cilindres. El funcionament d'aquest dispositiu consisteix en el fet que una petita porció de gasolina és aspirada al corrent d'aire que passa a través de la cambra del mecanisme cap al col·lector d'admissió.

Des de fa més de 100 anys, el dispositiu ha estat refinat, a causa del qual alguns models poden adaptar-se a diferents modes de funcionament del motor. Per descomptat, l’electrònica fa molt millor aquest treball, però en aquell moment era l’únic mecanisme, el refinament del qual feia possible fer el cotxe econòmic o ràpid. Alguns models de cotxes esportius fins i tot estaven equipats amb carburadors separats, cosa que va augmentar significativament la potència del cotxe.

A mitjan anys 90 del segle passat, aquest desenvolupament va ser substituït gradualment per un tipus de sistemes de combustible més eficients, que ja no funcionaven a causa dels paràmetres dels broquets (sobre què és i com afecta la seva mida al funcionament del motor , llegiu article a part) i el volum de les cambres del carburador, i basat en els senyals de l'ECU.

Hi ha diversos motius per fer aquesta substitució:

1. El tipus de carburador dels sistemes és menys econòmic que l’analògic electrònic, cosa que significa que té un baix consum de combustible;
2. L’eficàcia del carburador no es manifesta en tots els modes de funcionament del motor. Això es deu als paràmetres físics de les seves peces, que només es poden canviar instal·lant altres elements adequats. En el procés de canviar els modes de funcionament del motor de combustió interna, mentre el cotxe continua movent-se, això no es pot fer;
3. El rendiment del carburador depèn d'on estigui instal·lat al motor;
4. Com que el combustible del carburador es barreja menys bé que quan s’aspara amb un injector, entra més gasolina no cremada al sistema d’escapament, cosa que augmenta el nivell de contaminació ambiental.

El sistema d'injecció de combustible es va utilitzar per primera vegada en vehicles de producció a principis dels anys 80 del segle XX. Tot i això, a l’aviació es van començar a instal·lar injectors 50 anys abans. El primer cotxe equipat amb un sistema d’injecció directa mecànica de l’empresa alemanya Bosch va ser el Goliath 700 Sport (1951).

El conegut model anomenat "ala de gavina" (Mercedes-Benz 300SL) estava equipat amb una modificació similar del vehicle.

A finals dels anys 50 - principis dels anys 60. es van desenvolupar sistemes que funcionarien des d’un microprocessador i no a causa de dispositius mecànics complexos. No obstant això, aquests desenvolupaments van romandre inaccessibles durant molt de temps fins que va ser possible comprar microprocessadors barats.

La introducció massiva de sistemes electrònics ha estat impulsada per una normativa ambiental més dura i una major disponibilitat de microprocessadors. El primer model de producció que va rebre injecció electrònica va ser el Nash Rambler Rebel de 1967. En comparació, el motor carburat de 5.4 litres desenvolupava 255 cavalls de potència, i el nou model amb un sistema d’electrojector i un volum idèntic ja tenia 290 CV.

A causa d'una major eficiència i una major eficiència, diverses modificacions dels sistemes d'injecció han substituït gradualment els carburadors (tot i que aquests dispositius encara s'utilitzen activament en vehicles petits mecanitzats a causa del seu baix cost).

Actualment, la majoria de turismes estan equipats amb injecció electrònica de combustible de Bosch. El desenvolupament es diu jetronic. En funció de la modificació del sistema, el seu nom es complementarà amb els prefixos corresponents: Mono, K / KE (sistema de mesura mecànic / electrònic), L / LH (injecció distribuïda amb control per a cada cilindre), etc. Un altre sistema alemany, Opel, va desenvolupar un sistema similar i s’anomena Multec.

Tipus i tipus de sistemes d’injecció de combustible

Tots els sistemes electrònics d'injecció forçada moderns es divideixen en tres categories principals:

• Spray per sobre-gas (o injecció central);
• Col·lector spray (o distribuït);
• Atomització directa (l’atomitzador s’instal·la a la culata, el combustible es barreja amb l’aire directament al cilindre).

L'esquema de funcionament de tots aquests tipus d'injeccions és gairebé idèntic. Subministra combustible a la cavitat a causa de l'excés de pressió a la línia de combustible. Pot ser un dipòsit separat situat entre el col·lector d’admissió i la bomba o la mateixa línia d’alta pressió.

Injecció central (injecció única)

La monoinjecció va ser el primer desenvolupament de sistemes electrònics. És idèntic a l’equivalent del carburador. L'única diferència és que en lloc d'un dispositiu mecànic, s'instal·la un injector al col·lector d'admissió.

La gasolina va directament al col·lector, on es barreja amb l’aire entrant i entra a la funda corresponent, en la qual es crea un buit. Aquesta novetat va augmentar significativament l'eficiència dels motors estàndard a causa del fet que el sistema es pot ajustar als modes de funcionament del motor.

El principal avantatge de la injecció mono radica en la simplicitat del sistema. Es pot instal·lar a qualsevol motor en lloc del carburador. La unitat de control electrònic controlarà només un injector, de manera que no cal un microprocessador complex.

En aquest sistema, hi haurà els elements següents:

• Per mantenir una pressió constant de gasolina a la línia, ha d’estar equipada amb un regulador de pressió (es descriu el seu funcionament i la seva instal·lació aquí). Quan el motor està apagat, aquest element manté la pressió de la línia, cosa que facilita el funcionament de la bomba quan es reinicia la unitat.
• Un atomitzador que funciona amb senyals d'una ECU. L’injector té una electrovàlvula. Proporciona atomització per impuls de la gasolina. Es descriuen més detalls sobre el dispositiu dels injectors i com es poden netejar aquí.
• La vàlvula d’acceleració motoritzada regula l’aire que entra al col·lector.
• Sensors que recopilen la informació necessària per determinar la quantitat de gasolina i quan es polvoritza.
• La unitat de control del microprocessador processa els senyals dels sensors i, d'acord amb això, envia una ordre per accionar l'injector, l'actuador de l'accelerador i la bomba de combustible.

Tot i que aquest desenvolupament innovador s’ha demostrat bé, té diversos inconvenients crítics:

1. Quan l’injector falla, atura completament tot el motor;
2. Com que la polvorització té lloc a la part principal del col·lector, queda una mica de gasolina a les parets de la canonada. Per això, el motor necessitarà més combustible per aconseguir la màxima potència (tot i que aquest paràmetre és sensiblement inferior en comparació amb el carburador);
3. Els desavantatges esmentats anteriorment van aturar la millora del sistema, motiu pel qual el mode de polvorització multipunt no està disponible en injecció única (només és possible en injecció directa), i això condueix a una combustió incompleta d’una porció de gasolina. Per això, el cotxe no compleix els requisits cada vegada més grans de compatibilitat amb el medi ambient dels vehicles.

Injecció distribuïda

La següent modificació més eficient del sistema d'injecció preveu l'ús d'injectors individuals per a un cilindre específic. Aquest dispositiu va permetre situar els atomitzadors més a prop de les vàlvules d’admissió, a causa de les quals hi ha menys pèrdua de combustible (no en queda tanta a les parets del col·lector).

Normalment, aquest tipus d’injecció està equipat amb un element addicional: una rampa (o un dipòsit en el qual s’acumula combustible a alta pressió). Aquest disseny permet que cada injector tingui la pressió de gasolina adequada sense reguladors complexos.

Aquest tipus d’injecció s’utilitza amb més freqüència en cotxes moderns. El sistema ha demostrat una eficiència bastant elevada, de manera que actualment hi ha diverses de les seves varietats:

• La primera modificació és molt similar al treball d’una injecció mono. En aquest sistema, l'ECU envia un senyal a tots els injectors al mateix temps, i s'activen independentment del cilindre que necessiti una nova porció de BTC. L’avantatge respecte a la injecció única és la possibilitat d’ajustar individualment el subministrament de gasolina a cada cilindre. Tanmateix, aquesta modificació té un consum de combustible significativament més alt que els seus homòlegs més moderns.
• Injecció de parells paral·lels. Funciona de la mateixa manera que l'anterior, només no tots els injectors funcionen, sinó que estan interconnectats per parells. La particularitat d’aquest tipus de dispositius és que estan paral·lelitzats de manera que un polvoritzador s’obre abans que el pistó realitzi la cursa d’admissió i l’altre ruixeu benzina en aquest moment abans de l’alliberament d’un altre cilindre. Aquest sistema gairebé mai s’instal·la als cotxes, però la majoria d’injeccions electròniques quan es passa al mode d’emergència funcionen segons aquest principi. Sovint s'activa quan falla el sensor de l'arbre de lleves (en la modificació per injecció per fases).
• Modificació per fases de la injecció distribuïda. Aquest és el desenvolupament més recent d’aquests sistemes. Té el millor rendiment d’aquesta categoria. En aquest cas, s’utilitza el mateix nombre de broquets que hi ha cilindres al motor, només es farà la polvorització just abans d’obrir les vàlvules d’admissió. Aquest tipus d’injecció té la màxima eficiència en aquesta categoria. El combustible no s’aspergeix a tot el col·lector, sinó només a la part de la qual s’obté la mescla aire-combustible. Gràcies a això, el motor de combustió interna demostra una eficiència excel·lent.

Injecció directa

El sistema d'injecció directa és un tipus de tipus distribuït. L’única diferència en aquest cas serà la ubicació dels broquets. S'instal·len de la mateixa manera que les bugies, a la part superior del motor, de manera que l'atomitzador subministra combustible directament a la cambra del cilindre.

Els cotxes del segment premium estan equipats amb aquest sistema, ja que és el més car, però avui en dia és el més eficient. Aquests sistemes fan que la barreja de combustible i aire sigui gairebé ideal i, en el procés de funcionament de la unitat de potència, s’utilitza cada micro-gota de gasolina.

La injecció directa us permet regular amb més precisió el funcionament del motor en diferents modes. A causa de les característiques de disseny (a més de vàlvules i espelmes, també s’ha d’instal·lar un injector a la culata), no s’utilitzen en motors de combustió interna de petit desplaçament, sinó només en analògics potents amb un gran volum.

Una altra raó per utilitzar aquest sistema només en cotxes cars és que cal modernitzar seriosament el motor de sèrie per instal·lar-hi injecció directa. Si en el cas d'altres anàlegs és possible aquesta actualització (només cal modificar el col·lector d'admissió i instal·lar l'electrònica necessària), en aquest cas, a més d'instal·lar la unitat de control adequada i els sensors necessaris, la culata haurà de ser també s’ha de refer. Això no es pot fer a les unitats de potència en sèrie pressupostàries.

El tipus de polvorització en qüestió és molt capritxós per a la qualitat de la gasolina, perquè el parell d’èmbol és molt sensible als abrasius més petits i necessita una lubricació constant. Ha de complir els requisits del fabricant, de manera que els cotxes amb sistemes de combustible similars no s’han de proveir de combustible a les benzineres dubtoses o desconegudes.

Amb l'arribada de modificacions més avançades del tipus de polvorització directa, hi ha una alta probabilitat que aquests motors substitueixin aviat els anàlegs per injecció mono i distribuïda. Els tipus de sistemes més moderns inclouen desenvolupaments en què es realitza la injecció multipunt o estratificada. Les dues opcions tenen com a objectiu garantir que la combustió de la gasolina sigui el més completa possible i que l’efecte d’aquest procés assoleixi la màxima eficiència.

La funció d’esprai proporciona una injecció de diversos punts. En aquest cas, la cambra s’omple de gotes microscòpiques de combustible en diferents parts, la qual cosa millora la barreja uniforme amb l’aire. La injecció capa per capa divideix una porció del BTC en dues parts. La primera injecció es realitza primer. Aquesta part del combustible s’encén més ràpidament perquè hi ha més aire. Després de l’encesa, es subministra la part principal de la gasolina, que ja no s’encén d’una espurna, sinó d’una torxa existent. Aquest disseny fa que el motor funcioni més suaument sense perdre el parell.

Un mecanisme obligatori que està present en tots els sistemes de combustible d’aquest tipus és la bomba de combustible d’alta pressió. Per tal que el dispositiu no falli en el procés de creació de la pressió necessària, està equipat amb un parell d’èmbol (es descriu què és i com funciona) per separat). La necessitat d’aquest mecanisme es deu al fet que la pressió del carril ha de ser diverses vegades superior a la compressió del motor, perquè sovint s’ha de ruixar gasolina a l’aire ja comprimit.

Sensors d'injecció de combustible

A més dels elements clau del sistema de combustible (gas, alimentació, bomba de combustible i broquets), el seu funcionament està indissolublement lligat a la presència de diversos sensors. En funció del tipus d’injecció, aquests dispositius s’instal·len per a:

• Determinació de la quantitat d'oxigen a l'escapament. Per a això, s’utilitza una sonda lambda (es pot llegir com funciona) aquí). Els cotxes poden utilitzar un o dos sensors d’oxigen (instal·lats abans, abans o després del catalitzador);
• Definicions de sincronització de l’arbre de lleves (què és, apreneu de una altra ressenya) perquè la unitat de control pugui enviar un senyal per obrir el polvoritzador just abans de la carrera d’admissió. El sensor de fase s'instal·la a l'arbre de lleves i s'utilitza en sistemes d'injecció per fases. Una avaria d’aquest sensor canvia la unitat de control a un mode d’injecció parell-paral·lel;
• Determinació de la velocitat del cigonyal. El funcionament del moment d'encesa, així com d'altres sistemes automàtics, depèn del DPKV. Aquest és el sensor més important del cotxe. Si falla, el motor no es pot engegar o s’aturarà;
• Càlculs de la quantitat d'aire que consumeix el motor. El sensor de flux d'aire de massa ajuda la unitat de control a determinar amb quin algorisme es calcula la quantitat de gasolina (temps d'obertura del polvoritzador). En cas d’avaria del sensor de flux d’aire massiu, l’ECU té un mode d’emergència, que es guia pels indicadors d’altres sensors, per exemple, DPKV o algoritmes de calibratge d’emergència (el fabricant estableix els paràmetres mitjans);
• Determinació de les condicions de temperatura del motor. El sensor de temperatura del sistema de refrigeració permet ajustar el subministrament de combustible, així com el temps d’encès (per evitar la detonació a causa del sobreescalfament del motor);
• Calculeu la càrrega estimada o real del tren motriu. Per a això, s’utilitza un sensor d’accelerador. Determina fins a quin punt el conductor prem el pedal del gas;
• Evitar els cops del motor. Per a això, s’utilitza un sensor de cop. Quan aquest dispositiu detecta cops forts i prematurs als cilindres, el microprocessador ajusta el temps d'encesa;
• Càlcul de la velocitat del vehicle. Quan el microprocessador detecta que la velocitat del cotxe supera la velocitat requerida del motor, els "cervells" apaguen el subministrament de combustible als cilindres. Això passa, per exemple, quan el conductor utilitza la frenada del motor. Aquest mode us permet estalviar combustible en descensos o quan us acosteu a un gir;
• Estimacions de la quantitat de vibracions que afecten el motor. Això passa quan els vehicles circulen per carreteres desiguals. Les vibracions poden provocar un error. Aquests sensors s’utilitzen en motors que compleixen els estàndards Euro 3 i superiors.

Cap unitat de control funciona únicament sobre la base de dades d’un sensor únic. Com més d'aquests sensors del sistema, més eficaçment calcularà l'ECU les característiques de combustible del motor.

La fallada d’alguns sensors posa l’ECU en mode d’emergència (la icona del motor s’il·lumina al quadre d’instruments), però el motor continua funcionant d’acord amb algoritmes preprogramats. La unitat de control es pot basar en els indicadors del temps de funcionament del motor de combustió interna, la seva temperatura, la posició del cigonyal, etc., o simplement segons una taula programada amb diferents variables.

Actuadors

Quan la unitat de control electrònic ha rebut dades de tots els sensors (el seu número està unit al codi de programa del dispositiu), envia l'ordre adequada als actuadors del sistema. Depenent de la modificació del sistema, aquests dispositius poden tenir el seu propi disseny.

Aquests mecanismes inclouen:

• Polvoritzadors (o broquets). Estan equipades principalment amb una electrovàlvula, controlada per l'algorisme de l'ECU;
• Bomba del combustible. Alguns models de cotxes en tenen dos. Un subministra combustible des del tanc a la bomba d'injecció, que bombeja gasolina al carril en petites porcions. Això crea un cap suficient a la línia d'alta pressió. Aquestes modificacions a les bombes només es necessiten en sistemes d'injecció directa, ja que en alguns models la tovera ha de ruixar el combustible a l'aire comprimit;
• El mòdul electrònic del sistema d’encesa - rep un senyal per a la formació d’una espurna en el moment adequat. Aquest element de les darreres modificacions dels sistemes integrats forma part de la unitat de control (la seva part de baixa tensió i la part d’alta tensió és una bobina d’encesa de doble circuit, que crea una càrrega per a un endoll específic i, a més, versions cares, s’instal·la una bobina individual a cada endoll).
• Regulador de ralentí. Es presenta en forma de motor pas a pas que regula la quantitat de pas d’aire a la zona de la vàlvula d’acceleració. Aquest mecanisme és necessari per mantenir el ralentí del motor quan l’accelerador està tancat (el conductor no prem el pedal de l’accelerador). Això facilita el procés d’escalfament del motor refredat: no cal seure a una cabina freda a l’hivern i pujar el gas perquè el motor no s’aturi;
• Per regular el règim de temperatura (aquest paràmetre també afecta el subministrament de gasolina als cilindres), la unitat de control activa periòdicament el ventilador de refrigeració instal·lat a prop del radiador principal. Els models BMW d’última generació estan equipats amb una reixa del radiador amb aletes ajustables per mantenir la temperatura durant la conducció en temps fred i accelerar l’escalfament del motor. (perquè el motor de combustió interna no es refredi, les nervadures verticals giren, bloquejant l'accés del flux d'aire fred al compartiment del motor). Aquests elements també són controlats pel microprocessador sobre la base de dades del sensor de temperatura del refrigerant.

La unitat de control electrònic també registra la quantitat de combustible que ha consumit el vehicle. Aquesta informació permet al programa ajustar els modes del motor de manera que produeixi la màxima potència per a una situació particular, però al mateix temps utilitzi la quantitat mínima de gasolina. Tot i que la majoria dels automobilistes veuen això com una preocupació per a les seves carteres, de fet, una combustió deficient del combustible augmenta el nivell de contaminació per gasos d’escapament. Tots els fabricants confien principalment en aquest indicador.

El microprocessador calcula el nombre d'obertures dels brocs per determinar el consum de combustible. Per descomptat, aquest indicador és relatiu, ja que l’electrònica no pot calcular perfectament la quantitat de combustible que passava pels broquets dels injectors en les fraccions de segon mentre estaven obertes.

A més, els cotxes moderns estan equipats amb un adsorber. Aquest dispositiu s’instal·la en un sistema tancat de circulació de vapor de gasolina del dipòsit de combustible. Tothom sap que la gasolina tendeix a evaporar-se. Per evitar l’entrada de vapors de gasolina a l’atmosfera, l’adsorbent fa passar aquests gasos a través d’ell mateix, els filtra i els envia als cilindres per a la postcombustió.

Unitat de control electrònic

Cap sistema de gasolina forçat no funciona sense una unitat de control electrònic. Es tracta d’un microprocessador on es cus el programa. El fabricant de programes el desenvolupa per a un model de cotxe específic. El microordinador està configurat per a un nombre determinat de sensors, així com per a un algorisme d’operació específic en cas que falla un sensor.

El propi microprocessador consta de dos elements. El primer emmagatzema el microprogramari principal: la configuració o el programari del fabricant que el mestre instal·la durant la sintonització de xips (per què és necessari, es descriu a un altre article).

La segona part de l'ECU és el bloc de calibratge. Es tracta d’un circuit d’alarma configurat pel fabricant del motor en cas que el dispositiu no capti cap senyal d’un sensor específic. Aquest element està programat per a un gran nombre de variables que s’activen quan es compleixen condicions específiques.

Donada la complexitat de la comunicació entre la unitat de control, els seus paràmetres i els seus sensors, haureu d’estar atent als senyals que apareixen al tauler d’instruments. Als cotxes econòmics, quan es produeix un problema, la icona del motor simplement s’il·lumina. Per identificar un mal funcionament del sistema d'injecció, haureu de connectar l'ordinador al connector de servei de l'ECU i dur a terme el diagnòstic.

Per facilitar aquest procediment, s’instal·la un ordinador de bord en cotxes més cars, que realitza de manera independent diagnòstics i emet un codi d’error específic. La descodificació d'aquests missatges de servei es pot trobar al llibre de serveis de transport o al lloc web oficial del fabricant.

Quina injecció és millor?

Aquesta pregunta sorgeix entre els propietaris de vehicles amb els sistemes de combustible considerats. La resposta a això depèn de diversos factors. Per exemple, si el preu de l’emissió és l’economia del cotxe, el compliment d’uns estàndards ambientals elevats i la màxima eficiència de la combustió de VTS, la resposta és inequívoca: la injecció directa és millor, ja que és la més propera a l’ideal. Però aquest cotxe no serà barat i, a causa de les característiques de disseny del sistema, el motor tindrà un gran volum.

Però si un motorista vol modernitzar el seu transport per tal d’augmentar el rendiment del motor de combustió interna desmuntant el carburador i instal·lant injectors, haurà d’aturar-se en una de les opcions d’injecció distribuïdes (la injecció única no es cita, és un desenvolupament antic que no és molt més eficient que un carburador). Aquest sistema de combustible tindrà un preu baix i tampoc és tan capritxós per a la qualitat de la gasolina.

En comparació amb un carburador, la injecció forçada té els següents avantatges:

• L’economia del transport augmenta. Fins i tot els primers dissenys d’injectors mostren una reducció de cabal d’aproximadament un 40 per cent;
• La potència de la unitat augmenta, sobretot a velocitats baixes, gràcies a la qual cosa és més fàcil per als principiants utilitzar l’injector per aprendre a conduir un vehicle;
• Per engegar el motor, es requereixen menys accions per part del controlador (el procés està totalment automatitzat);
• En un motor fred, el conductor no necessita controlar la velocitat perquè el motor de combustió interna no s’aturi mentre s’escalfa;
• La dinàmica del motor augmenta;
• No cal ajustar el sistema de subministrament de combustible, ja que ho fa l'electrònica, en funció del mode de funcionament del motor;
• Es controla la composició de la mescla, cosa que augmenta la compatibilitat amb el medi ambient de les emissions;
• Fins al nivell Euro-3, el sistema de combustible no necessita un manteniment programat (només cal canviar les peces fallides);
• Es pot instal·lar un immobilitzador al cotxe (aquest dispositiu antirobatori es descriu detalladament per separat);
• En alguns models de cotxes, l’espai del compartiment del motor s’incrementa traient la "paella";
• S'exclou l'emissió de vapors de gasolina del carburador a baixes velocitats del motor o durant una parada llarga, reduint així el risc de la seva ignició fora dels cilindres;
• En algunes màquines de carburadors, fins i tot un rodet lleuger (de vegades és suficient amb una inclinació del 15%) pot fer que el motor s’aturi o un funcionament inadequat del carburador;
• El carburador també depèn molt de la pressió atmosfèrica, que afecta molt el rendiment del motor quan la màquina funciona en zones muntanyoses.

Tot i els clars avantatges respecte als carburadors, els injectors encara presenten alguns desavantatges:

• En alguns casos, el cost del manteniment del sistema és molt elevat;
• El propi sistema consta de mecanismes addicionals que poden fallar;
• El diagnòstic requereix un equip electrònic, tot i que també es requereixen alguns coneixements per afinar correctament el carburador;
• El sistema depèn completament de l’electricitat, per tant, quan actualitzeu el motor, també heu de substituir el generador;
• De vegades, es poden produir errors en un sistema electrònic a causa de la incompatibilitat entre maquinari i programari.

L’estrenyiment gradual dels estàndards ambientals, així com l’augment gradual del preu de la gasolina, fan que molts automobilistes canviïn de vehicles amb motors d’injecció.

A més, us suggerim veure un petit vídeo sobre què és un sistema de combustible i com funciona cadascun dels seus elements:

Sistema de combustible del cotxe. Dispositiu, principi de funcionament i avaries.

Preguntes i respostes:

Quins són els sistemes d'injecció de combustible? Només hi ha dos sistemes d'injecció de combustible fonamentalment diferents. Monoinjecció (analògic d'un carburador, només el combustible és subministrat per un broquet). Injecció multipunt (els broquets ruixen combustible al col·lector d'admissió).

Com funciona el sistema d'injecció de combustible? Quan s'obre la vàlvula d'admissió, l'injector ruixa combustible al col·lector d'admissió, la barreja aire-combustible s'aspira de manera natural o gràcies a la sobrealimentació.

Com funciona el sistema d'injecció de combustible? Depenent del tipus de sistema, els injectors ruixen combustible al col·lector d'admissió o directament als cilindres. El temps d'injecció el determina l'ECU.

Чquè injecta la gasolina al motor? Si el sistema de combustible és d'injecció distribuïda, s'instal·la un injector a cada tub del col·lector d'admissió, el BTC s'aspira al cilindre a causa del buit que hi ha. En cas d'injecció directa, el combustible es subministra al cilindre.