Què és un filtre de partícules i per què cal saber-lo

Els cotxes contribueixen significativament a la contaminació ambiental. Això és especialment cert per a l'aire que respirem a les grans ciutats. L'agreujament dels problemes mediambientals ens obliga a prendre mesures cada cop més estrictes per netejar els gasos d'escapament de l'automòbil.

Així, des de l'any 2011, als cotxes que funcionen amb gasoil, la presència d'un filtre de partícules és obligatòria (sovint es pot trobar l'abreviatura anglesa DPF - filtre de partícules dièsel). Aquest filtre és força car i pot causar problemes en alguns casos, per la qual cosa és útil tenir-ne una idea.

La finalitat del filtre de partícules

Fins i tot el motor de combustió interna més avançat no proporciona una combustió cent per cent de combustible. Com a resultat, hem de fer front als gasos d'escapament, que contenen una sèrie de substàncies nocives per als humans i el medi ambient.

En els vehicles amb motor de gasolina, el convertidor catalític s'encarrega de netejar l'escapament. La seva tasca és neutralitzar el monòxid de carboni (monòxid de carboni), hidrocarburs volàtils que contribueixen a la formació de smog, compostos nitrogenats tòxics i altres productes de la combustió del combustible.

El platí, el pal·ladi i el rodi solen actuar com a catalitzadors directes. Com a resultat, a la sortida del neutralitzador, les substàncies tòxiques es converteixen en inofensives: oxigen, nitrogen, diòxid de carboni. El convertidor catalític funciona eficaçment a una temperatura de 400-800 °C. Aquest escalfament es proporciona quan s'instal·la directament darrere del col·lector d'escapament o davant del silenciador.

La unitat dièsel té les seves pròpies característiques de funcionament, té un règim de temperatura més baix i un principi diferent d'encesa del combustible. En conseqüència, la composició dels gasos d'escapament també difereix. Un dels productes de la combustió incompleta del gasoil és el sutge, que té propietats cancerígenes.

El convertidor catalític no ho pot gestionar. Les petites partícules de sutge contingudes a l'aire no són filtrades pel sistema respiratori humà. Quan s'inhalen, penetren fàcilment als pulmons i s'hi instal·len. Per evitar que el sutge entri a l'aire dels cotxes dièsel, s'instal·la un filtre de partícules dièsel (SF).

El catalitzador del motor dièsel (DOC - catalitzador d'oxidació dièsel) té les seves pròpies característiques i s'instal·la davant del filtre de partícules o s'hi integra.

El dispositiu i el principi de funcionament del "sutge"

Normalment, el filtre és un bloc de ceràmica col·locat en una carcassa d'acer inoxidable amb canals quadrats. Els canals estan oberts per un costat i tenen un tap esglaonat per l'altre.Els gasos d'escapament passen gairebé sense obstacles a través de les parets poroses dels canals, i les partícules de sutge s'instal·len als extrems cecs i no entren a l'aire. A més, es pot aplicar una capa d'una substància catalitzadora a les parets metàl·liques de la carcassa, que oxida i neutralitza el monòxid de carboni i els compostos d'hidrocarburs volàtils continguts a l'escapament.

La majoria dels filtres de partícules també tenen sensors de temperatura, pressió i oxigen residual (sonda lambda).

Neteja automàtica

El sutge dipositat a les parets del filtre l'obstrueix gradualment i crea un obstacle a la sortida dels gasos d'escapament. Com a resultat, hi ha una pressió augmentada al col·lector d'escapament i la potència del motor de combustió interna baixa. Al final, el motor de combustió interna pot aturar-se. Per tant, una qüestió important és garantir la purificació del SF.

La neteja passiva es realitza oxidant el sutge amb gasos d'escapament calents a una temperatura d'uns 500 ° C. Això passa automàticament mentre el cotxe està en moviment.

Tanmateix, les condicions urbanes es caracteritzen per desplaçaments de curta distància i embussos freqüents. En aquest mode, el gas d'escapament no sempre arriba a una temperatura prou alta i llavors s'acumularà sutge. L'addició d'additius especials antipartícules al combustible pot ajudar en aquesta situació. Contribueixen a la crema de sutge a baixes temperatures: uns 300 ° C. A més, aquests additius poden reduir la formació de dipòsits de carboni a la cambra de combustió de la unitat de potència.

Algunes màquines tenen una funció de regeneració forçada que s'activa quan el sensor diferencial detecta massa diferència de pressió abans i després del filtre. S'injecta una part addicional de combustible, que es crema al convertidor catalític, escalfant el SF a una temperatura d'aproximadament 600 ° C. Quan el sutge es crema i la pressió a l'entrada i sortida del filtre s'iguala, el procés s'aturarà.

Altres fabricants, per exemple, Peugeot, Citroën, Ford, Toyota, utilitzen un additiu especial, que conté ceri, per escalfar el sutge. L'additiu està contingut en un recipient separat i s'injecta periòdicament als cilindres. Gràcies a això, el SF s'escalfa fins a 700-900 ° C, i el sutge a aquesta temperatura es crema completament en uns minuts. El procés és totalment automàtic i es produeix sense la intervenció del conductor.

Per què pot fallar la regeneració i com fer una neteja manual

Passa que la neteja automàtica no funciona. Els motius poden ser els següents:

• durant els viatges curts, els gasos d'escapament no tenen temps d'escalfar-se a la temperatura desitjada;
• el procés de regeneració es va interrompre (per exemple, apagant el motor de combustió interna);
• mal funcionament d'un dels sensors, mal contacte o cables trencats;
• hi ha poc combustible al dipòsit o el sensor de nivell de combustible dóna lectures baixes, en aquest cas no s'iniciarà la regeneració;
• Vàlvula de recirculació de gasos d'escapament (EGR) defectuosa o obstruïda.

Si s'ha acumulat massa sutge, podeu eliminar-lo manualment rentant-lo.

Per fer-ho, s'ha de desmuntar el filtre de partícules, taponar una de les canonades i abocar un líquid especial de rentat a l'altra. Deixeu dret i agiteu de tant en tant. Passades unes 12 hores, escorreu el líquid i esbandiu el filtre amb aigua corrent. Si hi ha un forat de visualització o un ascensor, el desmuntatge i la neteja es poden fer de manera independent. Però és millor anar a l'estació de servei, on al mateix temps revisaran i substituiran els elements defectuosos.

Els tècnics de servei també poden cremar el sutge acumulat amb equips especials. Per escalfar el SF, s'utilitza un escalfador elèctric o de microones, així com un algorisme especial d'injecció de combustible.

Causes de l'augment de la formació de sutge

La raó principal de l'augment de la formació de sutge a l'escapament és el mal combustible. El combustible dièsel de baixa qualitat pot contenir una quantitat significativa de sofre, que no només condueix a la formació d'àcid i corrosió, sinó que també impedeix la combustió completa del combustible. Per tant, si observeu que el filtre de partícules s'embruta més ràpidament del que és habitual i la regeneració forçada comença amb més freqüència, aquesta és una raó seriosa per buscar una altra benzinera.

Un ajust incorrecte de la unitat dièsel també contribueix a un augment de la quantitat de sutge. El resultat pot ser un contingut d'oxigen reduït a la barreja aire-combustible, que es produeix en determinades zones de la cambra de combustió. Això provocarà una combustió incompleta i la formació de sutge.

Vida útil i substitució del filtre de partícules

Com qualsevol altra part del cotxe, el SF es desgasta gradualment. La matriu del filtre comença a trencar-se i perd la seva capacitat de regenerar-se eficaçment. En condicions normals, això es fa notable després d'uns 200 mil quilòmetres.

A Ucraïna, les condicions de funcionament difícilment es poden considerar normals, i la qualitat del combustible dièsel no sempre és al nivell adequat, de manera que es pot comptar amb 100-120 mil. D'altra banda, passa que fins i tot després de 500 mil quilòmetres, el filtre de partícules encara està en funcionament.

Quan el SF, malgrat tots els intents de neteja i regeneració, comença a degradar-se clarament, notareu una disminució important de la potència del motor de combustió interna, un augment del consum de combustible i un augment del fum d'escapament. El nivell d'oli ICE pot augmentar i pot aparèixer un so poc característic durant el funcionament de l'ICE. I al quadre de comandament s'il·luminarà l'avís corresponent. Tots van arribar. És hora de canviar el filtre de partícules. El plaer és car. Preu: d'un a diversos milers de dòlars més la instal·lació. Molts estan totalment en desacord amb això i prefereixen simplement tallar l'SF del sistema.

Què passa si traieu el filtre de partícules

Entre els avantatges d'aquesta solució:

• desferràs d'una de les causes del mal de cap;
• el consum de combustible disminuirà, encara que no massa;
• la potència del motor de combustió interna augmentarà lleugerament;
• estalviareu una quantitat decent de diners (eliminar el SF del sistema i reprogramar la unitat de control electrònic costarà uns 200 dòlars).

Conseqüències negatives:

• si el cotxe està en garantia, podeu oblidar-lo;
• un augment de les emissions de sutge a l'escapament es notarà a simple vista;
• com que també s'haurà de tallar el convertidor catalític, les emissions nocives del vostre cotxe no s'ajustaran a cap norma;
• pot aparèixer un xiulet desagradable de la turbina;
• el control ambiental no permetrà creuar la frontera de la Unió Europea;
• Es requerirà un parpelleig de la ECU, pot tenir conseqüències imprevisibles per al funcionament de diversos sistemes del vehicle si el programa conté errors o no és totalment compatible amb aquest model en particular. Com a resultat, desfer-vos d'un problema, podeu obtenir un altre, o fins i tot un conjunt de nous.

En general, l'elecció és ambigua. Probablement sigui millor comprar i instal·lar un nou filtre de partícules dièsel si els fons ho permeten. I si no, intenteu reviure l'antic, intenteu cremar el sutge de diverses maneres i rentar-lo a mà. Bé, deixa l'opció de l'eliminació física com a últim recurs, quan s'hagin esgotat totes les altres possibilitats.