Exclusiu Citroën C5 3.0 V6

El disseny del C5 és massa conservador per ser igual de frustrant, positiu o negatiu. Això és bo i dolent. Bé perquè a la categoria de cotxes de gamma mitjana s'ha demostrat que l'excessiva extravagància no ven cotxes, però dolent perquè fa que la marca perdi la imatge que s'ha construït en el passat. Bé, dit això, la carrosseria és prou afilada i la part posterior està retallada intel·ligentment per donar un coeficient d'arrossegament de 0 i ajudar a estalviar més combustible a velocitats més altes. Fins i tot la conducció per carretera és bastant tranquil·la i l'aire al voltant del cos no provoca gaire soroll ni xiulets.

Afortunadament, Citroëns va mantenir l'avantguarda i la tecnologia avançada sota la pell del CXNUMX. El cotxe està ple de l'última tecnologia informàtica i dispositius connectats per una xarxa multiplex per a l'intercanvi de dades (menys cables, major eficiència).

Una de les tasques més importants és l'intercanvi de dades sobre el que està passant a la carretera i la gestió en temps real de la suspensió hidràulica de tercera generació. Tots els propietaris de CXNUMX ho podran esperar, fins i tot els que compraran el model bàsic, no només els que escolliran una versió més prestigiosa, com va ser el cas de la Xantia. Cada prema té ara tres boles hidràuliques, dues a cada roda i una tercera al mig, que regula la inclinació del cotxe.

Bàsicament, el cotxe s'adapta a les condicions de conducció baixant automàticament la carrosseria en XNUMX mil·límetres a velocitats superiors a XNUMX km/h, i en XNUMX mil·límetres en carreteres dolentes fins a XNUMX km/h. La posició també es pot canviar manualment, però només dins d'uns paràmetres predefinits, de manera que no pot passar que el cotxe pugi massa a la màxima velocitat a l'autopista.

Els passatgers no noten l'ajust automàtic de la distància al terra de la carrosseria mentre condueixen, però senten la diferència en la rigidesa de la suspensió si el conductor activa el botó del mode esportiu. El CXNUMX satisfà aquells que volen un viatge còmode, però això és especialment cert en cops més llargs, i és una mica decebedor en cops curts i entrecortats.

S'empassa els revolts de l'autopista amb facilitat i amb prou control, no es balanceja massa i no es balanceja amunt i avall. Els passatgers s'estalvien els cops. En canvi, a cops curts, sobretot a velocitats més baixes, la bicicleta es desplaça massa bruscament per asfalt aspre o un forat, de manera que el moviment es trasllada a l'interior. En frenar i accelerar, el morro encara s'enfonsa i puja massa.

Curiosament, amb una frenada més forta, el sistema hidràulic reacciona de manera més decidida i evita l'enfonsament excessiu. Per descomptat, no pot evitar inclinar-se de costat a les cantonades, però no és tan pronunciat que seria molt molest. Als esportistes els molesten encara més els seients amb massa poca adherència lateral que la inclinació del cos.

La suspensió hidràulica, juntament amb el sofisticat xassís amb rodes suspeses individualment de quatre direccions, és responsable de l'excel·lent posició a la carretera. Aquesta és sens dubte una de les millors característiques del CXNUMX. El cotxe és neutre durant molt de temps en revolts ràpids, i segueix tan bé la carretera i la direcció marcada que realment dóna al conductor una sensació de seguretat i fiabilitat.

Ni tan sols el confonen els cops a l'asfalt, i en treure el gas, la part posterior només arrodoneix lleugerament, sense provocar un ritme cardíac més elevat amb moviments ràpids. Malauradament, el mecanisme de direcció no està a l'alçada de la molt bona posició a la carretera, fins i tot en girs curts i pronunciats. El volant està massa reforçat (malgrat l'acció progressiva), per la qual cosa la bona sensació de connexió amb la carretera està massa ofegada.

Ens va sorprendre una mica l'excel·lent adherència a la carretera que tenen les rodes motrius. Tot i que es van conduir XNUMX espurnes de cavalls al parell davanter, una de les rodes només va girar en ralentí si ho obligàvem deliberadament a fer-ho.

Les acceleracions de les corbes pronunciades, fins i tot en carreteres llises o humides, quan la roda interior es rendeix ràpidament als cotxes de tracció davantera, van ser suaus, sense patinar i sense problemes. En cas contrari, aquest és el cas de l'acceleració: el CXNUMX va poder esprintar a XNUMX km/h en XNUMX, XNUMX segons en mesuraments (millor que les promeses de fàbrica). Sens dubte, un èxit lloable, sobretot perquè la velocitat final va ser de XNUMX km/h molt respectable, amb el cotxe sempre actuant de manera suprema i segura.

L'únic problema és que el motor no és especialment flexible a baixes revolucions. D'altra banda, la conducció en ciutat és relaxada, ja que tres litres de volum de treball garanteixen un creuer tranquil fins i tot en marxes més altes, però si voleu avançar ràpidament un camió lent a la carretera, serà millor canviar de marxa cap avall. Per sobre de XNUMX revolucions, el motor es desperta i respira amb els pulmons plens, ja no hi ha cap obstacle. Fins al limitador de revolucions, per descomptat, quan l'electrònica pren combustible del motor que d'altra manera girava fluidament.

Tampoc hi ha problemes amb la tranquil·litat de la carrera, no hi ha vibracions, ni tan sols a majors revolucions, només un so més esportiu arriba als passatgers. No és molest, vam mesurar XNUMX decibels a XNUMX km/h en quarta marxa. Naturalment, segons el pes del peu sobre el pedal de l'accelerador, el rang de consum de combustible també és gran. El consum mínim de la prova va ser de XNUMX, XNUMX litres per cent quilòmetres, i en les mesures va pujar per sobre de XNUMX litres. No estàvem del tot satisfets amb la mitjana d'uns XNUMX, XNUMX litres, ja que alguns motors igualment potents consumeixen menys, però també és cert que entre els competidors també n'hi ha de més cobdiciosos.

Ens va impressionar molt més l'amplitud interior, ja que hi ha prou luxe tant per als passatgers del seient davanter com del darrere. S'assenta molt bé a l'esquena, i l'adherència lateral també és satisfactòria. Els seients davanters són còmodes, però massa suaus i massa estrets a la part posterior per impressionar-nos. La posició darrere del volant s'ha millorat amb l'ajustament integral d'aquest últim, però no és tan perfecta com alguns rivals alemanys. Els braços encara s'han d'estendre massa amb l'ajust adequat per a les cames.

El tauler ofereix una gran quantitat d'informació, però els gràfics, especialment els calibres més petits, haurien de ser pensats millor perquè siguin realment transparents. Estem satisfets amb l'abundància de calaixos per emmagatzemar objectes petits i més grans. En aquest sentit, el CXNUMX satisfà completament, però el tronc decep.

Amb XNUMX litres de volum bàsic, és decentment gran i ben acabat, prou quadrat per utilitzar-se bé, però els competidors de la classe mitjana ofereixen més (Laguna XNUMX l, Passat XNUMX l, Mondeo XNUMX l). Estrany, tenint en compte que és un dels més grans quant a dimensions exteriors. Per tant, intenta triar el teu equipatge familiar amb cura, o canvia el seient del darrere i augmenta així el maleter fins a XNUMX litres. Com que el CXNUMX és un hatchback, la càrrega no és exigent.

Ens va fer malbé l'equip del cotxe de prova, però el més important és que al model base ja hi ha molta seguretat, incloses sis coixins d'aire i aire condicionat. Bé, els materials són els mateixos a tot arreu, no nobles, però satisfactoris. Durant els primers dies de la prova, la impressió va ser bona, però al final, el cruixir i el soroll del plàstic en conduir per cops ens molestava cada cop més. Els Citroëns hauran de treballar una mica més en la producció final.

Pel que fa al preu, el CXNUMX és una alternativa interessant als seus rivals, però ningú el comprarà per cap característica especialment destacada; simplement no en té. Tot i així, la suma de tots els punts bons i dolents situa el CXNUMX a la meitat superior de la mitjana de la classe. Ja no es parla d'avantguarda.

Boshtyan Yevshek

Foto: Uros Potocnik.

Exclusiu Citroën C5 3.0 V6

Dades bàsiques

Vendes:	Citroën Eslovènia
Preu del model base:	26.268,57 €
Potència:	152 kW (207 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	8,2 s
Velocitat màxima:	240 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	9,6 l / 100 km
Garantia:	XNUMX anys de garantia general, XNUMX anys de garantia de pintura, XNUMX anys antioxidació, XNUMX anys o XNUMX km de suspensió.

Costos (per any)

Informació tècnica

motor:	6 cilindres – 4 temps – V-60° – gasolina – muntat transversalment al davant – diàmetre i carrera 87,0 × 82,6 mm – cilindrada 2946 cm3 – relació de compressió 10,9:1 – potència màxima 152 kW (207 CV) a 6000 rpm – velocitat mitjana del pistó a potència màxima 16,5 m/s – potència específica 51,6 kW/l (70,2 CV/l) – parell màxim 285 Nm a 3750 rpm – cigonyal en 4 coixinets – 2 × 2 arbres de lleves al capçal (corretja de distribució) – 4 vàlvules per cilindre – bloc i capçal de metall lleuger – injecció electrònica multipunt i encesa electrònica (Bosch Motronic DME 7.4.) – refrigeració líquida 12,0 l – oli de motor 4,8, 12 l – bateria 74 V, 155 Ah – generador XNUMX A - catalitzador ajustable
Transferència d'energia:	el motor acciona les rodes davanteres — embragatge sec d'un sol disc — transmissió sincronitzada de velocitat XNUMX — relacions de transmissió I. XNUMX; II. XX; III. XX; IV. XX; V. XNUMX; marxa enrere XNUMX — engranatge al diferencial XNUMX — llantes XNUMXJ × XNUMX — pneumàtics XNUMX/XNUMX R XNUMX (Michelin Pilot Primacy), cercle rodant XNUMX velocitat en V. engranatge a XNUMX/min XNUMX km/h
Capacitat:	velocitat màxima 240 km / h - acceleració 0-100 km / h 8,2 s - consum de combustible (ECE) 13,9 / 7,1 / 9,6 l / 100 km (gasolina sense plom, primària 95)
Transport i suspensió:	hatchback — XNUMX portes, XNUMX seients — cos autoportant — Cx = XNUMX — suspensió hidràulica davantera i posterior XNUMX. generació amb ajust automàtic de l'alçada del vehicle — suspensions individuals davanteres, potes de molla, guies transversals triangulars, estabilitzador — suspensions individuals posteriors, guies longitudinals, estabilitzador — frens de doble circuit, discos davanters (refrigeració forçada), discs posteriors, direcció assistida, ABS, EBD , assistència amb la frenada, fre de mà mecànic a les rodes posteriors (palanca entre els seients) — direcció de cremallera i pinyó, direcció assistida, gir XNUMX entre punts extrems
Missa:	vehicle buit 1480 kg - pes total admissible 2010 kg - pes admissible del remolc amb fre 1600 kg, sense fre 750 kg - càrrega admissible al sostre 75 kg
Dimensions externes:	longitud 4618 mm - amplada 1770 mm - alçada 1476 mm - distància entre eixos 2750 mm - via davantera 1530 mm - posterior 1495 mm - distància mínima al terra 150 mm - radi de conducció 11,8 m
Dimensions interiors:	llarg (tauler de comandament al respatller del seient posterior) 1670 mm - amplada (als genolls) davanter 1540 mm, darrere 1520 mm - alçada per sobre del seient davanter 940-990 mm, darrere 950 mm - seient davanter longitudinal 860-1080 mm, seient posterior 940 - 700 mm - longitud del seient davanter 510 mm, seient posterior 500 mm - diàmetre del volant 385 mm - dipòsit de combustible 66 l
Caixa:	(normal) 456-1310 l

Les nostres mesures

T = 18 ° C, p = 1012 mbar, rel. vl. = 59%
Acceleració 0-100km:	7,7s
A 1000 m de la ciutat:	28,9 anys ( 181 km / h)
Velocitat màxima:	238 km / h (V.)
Consum mínim:	9,2 l / 100 km
Consum màxim:	14,1 l / 100 km
consum de prova:	12,8 l / 100km
Distància de frenada a 100 km / h:	37,4m
Soroll a 50 km / h en 3a marxa	57dB
Soroll a 50 km / h en 4a marxa	54dB
Soroll a 50 km / h en 5a marxa	54dB
Errors de prova:	El motor s'apaga automàticament mentre condueix i es reinicia immediatament

оценка

• El CXNUMX vol complaure una àmplia gamma de clients, cosa que ho aconsegueix principalment amb la seva bona posició a la carretera, l'espai interior i un preu relativament assequible. La suspensió és còmoda, no de primer nivell, la bota és petita en comparació amb els rivals, l'acabat és una mica coix. També aplaudim la seguretat integrada, la bona mecànica i un munt d'equips fins i tot en la versió bàsica.

Lloem i ens retreuen

posició a la carretera

espai de saló

seguretat passiva integrada

equipament ric

nombre de calaixos per a objectes petits

acceleracions, velocitat terminal

frens

motor insuficientment flexible a baixes velocitats

plàstic cruixent

tremolor en conduir per cops curts

tronc massa petit

seients davanters amb adherència insuficient