Prova de conducció Citroen Nemo: Guardianship! Amb compte!

No és exagerat dir que en el desordre urbà Nemo se sent millor que un peix a l’aigua. Conduir en espais reduïts és el més agradable per al conductor.

El "pastisser" francès es va convertir en el protagonista de la vetllada quan tots els altres proveïdors de la ciutat es van veure obligats a aturar-se a causa d'una barrera imaginària que els va aparèixer davant. Amb el seu passi VIP, Nemo pot continuar pels "passadissos" de la ciutat que s'estrenyin i fins i tot agafar casualment una cançó del bulevard. L'ajudant de tracció total, derivat de Citroën, fa un trot ràpid, corre entre els seus homòlegs lleig aparcat a l'antic estil Sofia, i obedientment pren una posició en llocs tan indistinguibles. El Nemo, de 3,7 metres, s'aparca sense problemes i després troba ràpidament la sortida correcta. En un entorn urbà, l'"artesà" francès és un ninja la habilitat del qual simplement no pot passar desapercebuda. Amb una bandolera compacta (1,7 m d'ample), la Crazy French és una màquina notablement àgil i maniobrable, equipada amb para-xocs resistents, fars acuradament amagats darrere d'ells, tires de seguretat als laterals i tot el necessari per a un possible contacte durant maniobres íntimes de risc. .

Citroën Nemo és un jove juganer i arrogant amb un factor de pragmatisme innegablement elevat. Els dissenyadors francesos i italians van fer una senyal casual abans d’abandonar la planificació de voladissos. Uns ulls brillants dibuixaven una barbeta protuberant i un infatigable curiós nas de vagó, els costats dels quals aparentment havien estat alçats durant la construcció del seu genoma. D’alguna manera, això confereix als llençols un brillantor “elegant”.

Aquest mini-transportador és un gran faquir en l'ús de l'espai interior: el seu interior és com un forat negre que absorbeix més del que podríeu pensar. Al volant s'adapta còmodament un heroi de dos metres, amb el qual somien totes les franceses; segons aquest indicador, Nemo amaga la pilota fins i tot a la nova furgoneta Berlingo. Malgrat la densa figura del cos, dos satèl·lits poden circular còmodament l'un al costat de l'altre, per la qual cosa felicitem cordialment els dissenyadors d'interiors. També gràcies a ells per l'ampli interior Nemo. De fet, un truc utilitzat pels arquitectes de la cabina s'ha fet molt popular recentment: el parabrisa és el centre de la sensació de llibertat de moviment.

El missatger francès, tot i que és nou, podria passar per una antiga història de detectius. Com qualsevol practicant, en Nemo simplement no pot permetre's el luxe de contratemps als mobles: a les seves portes, per exemple, hi ha butxaques A4 i també hi ha un lloc per a ampolles. Bloqueig de la guantera per a documents i eines que es manté millor a la foscor, i amb només un cop, podeu llançar un diari nou directament al tauler. Només una petita persona es queixa al fabricant francès de la tira pintada amb el color de la carrosseria sota la vora de les finestres laterals i dels materials interiors sense pretensions. Tenint en compte que el proveïdor de la ciutat ofereix una qualitat de construcció impecable i un preu base de 21 BGN per a una versió de camió amb motor dièsel, qualsevol crítica a Citroën pel que fa a la cabina Nemo es pot considerar amb raó com un pur problema. Les portes es tanquen hermèticament, com per mitjà d'un buit, i l'ergonomia dels comandaments fa innecessàries més instruccions de funcionament.

La palanca de canvis es troba a una alçada mitjana i, malgrat la "sensació de gelatina" quan es mou, no crea problemes. Amb el suport d'una pantalla d'informació opcional, els dispositius estan disposats de manera conservadora i clara, cosa inusual per a un producte d'automòbil francès.

La visibilitat des del seient del conductor és un tema que es pot considerar de diverses maneres. És cert que els retrovisors exteriors són de bona mida, però s'ha oblidat la muntura gran angular, per la qual cosa el nostre camp de visió sembla massa limitat. Veureu aquestes paraules la primera vegada que intenteu sortir d'un aparcament ple de gent. També entendreu fàcilment el risc que és entrar de sobte al carril adjacent sense vidres reflectants fiables. Baixant, les primeres columnes es van fer cada cop més massives, cosa que probablement es deu al concepte francès de seguretat dels cotxes. En la direcció cap endavant, el conductor té una visió molt millor i pot cobrir gairebé tota la coberta frontal. L'"espina a l'ull" és l'únic parabrisa corbat que crea una refracció de la llum enganyosa davant dels ulls d'un proveïdor precipitat. El mirall retrovisor central compensa fins a cert punt la irritació causada per les deficiències descrites. La columna entre les portes posteriors de Nemo té poc efecte sobre la visibilitat, igual que la reixa plegable al mig entre la cabina i la zona de càrrega.

La veritable decepció del petit camió lleuger de Citroën, malauradament, és el seu motor turbo dièsel. El HDi compacte sembla marejat i es nega a mostrar cap signe de vida. Xuclat en un forat turbo aparentment interminable que l’enfonsa, lluita per sortir del llit càlid a baixa velocitat. El sistema de propulsió necessita ajuda urgent a causa dels lletges 160 Nm, amb els quals ha de remolcar cada dia almenys 1,2 tones del seu propi pes. Sembla que els dissenyadors francesos han decidit deliberadament afegir-se a la seva misèria equipant-la amb una caixa de canvis, els engranatges llargs dels quals permeten estalviar valuoses gotes de combustible i reduir el soroll general de la cabina, però, finalment, fan que la flexibilitat i l’agilitat del Nemo siguin inabastables.

El Fiat Fiorino, tècnicament idèntic, desenvolupa molt millor els seus 30 Nm addicionals de parell màxim. Tot i que el seu consum mitjà no baixa del nivell de fàbrica, Citroën segueix sent força econòmic. Carregat al límit, Nemo gasta des de cinc litres per cada 100 km sota la guia d'un conductor experimentat per estalviar combustible fins a vuit litres de gasolina en xapa, per exemple, al tram Sofia-Varna. El cotxe va superar el difícil recorregut de prova de l'últim auto-omnibus, empassant-se sis litres, que no són ni menys ni més. Tanmateix, la pastisseria francesa continua sent una forma econòmica de transportar mercaderies, principalment a causa dels llargs intervals de servei de 30 quilòmetres o un període de dos anys.

No oblidem que en el cas del Nemo, és la pràctica zona de càrrega la que més compta: un espai net, gairebé quadrat, accessible per la forquilla d'un camió elèctric o un parell de palanques resistents des de les portes "portal" dividides asimètricament, el més ample dels quals es troba al costat de conducció. Si cal, les entrades s'obren 180 graus prement un botó situat prop de les frontisses. Segons la naturalesa de la vostra relació amb un company acusat d'haver comprat un cotxe d'empresa nou, el que conduïu pot agradar-vos amb una o fins i tot dues portes corredisses laterals. Si teniu temps, proveu d'arribar a una de les versions privilegiades amb obertures addicionals per no haver d'arrossegar-vos de panxa cada vegada fins al fons del terra del maleter d'400 metres. A més de la gran quantitat d'aire al pit de Nemo, que porta el nom del peixet de la caricatura del mateix nom, hi ha dues sortides d'ala rectangulars, sis ganxos per reforçar la càrrega i un prestatge per a eines. A diferència de la majoria dels cotxes moderns, aquest té un pneumàtic de recanvi complet amagat a la part posterior inferior. El seu pes, per descomptat, afecta la càrrega útil així com tots els altres avantatges (addicionals) com ara l'aire condicionat, les portes corredisses, els alçavidres elèctrics i molt més. Això no us hauria d'avergonyir, perquè fins i tot amb un home real al volant, l'artesà podrà portar XNUMX quilograms més.

De fet, a causa de l'interior voluminós, és absolutament necessari. 2500 litres és un preu bastant decent que satisfarà la majoria de transportistes. En cas contrari, Citroën ofereix un paquet Extenso amb un cost addicional, que proporciona espai de càrrega addicional amb un seient dret plegable i una reixa de seguretat extraïble. Així, després de realitzar dues manipulacions extremadament senzilles, el volum augmenta fins als 2,8 metres cúbics. Tingueu en compte que aquesta configuració interna deixa al descobert el costat dret del quadre de comandament, cosa que fa que sigui fàcil presa per a qualsevol càrrega solta.

El tren d'aterratge d'un missatger útil és prou sòlid i us xiuxiuejarà constantment: "Conduïu un camió francès!" La barra de torsió posterior amb molls sacseja fortament els cossos dels passatgers i fa un excel·lent treball de son, evitant que caigui la concentració del conductor. Amb més pràctica i una mica de talent, fins i tot podeu comptar l’escriptura a les clavegueres metàl·liques de les clavegueres per les que passegeu. Amb més tensió a l'esquena, el Nemo comença a mostrar signes de confort, però no espereu que sigui una berlina francesa de gamma alta. Els seients entapissats de manera poc harmònica i generalment inhòspits també perden l’oportunitat d’afegir punts a la dignitat del pastisser en termes de confort.

Com podeu suposar, la comoditat de suspensió mediocre torna a ser en nom de la seguretat, i fins i tot volem dir: plaer de conduir. De fet, ens prenem la llibertat de dir-ho en veu alta perquè pot ser una autèntica motivació per comprar a propietaris individuals. En Nemo es mou àgilment i evita obstacles com un joc amb més lliures al cul; No hi ha disponible un programa d'estabilització ESP i no sembla que sigui necessari. Els frens de Citroën són tradicionalment fiables i ben ajustats, i el nostre provador no és una excepció. Fins i tot després del desè intent, no es van rendir, i si no estiguéssim tan impressionats amb les seves habilitats, probablement culparíem els francesos de les lesions per la dolorosa sensació de l'arnès de rescat.

Finalment, no importa el que us expliquem sobre el rígid eix posterior i el motor prim de Nemo, després d’haver passat un dia amb molta intensitat de trànsit en una gran ciutat, és poc probable que penseu a substituir-lo per un altre més gran, però també més incòmode. "transportador".

text: Randolph Unru, Theodor Novakov

foto: Augustin

Detalls tècnics

Citroën Nemo HDi 70
Volum de treball	-
Potència	68 k. Des de. a 4000 rpm
Màxim parell motor	-
Acceleració 0-100 km / h	19,6 seg.
Distàncies de frenada a una velocitat de 100 km / h	-
Velocitat màxima	152 km / h
Consum mitjà combustible a la prova	6,3 l / 100 km carregats
Preu base	-