Dàcia: transformació de la Ventafocs a princesa europea
Molta gent associa la marca Dacia a cotxes barats, més aviat avariats i, en definitiva, estilísticament crus que van inundar el nostre mercat als anys 80 i principis dels 90. Malauradament, poca gent aprecia el fabricant romanès, que amb els anys ha passat d'una petita producció a un jugador seriós del mercat.
En un moment, el Dacia 1300 era una visió molt habitual a les carreteres poloneses. Malauradament, avui aquesta relíquia del passat és una autèntica raresa, i només es poden trobar exemples en bon estat als museus del motor de NRL o als garatges de col·leccionistes que es resisteixen a treure a la llum els seus tresors. No és d'estranyar que aquests cotxes tinguin una gran quantitat d'història, força turbulents, extremadament interessants i plens de cor d'automoció.
Després d'una introducció una mica melancòlica, tornem als orígens de la marca Dacia. Començarem pel bàsic, és a dir, d'on ve el nom de la marca. Els orígens són força complexos, ja que la marca romanesa, que per descomptat s'origina a Romania amb el nom d'Uzina De Autoturisme Pitesti, prové de la província romana de Dàcia. Aquesta província es trobava antigament al territori de l'actual Romania. Inicialment, aquesta terra estava formada per límits naturals: des del nord limitava amb els Carpats, des de l'est amb el riu Prut, des del sud amb el Danubi inferior, i des de l'oest la seva part central. Però posem fi a les complexitats geohistòriques i tornem al nostre personatge principal.
La majoria de persones que han tingut contacte alguna vegada amb la marca Dacia creuen que recentment l'empresa ha estat totalment propietat del francès Renault. Hi ha, per descomptat, una mica de veritat en això, però poca gent sap que la fàbrica romanesa ha estat treballant estretament amb els francesos gairebé des del principi de la seva existència. Anem al principi, és a dir. a la creació de la marca Dacia l'any 1952 en forma de l'empresa Uzina de Autoturisme Pitesti amb la seva planta principal a Colibasi (actual Mioveni) prop de Pitesti. La producció de peces d'avions va començar aquí fa gairebé 10 anys, així que redissenyar les línies de muntatge per a la producció d'automòbils no va ser gran cosa.
Com ja s'ha dit, Dacia ha treballat estretament amb Renault gairebé des del principi. La planta romanesa no només va utilitzar les tecnologies de la companyia francesa, sinó que també va produir cotxes sota la seva llicència, com ara veurem. És cert que Dacia va intentar diverses vegades crear alguna cosa pròpia, per exemple un cotxe anomenat Mioveni l'any 1966, però aquest i altres intents no van tenir èxit. Dacia va decidir abandonar les seves ambicions en favor de desenvolupaments provats. Almenys temporalment.
El 1968, Dacia va signar finalment un acord oficial de cooperació amb la companyia francesa Renault. El primer fruit de la col·laboració va ser el Dacia 1100, que es va produir en una quantitat de 37 unitats en menys de dos anys. A primer cop d'ull, es pot veure que el Dacia 1100 és gairebé la germana bessona del Renault 8, que, per cert, semblava molt interessant i encara és una peça de col·lecció valuosa. La versió romanesa del cotxe tenia un motor posterior amb una potència de 48 CV, i la velocitat màxima era km/h.
Un any després de la signatura de l'acord de col·laboració, neix un altre model Dacia: el 1300. El cotxe està clarament basat en el Renault 12. En aquest cas, sembla que l'equivalent romanès de Renault ha adquirit, almenys al nostre país, molt més. popularitat que l'original francès. Tal va ser la popularitat que els anys posteriors també es van crear noves versions del motor, entre elles la 1210, 1310 o 1410, així com carrosseries com la furgoneta de 1973 o la llavors revolucionària camioneta.
Avui es considera que la Dacia 1300 va portar la marca romanesa de les terres baixes orientals a les terres altes europees. No és d'estranyar que el model es va produir amb moltes modificacions fins al 1980. Per descomptat, l'ambició romanesa va tornar, donant lloc a la creació de variacions interessants del model, que, malauradament, no van entrar en producció en massa. A més del model 1300p, que dominava a les carreteres poloneses, hi havia experiments com el coupé Brasovia o el Dacia Sport. És una llàstima que els cotxes no sortissin de les taules del dissenyador, perquè en aquells anys podrien haver embolicat seriosament el mercat dels esportius. Altres somnis incomplerts de la marca inclouen el model de lliurament 1308 Jumbo o una camioneta tot terreny amb tracció a les quatre rodes.
Els anys 80 i 90 van ser novament ambicions superades pel significat de la marca romanesa. El 1976, Dacia va decidir trencar la cooperació amb la companyia francesa Renault i començar a produir cotxes de manera independent. Plens d'èxits anteriors, els propietaris de la marca romanesa confien que tenen prou experiència i saviesa per conquerir el mercat europeu pel seu compte, sense compartir els seus èxits amb ningú més. Fins i tot abans de rescindir el contracte, es crearà el model Dacia 2000, que, per descomptat, és la germana bessona del Renault 20. Malauradament, el cotxe ja no guanya tanta popularitat com el model 1300, i al principi el El govern de Romania interfereix amb la indústria de l'automòbil.
Dacia s'enfronta a una tasca força difícil. Bé, el govern romanès ordena al fabricant que produeixi cotxes petits i, per descomptat, barats que el resident mitjà d'aquest país podria permetre's. El resultat d'un treball dur i, malauradament, forçat, és el Dacia 500 Lastun. Malauradament, n'hi ha prou amb una mirada al cotxe per concloure que va ser un error terrible: el motor feble, la mà d'obra tràgica i l'estil de l'Edat Mitjana feien que el cotxe no fos molt popular.
Després d'anys de sequera i col·lapse, Dacia va renéixer el 1998 amb la Nova. Per no cometre un altre error, el fabricant s'acosta a la raó i al sentit comú i decideix utilitzar moltes solucions d'altres companyies, entre elles Peugeot i Renault. Tanmateix, l'autèntica revolució es va produir un any després.
L'any 1999, Dacia va demanar disculpes a l'empresa Renault, que a canvi va comprar el 51 per cent de les accions de l'empresa romanesa, convertint-se així en la propietària de la marca Dacia. Des d'aleshores, aquesta marca discreta ha anat guanyant força i s'ha anat guanyant a poc a poc el cor dels conductors europeus. El primer pas en aquesta direcció va ser la modernització del model Nova. El cotxe té motors més nous i més potents, i el nom ha canviat a SuperNova, molt modern.
Si al principi la proporció d'accions de la marca romanesa era força igualada: 51 a 49 a favor de l'empresa francesa, amb els anys la balança es va inclinar cap a Renault. Entrar en el nou mil·lenni per a Dàcia va suposar augmentar l'hegemonia del fabricant francès, però el fabricant Mioveni ha renunciat a això? Per descomptat que no, perquè aquesta era la seva única oportunitat d'entrar al mercat europeu. Se sabia que Dacia no podia fer front per si sola, i el poderós suport del Renault francès seria inestimable.
Després que Renault adquirís la majoria de les accions el 1999, la seva participació va augmentar al 73,2% un any després i al 81,4% poc després. Tot just un any després, fins al 92,7% de les accions van passar a mans de l'empresa francesa, i el 2003, finalment, el 99,3%. La modesta participació del 0,07% de Dacia sembla que permet a la companyia conservar la seva insígnia i marca. D'una manera o altra, el mateix any va entrar al mercat el successor del model SuperNova anomenat Solenca, molt millor equipat i fet amb cura. Per alguna raó, la marca Renault es pot veure a primera vista.
L'adquisició de Dacia per Renault va suposar una injecció massiva d'efectiu de gairebé 500 milions d'euros. Gran part d'aquesta quantitat es va utilitzar per modernitzar fàbriques romaneses que feia anys que no s'havien modernitzat. L'any 2004, Europa va descobrir si aquesta inversió era rendible: el model Logan va entrar al mercat, que aviat es va convertir en un cotxe gairebé revolucionari. Equipament excel·lent a un preu molt baix: aquesta combinació va ser suficient per conquerir els mercats dels països en desenvolupament, no només d'Europa. El gran interès dels compradors va fer que el cotxe arribés a Europa occidental, on regnen els cotxes alemanys i francesos. Els anys següents van portar nous models: Duster, Sandero, Logan en diverses versions, i recentment Lodgy, que va debutar al Saló de l'Automòbil de Ginebra a principis de març d'aquest any.
Actualment la marca Dacia està encapçalada per Jerome Olive, que va succeir a François Fourmont com a president el 26 de novembre de 2009. L'anterior conseller delegat va deixar l'empresa de Mioveni i es va jubilar. Jerome Olive va assumir primer el càrrec d'administrador i poc després es va convertir en conseller delegat de Dacia. Mirant la seva biografia, es pot arribar a la conclusió que és la persona adequada al lloc correcte. Jerome Olive va néixer el 8 de desembre de 1957. El 1980 es va llicenciar en enginyeria per l'Institut Catòlic d'Arts i Oficis ICAM. Jerome ha estat associat amb la marca francesa gairebé des del començament de la seva carrera. Ja l'any 1982 va començar a treballar a la planta de Renault de Sandouville. El 1985 es va fer càrrec de les funcions d'inversió i d'explotació, i immediatament després es va convertir en director de producció. Els èxits més recents de Jerome Olivia inclouen el seu nomenament com a director d'operacions a Douai el 1999. Aquesta és una de les plantes Renault més grans i modernes del món. Només 5 anys després d'aquest èxit, l'Olivia es va convertir en la directora general d'aquesta fàbrica. Qui va ser el predecessor de Jerome Olivia?
Com ja s'ha dit, François Fourmont va deixar Dàcia i així va acabar la seva gran carrera. Francois va néixer el 24 de desembre de 1948. Té una formació econòmica superior i un diploma d'educació superior especialitzada. Com el seu successor, va començar la seva carrera a Renault. Inicialment, l'any 1975, va ocupar un càrrec al departament de recursos humans. De 1988 a 1998, va ocupar diferents càrrecs a les plantes de Sandouville i Le Mans, que van culminar amb el seu nomenament el juliol de 2003 com a conseller delegat de la marca Dacia.
