Prova de conducció Lexus UX
Diverses preguntes molt importants i difícils sobre el Lexus més assequible que probablement us interessaran
Si podeu sorprendre els suecs amb alguna cosa, segurament no els terres de fusta dels centres comercials, la cuina italiana del metro o la neteja obligatòria dels banquers. Els cotxes agradables són una altra cosa. Els salaris mitjans a Suècia han superat durant molt de temps els 2 dòlars, però els escandinaus encara prefereixen els vagons gris de gasoil. Per tant, la línia de brillant Lexus UX al centre d’Estocolm va aturar la vida a la metròpoli durant un temps.
La UX també em va distreure molt, i com més: Lexus no havia produït mai un model tan compacte abans. Sí, hi havia un TC híbrid, però els japonesos encara no tenien petits encreuaments. Per descomptat, UX no pretén ser considerada la principal novetat de la temporada, però definitivament va resultar ser un tap per a l’espectacle. Segurament, hi haurà moltes preguntes per al Lexus UX: respondrem a les principals:
Gairebé tothom. Sí, les màquines estan construïdes a la mateixa plataforma GA-C i, en conseqüència, tenen una mida gairebé idèntica. Ambdues marques intenten coquetejar amb un públic jove amb l'ajut de crossovers compactes. Però això és sobre el paper: en realitat, tot és molt més complicat.
Comparar el Lexus UX amb el Toyota C-HR és com buscar pomos Volkswagen Tiguan en un Lamborghini Urus. Tots dos cotxes van ser produïts per la mateixa preocupació, i és normal que els crossovers de companys de classe utilitzin solucions tècniques similars. La diferència està en la percepció. L’UX no va perdre l’encant dels models Lexus més antics i Toyota inicialment no va intentar apropar el C-HR al seu germà més avançat. Si és més senzill, la diferència entre ells es troba en els nivells de retallada i la configuració del xassís. I és colossal.
Els fotògrafs d’automoció tenen un hàbit comprensible de disparar cotxes petits per sota. En el cas de UX, només fa mal. Entenc la idea dels professionals del màrqueting, que probablement van establir aquesta tasca: volien que el Lexus més jove aparegés més gran del que realment és. Però és en la mida compacta de l’UX que rau tota la seva bellesa.
Sorprenentment, els dissenyadors de Lexus van ser capaços de conservar tots els elements estilístics dels models anteriors: simplement van canviar les proporcions. Recordeu la seva graella de cargol? Aquí és exactament igual que al NX, només una mica més petit. Els passos de rodes de la UX són gairebé com els nous RX, però lleugerament escalats. No hi havia prou espai només per als bumerangs òptics del cap, de manera que es van inserir directament als fars. Però la solució més cridanera és el "travesser" LED entre les làmpades dreta i esquerra.
El Lexus més petit dirigeix bé: té una suspensió adaptativa amb amortidors controlats electrònicament i el centre de gravetat més baix de la classe. La suspensió es pot personalitzar: el sistema AVS farà que sembli esportiu en roure o la relaxi al màxim. Per descomptat, la diferència entre "Comfort" i "Sport +" no és tan significativa com en el cas del pneumàtic, però sens dubte la podeu sentir.
El reforç elèctric també està ben ajustat: l’UX és igualment bo tant a velocitats de la ciutat compresa entre els 30 i els 70 km / h, quan el volant emet sintètics i a l’autopista, aquí el volant s’omple de tot el necessari. pes.
La distància al sòl de 160 mm, les versions amb tracció total i el kit de protecció de plàstic són un clar testimoni del genealògic de l’UX. Per descomptat, no té aquest marge de seguretat per pastar brutícia en algun lloc d’una dacha de la regió de Tula, però una carretera rural d’estiu i vorades d’hivern per a UX definitivament no seran un problema. Així doncs, en la realitat del mercat actual, Lexus UX és un crossover urbà.
En primer lloc, fem una ullada a les versions. A Rússia, com en altres mercats, hi haurà dues opcions UX: 200 i 250H. El primer és de tracció davantera, amb una gasolina de dos litres aspirada de 150 CV. i un variador. El segon és de tracció integral, amb el mateix motor de dos litres, però que està ajudat per un motor elèctric. En total, l’híbrid produeix 178 CV.
Sobre el paper, la tracció a les quatre rodes i l’UX més potent són més ràpids que la gasolina: 8,5 segons contra 9,2 segons a 100 km / h. Però a la carretera gairebé no es nota la diferència: tots dos tenen prou dinàmiques per a la ciutat. Una altra cosa és el comportament en camins sinuosos i ràpids a les rodalies d’Estocolm. Aquí la diferència de pes ja afectava: l’híbrid és 140 kg més pesat que la versió UX200, de manera que es va perdre una mica l’emoció.
M'agradaria molt veure un UX lleugerament "escalfat", amb un "quatre" de 2,0 litres sobrealimentat a 238 CV. (com al NX), tracció total i dinàmica de 6 s a 100 km / h. Després de la presentació al marge, fins i tot vaig demanar-ho als enginyers japonesos. "Potser estem pensant, però encara no hem decidit res", va tranquil·litzar una d'elles.
Hi ha la sensació que definitivament no es necessita UX a la ciutat. El UX200 també farà front a les tasques que se li establiran. A més, la pregunta per a molts desapareixerà per si mateixa quan Lexus anuncia la llista de preus: la diferència de preu entre la versió de 150 cavalls i la Lexus híbrida serà sens dubte significativa.
La prima europea no ha estat tímida amb els salons de teixits i les làmpades halògenes durant molt de temps. Lexus va decidir no fer cap revolució, de manera que va anar gairebé pel mateix camí, però amb algunes reserves. Sí, la base UX200 no té pell, càmeres i fins i tot sensors d’estacionament, però el paquet Eco ja inclou fars LED, llums antiniebla i llanternes. També hi ha llantes d’aliatge de 17 polzades, clima de doble zona, sistema de control de pressió dels pneumàtics, control de velocitat i bona tecnologia multimèdia amb pantalla en color.
L'opció més avançada és Luxury (per 250H). Hi haurà, per exemple, càmeres polivalents, tapisseria de pell, seients elèctrics, pantalla de projecció, cinquena porta elèctrica, una enorme pantalla multimèdia, així com sistemes de navegació i seguretat activa (retenció del carril, frenada automàtica i altres) .
Lexus promet llançar la llista completa de preus per a UX al novembre. Però ara podem suposar que la UX de gamma alta costarà aproximadament el mateix que la NX base, és a dir, uns 32-700 $. El preu inicial de les versions amb tracció davantera serà d’uns 34-000 $.
El principal competidor del Lexus UX és el Mercedes GLA (des de 29 dòlars). Tot i això, per descomptat, els japonesos discutiran amb el BMW X700 (a partir de 2 dòlars), el Volvo XC26 (a partir de 300 dòlars) i el Jaguar E-Pace (a partir de 40 dòlars). A més, el nou Audi Q28 arribarà aviat.
La carta principal de UX és de disseny brillant i molt harmoniós. Els japonesos no van intentar pintar-lo des de zero, com solen fer els europeus quan entren en un nou segment, sinó que van reduir els NX i RX més antics. L’experiment va ser definitivament un èxit: els suecs ho confirmaran.
| Lexus UX200 | Lexus UX250H | |
| Tipus | Crossover | Crossover |
| Размеры (llarg / ample / alçada), mm | 4495/1840/1540 | 4495/1840/1540 |
| Distància entre eixos, mm | 2640 | 2640 |
| Distància al sòl, mm | 160 | 160 |
| Volum de maleter, l | 227 | 227 |
| Pes de càrrega, kg | 1460 - 1540 | 1600 - 1680 |
| Pes total, kg | 1980 | 2110 |
| Tipus de motor | Gasolina, atmosfèrica | Híbrid |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 1987 | 1987 |
| Màx. poder, CV (a rpm) | 150 / 6600 | 178 / 6700 |
| Màx. guai. moment, Nm (a rpm) | 202 / 4300 | 205 / 4400 |
| Tipus de transmissió, transmissió | Davant, variador | Complet, variador |
| Màx. velocitat, km / h | 190 | 177 |
| Acceleració de 0 a 100 km / h, s | 9,2 | 8,5 |
| Preu des de, USD | No anunciat | No anunciat |
