Dièsel. 5 signes d'una reparació costosa

Els analistes i especialistes del mercat, així com els mateixos fabricants d'automòbils, auguren el final imminent de l'era dels motors dièsel. Malgrat això, la seva popularitat encara és enorme i molts conductors no s'imaginen conduir un cotxe amb un tren motriu diferent. La flexibilitat, el parell elevat i el baix consum de combustible són els principals avantatges dels motors dièsel. Menys: avaries cares, que, afortunadament, es poden diagnosticar a temps i eliminar ràpidament.

Les unitats dièsel modernes es caracteritzen per alts paràmetres, eficiència i economia. El parell elevat està disponible en un ampli rang de revolucions i és gairebé instantani, normalment al voltant de 1500 rpm. Aquestes propietats tenen una gran influència en la dinàmica, el rendiment, però sobretot en la maniobrabilitat i el baix consum de combustible, especialment a la carretera. A la ciutat, aquests avantatges estan una mica anivellats i esborrats, però si conduïu molt i recorreu llargues distàncies, aprecieu els avantatges dels dièsel.

Malauradament, la complexitat dels motors dièsel moderns és tan alta que el risc de fallades costoses, especialment en el cas d'una manipulació descuidada i un funcionament inadequat, augmenta molt ràpidament. Gairebé qualsevol cosa pot fallar i si tenim un disseny dièsel provat, el risc és baix i depèn principalment del conductor i de com cuida el cotxe.

Tanmateix, el maquinari pot ser inconstante, i fins i tot una lleugera negligència o ignorància n'hi ha prou per provocar que els símptomes inicials portin ràpidament a un fracàs costós. Què és més probable que falli i provoqui més cost?

Sistemes de neteja de gasos d'escapament: filtres DPF, SCR

Els filtres de partícules dièsel i altres sistemes de posttractament són una veritable molèstia per a molts usuaris de cotxes dièsel. Tot i que l'ús constant a les rutes acostuma a comportar un ús sense problemes, les distàncies curtes freqüents a la ciutat poden arribar a ser bastant problemàtiques ràpidament. Parlo principalment dels vehicles dièsel moderns, que, per estrictes normatives sobre emissions d'escapament, han de tenir filtres DPF i -principalment en els últims models- sistemes SCR que redueixin els òxids de nitrogen (NOx).

Amb l'antiguitat del cotxe i el nombre de quilòmetres recorreguts, el filtre de partícules es desgasta, o més aviat s'obstrueix amb cendres. Un filtre obstruït s'ha de netejar per si mateix i amb el temps els intervals entre cicles de neteja es fan més curts. A mesura que el filtre es crema, el cotxe es torna lent, la resposta del pedal de l'accelerador es retarda, la combustió augmenta significativament i, en molts casos, surten bufades de fum del tub d'escapament. Tot i que la cremada del filtre es produeix a la carretera, de vegades serà difícil sentir-la, però si l'ordinador encén el procés mentre condueix per la ciutat, pot causar molts problemes. Aleshores, no hauríeu d'apagar el motor i la millor solució és conduir per l'autopista a una velocitat una mica més alta. Tanmateix, això no sempre és possible: de vegades el conductor atura el procés sense saber-ho. Si el cicle de regeneració s'interromp constantment, el filtre es pot obstruir completament i el motor entrarà en mode d'emergència. Solució?

Si la conducció fora de la carretera no ajuda o el cotxe es nega a obeir en absolut, la solució pot ser l'anomenat servei forçat desgast del filtre, que costarà diversos centenars de zlotys. Per cert, es recomana canviar l'oli. Per cert, aquest procés no només perjudica el motor, sinó que no sempre compleix la seva tasca, especialment en el cas de filtres molt antics i danyats. Aleshores, l'única solució és substituir el filtre per un de nou. En el cas dels més senzills, costa uns 1500 PLN. Més complexos, instal·lats en cotxes moderns, poden costar fins a 10 PLN. A més, els filtres humits (generalment fabricats per PSA) utilitzen un fluid especial que costa més de 000 PLN per litre. El cost d'AdBlue per als sistemes SCR és molt més baix, normalment menys de 100 PLN per litre.

Turbocompressor i els seus accessoris

Un altre element molt sensible al mal maneig. Si el conductor, després d'un temps després d'engegar el motor, condueix regularment amb força, no espera que el motor s'escalfi, condueix a una velocitat massa baixa i immediatament després d'aturar-se després d'un viatge dinàmic, apaga el cotxe, tard o d'hora això provocarà una avaria del turbo. Per descomptat, hi pot haver més motius, com ara un defecte de disseny, una configuració incorrecta o un desgast normal. Els equips del turbocompressor també poden fallar. Estic parlant de sensors de pressió, d'admissió o anomenats. pera.

No obstant això, si el turbocompressor s'inspecciona periòdicament i el conductor supervisa la capacitat de servei, no hi hauria d'haver problemes greus. També és important notar un possible defecte a temps, de manera que es podrà reaccionar ràpidament, per exemple, per regeneració o substitució, abans que es produeixi una avaria greu, per exemple, els elements del rotor entrin dins del motor. En casos extrems, la unitat es pot destruir completament. Si el cotxe no té prou potència, el fum blau surt del tub d'escapament, el nivell d'oli del motor baixa regularment, hi ha molt d'oli a l'intercooler i s'escolta un xiulet diferent o un so metàl·lic durant l'acceleració, és alt. hora de comprovar l'estat del turbocompressor. La restauració d'aquest element en un taller professional costa uns 1000 PLN (segons el model). Comprar una turbina nova costarà diversos milers de zlotys.

Sistema d’injecció

Aquest és un altre element que falla no només per la vellesa, sinó també per desconeixement i negligència de l'usuari. Puntas d'injectors danyades: per combustible de baixa qualitat, ajust inepte al taller o ús de programes agressius destinats a augmentar la potència del motor en sèrie, és a dir. sintonització de xip. En molts motors, les puntes dels broquets estan completament obstruïdes amb llimadures metàl·liques, que provenen, per exemple, d'una bomba de combustible d'alta pressió danyada. Succeeix que les bobines d'encesa es cremen, hi ha problemes amb les vàlvules de control, així com fuites de combustible per sota dels segells (les anomenades juntes tòriques).

Els primers símptomes d'injectors danyats són clarament difícil d'arrencar el motor, vibracions notables, fum negre de l'escapament i augment de la combustió. El diagnòstic correcte és bastant complicat i poc fiable, ja que fins i tot mesurar les correccions dels injectors pot ser enganyós. La millor solució seria diagnosticar el desbordament mitjançant un dispositiu especial. Cost de reparació? Molt variat.

La reparació, o millor dit la regeneració de models més antics que funcionen a baixa pressió, costa entre 200 i 500 PLN. Només els proveïdors de serveis qualificats poden fer front a les solucions més noves, especialment les injectores piezoeléctricas, i solen cobrar quantitats molt grans. No heu de donar broquets a tallers sense experiència que ho faran maldestrament i recolliran una gran quantitat.

Voltes de vòrtex i EGR

Una altra decisió que hauria de tenir un impacte positiu en el medi ambient. Amortidors especials regulen la longitud del sistema d'admissió i arremolin l'aire aspirat als cilindres. Això, al seu torn, significa que quan es condueix sense càrrega, per exemple, baixant o a velocitat constant, s'emeten menys substàncies tòxiques a l'atmosfera. Tot i que tot està en ordre i relativament nou, el sistema funciona perfectament. Malauradament, amb els anys i fins i tot centenars de quilòmetres, el sistema comença a trontollar. El seu treball es veu afectat negativament principalment pel sutge, que s'acumula al sistema d'admissió i pot bloquejar el mecanisme. Això, al seu torn, fa que s'encengui la llum del motor de verificació i s'activi el mode d'emergència. A més, en el cas d'alguns motors, per exemple 1.9 16V (Fiat / Opel / Saab), l'amortidor es pot desenganxar i entrar al motor, és a dir. cilindres. Això provoca una fallada molt greu i generalment permanent del dispositiu.

Hi ha molts símptomes i definitivament no indiquen la fallada dels amortidors de vòrtex. En la majoria dels casos, hi ha problemes amb l'arrencada i manca de potència durant l'acceleració. Per descomptat, en cas d'enganxar les flaps, apareix una llum del motor. De vegades hi ha ajustos incorrectes dels injectors i augment del fum del sistema d'escapament. Despeses? Tampoc hi ha una llista de preus única aquí, perquè netejar el col·lector del sutge costa diversos centenars de zlotys. Si cal un reemplaçament, costarà més de 1000 PLN. Si un motor xucla un dels amortidors, pot costar diversos milers de regeneració, depenent de la gravetat del dany. Tanmateix, en molts casos, cal substituir el conjunt de la unitat.

 Vegeu també: Com estalviar combustible?

L'EGR, que s'encarrega de la recirculació dels gasos d'escapament i regula el que respira el motor, també provoca molts problemes. En poques paraules, la vàlvula EGR obre o tanca el flux entre els col·lectors d'escapament i d'admissió. Si el conductor no necessita tota la potència, frena el motor, o condueix a una velocitat constant, alguns dels gasos d'escapament es dirigeixen de nou cap al col·lector d'admissió, la qual cosa provoca, entre altres coses, una reducció de les emissions d'òxid de nitrogen. . Malauradament, com les solapes de remolí, la vàlvula EGR també funciona en condicions severes i sovint falla, principalment a causa del sutge.

Els símptomes inclouen problemes d'arrencada, pèrdua de potència, fum i comprovar la llum del motor. Afortunadament, el problema és bastant fàcil de detectar i, si ho notem a temps, ho solucionarem sense gaire esforç. Els vehicles nous utilitzen vàlvules EGR amb un refrigerador posterior. Si no observem el defecte a temps, es filtrarà, cosa que al seu torn pot provocar més problemes. En cas d'un mal funcionament, és lògic provar primer la neteja normal. Una nova vàlvula EGR costa entre 250 i 1000 PLN, els darrers dissenys complexos poden costar fins a 2000 PLN.

Volant de doble massa

Al voltant de les "dues masses" ja han sorgit moltes llegendes. Alguns diuen que un volant de doble massa es pot utilitzar "de per vida", d'altres que plou molt ràpidament o no es necessita gens i es pot convertir en un volant convencional. És cert, a mig camí. Aquest és un element que es desgasta, però si el cotxe es manté correctament i el conductor sap com utilitzar el cotxe amb aquesta solució, no hauria de tenir problemes durant desenes de milers de quilòmetres. I què "mata" un volant de doble massa? Conduint a una velocitat molt baixa, que genera una forta vibració de la unitat de potència. En aquest cas, la roda de doble massa treballa al seu límit, reduint les vibracions. L'acceleració ràpida des de baixes revolucions també és molt poc rendible: un motor dièsel produeix un parell elevat fins i tot a baixes revolucions. Aquesta duresa del gas i el maneig inexpert de l'embragatge fa que el volant de doble massa es faci sentir ràpidament.

Els símptomes d'un volant bimassa danyat són força comuns i no necessiteu un especialista per diagnosticar prèviament el problema. Si se senten vibracions òbvies al cotxe, que es transmeten addicionalment a la carrosseria, si se senten cops forts en canviar de marxa i engegar/parar el motor, és probable que el volant de doble massa es negui a obeir. És cert que es pot decidir reconstruir, però depèn del grau de desgast/dany de la doble massa i de si un taller experimentat s'encarrega del manteniment. El cost és de diversos centenars a diversos milers de zlotys. Un nou volant d'inèrcia de doble massa costa entre 1000 i 10 PLN.

Vegeu també: Prova el Mazda 6