Donkervoort D8 GTO: sorpresa de l'any? – Cotxes esportius

QUÈ SABEU DE DONKERVOORT? Recordeu que la seva carrera va començar amb un derivat de Caterham Seven a finals de XNUMX. O que a mitjan anys noranta va pactarAudi i que a mitjan dècada següent Donckervoort va batre el rècord de carreteres al Nordschleife. A partir d’aquest moment, les coses es tornen una mica més fumades.

És per això que el nostre viatge d'avui a Donkervoort és, en primer lloc, un viatge de descoberta. Per començar, descobrim que, malgrat una relació cada cop més estreta amb Audi (que no es limita als lliuraments Motoritzat i altres components, així com assistència al desenvolupament i proves de fiabilitat), Donkervoort és una empresa familiar. Joop Donkervoort, la filla Amber i el fill Denis estan tots implicats i això naturalment afegeix la sensació de confiança, continuïtat i "herència" d'aquesta empresa els cotxes de la qual són fruit d'una visió independent i individual.

La planta de Lelystad (a una hora d'Amsterdam - ed.) Increïblement espaiosa, està plena de cotxes en construcció i d'altres més antics que s'estan fent servei o reparació. El departament de disseny es troba en una zona separada, així com una zona composta i un taller on es munten els marcs. Els motors vénen en caixes i s'alliberen d'una sèrie de components innecessaris abans de la instal·lació als cotxes. La decoració d'interiors la realitza un especialista amb qui Joop treballa des de fa molts anys. No hi ha dos exemples Donkervoort són idèntics: cadascun està adaptat individualment. Molts d’ells tenen (o han tingut) altres vehicles de primera classe i s’han dirigit a Donckervoort a la recerca d’alguna cosa única per conduir i tenir.

Tan únic i nou com el meu viatge: mai he estat en aquests llocs. Som aquí per provar-ho D8 GTO, el cotxe més madur que la casa hagi construït mai. Estilísticament, ha canviat una mica, sacrificant la semblança original amb els Set per una cosa molt més agressiva, semblant a un insecte: original i alhora espectacular. És un cotxe divertit i intrigant des de tots els angles.

Il marcDissenyat i fabricat amb una combinació de mètodes tradicionals i d’alta tecnologia, aquest és un marc espacial comú, però té una característica única. Diversos canonades es connecten mitjançant soldadura amb coure, un material amb un punt de fusió inferior, que al seu torn significa que els tubs poden ser més petits i prims per estalviar pes. El coure també absorbeix els cops i és més resistent a la ruptura. Després del muntatge marc cobert carbonicreant una mena de marc espacial / híbrid monocasc que és lleuger i súper rígid. El marc del parabrisa i el marc de la porta principal, que s’eleven (i proporcionen una protecció lateral significativa en cas de bolcada o xoc), també utilitzen estructures de carboni dissenyades i fabricades pel mateix Donkervoort.

Caputxa cap al costat que hi ha alumini, el cos està totalment fet de fibra de carboni. El motor és un imponent motor Audi de cinc cilindres turboalimentat, el mateix que el TT RS i RS3, però augmentat fins als 380 CV. - no està malament per a un cotxe de 750 kg. Per cert, la potència oficial declarada sembla pessimista: la potència real hauria d'apropar-se als 400 CV. Tot això significa 0-100 en 2,8 segons, 0-200 en menys de 9 segons i un velocitat màxima a Nardo - 273 km/h Amb el sostre abatut...

Ho has endevinat, Donkervoort és una llar que busca una experiència de conducció pura. Per tant, oblideu-vos del DSG: el seu pes més gran i menys compromís, que garantiria al conductor, seria una violació de l’ètica purista de Jupe, que no s’ho va pensar dues vegades a dir que no, gràcies. Al seu lloc hi ha el Borg Warner de cinc velocitats, Accelerar una vella escola capaç de manejar tot el poder d’aquest pes ploma.

Conduirem un cotxe de prova per al proper Donkervoort, de manera que les especificacions no són del tot estàndard. Per exemple, no hi ha control de tracció i les versions de producció tindran un sistema de diverses etapes similar als cotxes de carreres que es poden ajustar o desactivar segons la situació. Sense ABS i direcció assistida, el GTO promet ser un veritable cotxe per als apassionats de la conducció.

El temps és bonic, el cel és blau i la temperatura és d’uns 25 graus. Amb un dia així, ens arrencem immediatament teulada de lona inserint-lo a el tronc, increïblement ampli i pràctic. Allà Recepcionista s’obre aixecant-se i sortir amb un puntal de gas. Asseure-s’hi no és fàcil: cal recolzar-se amb una mà al parabrisa i, després, ficar-hi les cames. Un cop assegut, cal estirar la porta amb fermesa i tancar-la amb un clàssic tancament de carboni. El seient és baix i còmode, amb les cames i les espatlles esteses per sota de la cintura. El seient del conductor està obert, però no massa, sense aquesta sensació de vulnerabilitat que se sent al volant d’un set. Si hagués de jutjar-ho només per aquestes primeres sensacions, juraria que es tracta d’un cotxe molt divertit i extrem.

Les revisions substancials i "musculars" són un bon començament, però aquells amb cames llargues hauran de tenir en compte uns quants hematomes als genolls. En arrencar, el motor estableix immediatament un mínim de pulsació estable. EN Pantalla LCD Dels instruments: un autèntic cotxe de carreres, amb gràfics de cercles, velocitat, etc. Al costat hi ha una fila de dials analògics i una fila d'interruptors senzills i intuïtius. La zona de conducció transmet solidesa i ordre i confirma la sensació inicial que es tracta d'un cotxe dissenyat, construït i mantingut per gent que sap el que està fent.

Els Països Baixos són un país pobre pel que fa a les carreteres recreatives, i és molt difícil trobar una ruta adequada per posar a prova les qualitats. GTO. Afortunadament, els holandesos són gent amable i servicial: Mark van Alderen del llegendari Cadena TT di Assen ens va donar una pista per treure el coll del GTO. Assen, una hora i mitja al nord-est de Donkervoort, és una pista plena de voltes complicades que és ideal per fer fotos, vídeos i conduir de la manera que més ens agrada.

El fet de no estar a la volta de la cantonada és un avantatge, ja que, tot i que la carretera és majoritàriament de dos carrils (i, per tant, avorrida), tenim l’oportunitat de passar una estona al volant. Al principi sento una barreja de por i concentració, però després d’uns minuts de conducció tinc la confirmació que es tracta d’un cotxe especial. Tot i l’aspecte boig, el GTO no és difícil de conduir bé ni a baixa velocitat: gràcies al motor de cinc cilindres, que té una reserva de parell fins i tot a baixes revolucions, el seu pes lleuger i l’energia que mai no són suficients. A velocitat àgil direcció és pesat però es va fent més lleuger a mesura que vas agafant el ritme. És molt sensible, no es crida i et posa immediatament en contacte amb el cotxe, la qual cosa et permet conduir-lo amb precisió i seguretat. Pot semblar estrany, però malgrat que sigui tan poderosa i extrema, mirar les corbes amb ella és com beure un got d'aigua.

La Donkervoort coberta suspensió regulable Sorprenents xocs Intrax ARC: suaus per defecte, s'aprofiten d'un sistema de control passiu de rodatge que relaxa el xoc en absència de càrregues laterals. El resultat és una conducció còmoda mentre condueix i un excel·lent suport a les corbes. És un sistema senzill però molt intel·ligent.

Com qualsevol cotxe analògic ràpid, gaudiu del moment en què finalment desencadeneu el seu poder per primera vegada. Amb el GTO, això significa detectar gradualment la cursa de l’accelerador en marxes altes fins que trobeu el veritable punt d’atac, i després, mirant-ho als miralls, enderrogueu-lo. Al tercer o quart pas, aquesta senzilla operació desencadena una sèrie de sons de xiulet i clics des del turbocompressor, seguits d’una forta punyalada a la part posterior. En segon lloc, la reacció és explosiva, el gran Toyo 888 del darrere perd prou adherència per entretenir-se, alhora que et fa sentir com un pilot que s’enlaira amb un avió de combat. Això acceleració Hi ha alguna cosa absurda en el persistent que al principi sorprèn i després es carrega d’adrenalina. Pot ser que estigueu acostumat a accelerar els vostres tirs, però el GTO encara aconsegueix sorprendre-us.

Quan arribem a Assen, el nostre respecte pel GTO és, si és possible, fins i tot més elevat que abans. No només perquè és una màquina terrorífica, sinó també perquè aconsegueix combinar la seva criatura salvatge amb una discreció i cortesia increïbles. És un cotxe madur i còmode, fins i tot a llargues distàncies a les autopistes (tot i no tenir la finor i la insonorització d’un cotxe normal). Tant si sou la destinació de l’Anell com si sou un cap de setmana romàntic al mar, no hi tindreu cap problema. GTO pertany al tipus de cotxe construït només per a l'entreteniment, ja que garanteix alhora la usabilitat i el rendiment.

Si segueixes MotoGP, reconeixeràs el circuit d’Assen, que, com molts altres circuits, ha canviat al llarg dels anys. Per a alguns, això ho ha fet més fàcil i menys divertit, però els aspirants a pilots consideren que Assen té quelcom únic i especial, poca dificultat, un flux hipnòtic i una llarga sèrie de girs que són tots diferents. tècnica i molt de coratge. Si teniu l'oportunitat de visitar-hi o, encara millor, de participar en un dia de pista, feu-ho sense dubtar-ho.

No em fa vergonya dir que estava una mica nerviós en provar el GTO davant de la càmera en una pista tan difícil com Assen. La seva adherència i nivells d’adherència són molt alts i això es combina amb motor molt ric combinat amb turbo l’absència exagerada i completa de mitjans electrònics crea un còctel potencialment explosiu. Aquesta és només la primera impressió quan introdueixo el Donkervoort a la primera curva estreta de la segona, De Strubben, on la potència del motor perd immediatament la tracció i la direcció pesada dificulta els ajustos precisos. Faig uns quants cercles d’exploració lenta per conèixer el cotxe i després busco un angle més adequat per llançar el GTO. El trobo a Ossebroeken, una llarga corba a la dreta que es dilueix a la sortida. S'ha d'abordar en tercera marxa mitjançant un parell moderat i no requereix ajustos importants ni oposició de direcció, de manera que la transició de "adherència a pèrdua d'adherència" és menys sobtada i l'efecte de direcció és menys abrupte. Per al meu alleujament, vaig trobar que el GTO era entremaliat i disposat a divertir-se. No és tan fàcil com el Caterham, però, en canvi, el Seven no té el Toyo de 18 polzades, que té una adherència molt bona i ni tan sols té 380 CV. i 475 Nm per descarregar a terra. El GTO, en canvi, té la precisió, el control i l’equilibri per vendre, de manera que, fins i tot si és menys resistent al límit que un set, és capaç de fer números impressionants: només cal escoltar atentament el que ha de dir i ser ràpid i decisiu. amb accelerador i entrades de direcció.

Hi ha alguna cosa extremadament física en el seu estil de conducció: és exigent i enèrgica, però el seu comportament et permet apropar-te a ella i el resultat compensa tots els esforços. Si conduïu sol Donkervoort Cal tenir en compte el dolor als braços i les contusions als genolls, però tenint en compte el tipus de cotxe del qual parlem, no passa res. El GTO és ideal com a arma esportiva, que combina la potència d’un GT amb una agilitat esportiva. IN frens després - Taroxa, amb discs Les pinces de ferro colat i de sis pistons són excel·lents. Necessiten escalfar-se una mica per rendir al màxim, però són progressius i tenen una increïble resistència a l'esvaïment. Tampoc sembla que els pneumàtics siguin un problema, de manera que pots seguir corrent sense tenir la sensació que s'estiguessin rendint en cap moment. El Donkervoort és un d'aquells rars exemples de cotxes amb la velocitat d'Usain Bolt i la resistència d'un esquiador somali.

A l’entrada sobrevirar Quan es desactiva correctament, sempre que no exagereu i gireu netament durant un temps, té un equilibri neutre amb una tendència a soterrar en cantonades més llargues i ràpides. Però estic segur que es tracta d’un defecte parcialment corregible mitjançant la instal·lació d’una suspensió diferent. Als racons interminables de la dreta de Mandevin i Dückersloot, és frustrant perquè saps que ho hauries pogut fer millor, però, d’altra banda, mai no tens la sensació de caminar per una corda freda. Per entendre millor com juguen contra els seus rivals, m’agradaria saber quin temps podria fer a Bedford. Potser algun dia ho descobrirem ...

El cervell té una tendència natural a buscar similituds entre allò nou i el familiar, i això potser explica per què, de camí a casa des de Lelystad, intento esbrinar què em recorda GTO. Donada la seva història, la connexió entre aquest i el 600 és inevitable, però sobretot per la configuració oberta i la intensa conducció analògica. La caixa de canvis em recorda la gran precisió del TVR Griffith o el toscà, així com el seu llarg pas rítmic i la seva sorprenent practicitat (comoditat, espai d’arrencada ...). El Noble MXNUMX també té alguna cosa en el seu gran rendiment, experiència mecànica i gran habilitat dinàmica.

Però, malgrat totes aquestes similituds, no hi ha res semblant Donkervoort... Cosa que només hauria de delectar gent com nosaltres, perquè d’aquesta manera el nostre món s’enriqueix amb cotxes únics i emocionants. Encara que no sigui del vostre gust, no podeu deixar d’agrair el que intenta fer. Estic segur que molts de vosaltres no us creireu si dic que aquesta màquina costa 150.000 euros, mentre que altres entendran la raó d’aquest preu. A Donkervoort és negre o blanc, amor o odi: aquest és el seu encant, és el que crea la connexió entre el brillant fabricant holandès i els seus clients. Personalment, passo més temps amb ell GTO com més m’encanta. Hi hauria d’haver més d’aquestes màquines. Vehicles únics i especials.