Prova de prova BMW X7
El BMW X7 s’esforça per ser no només el "X-cinquè estirat", sinó els "set" del món dels SUV. Esbrinar si va tenir èxit a la carretera de Houston a San Antonio
Els bavaresos van descobrir el format dels crossovers de mida mitjana durant molt de temps, però van dormir clarament a través de la classe dels SUV grans. L’etern rival Mercedes-Benz produeix l’enorme GLS (anteriorment GL) des del 2006, ja ha canviat de generació una vegada i es prepara per tornar-ho a fer. BMW ha creat un gran crossover ara mateix i sembla sospitosament un Mercedes.
El director del projecte X7, Jörg Wunder, va explicar que els enginyers podien escapar de la semblança del "company de classe". Tot a causa del sostre recte: es va fer de manera que proporcionés un marge d’espai per sobre dels caps dels passatgers de la tercera fila. I la cinquena porta vertical, com la de Mercedes, va permetre augmentar el volum del maleter.
De perfil, gairebé l’única característica distintiva és la signatura de la corba Hofmeister. La cara completa és un altre tema. A la part frontal, el X7 és generalment difícil de confondre amb ningú i, sobretot, gràcies a la part més controvertida: les fosses nasals hipertrofiades, que estan inflades en un 40%. Són simplement gegantins: 70 cm d’amplada i 38 cm d’alçada. Segons els estàndards europeus, sembla una gigantomania, però si es compara amb els "nord-americans", per exemple, la Cadillac Escalade o el Lincoln Navigator, el X7 és modestia.
Un col·lega va assenyalar amb raó que aquesta imatge pretenia evocar emocions, però no necessàriament immediatament positives. Els cotxes que t’agraden a primera vista tendeixen a avorrir-se ràpidament. Així que X7 i jo ens vam fer amics un dia després. Abans no hi havia cap pregunta sobre la popa i el perfil, i la provocativa part davantera simplement va aixecar la barra d’agressió per la qual és famós el disseny bavarès.
Per cert, la popa ha heretat un portell posterior de dues fulles, com el X5, i perquè els models es distingeixin fàcilment, el X7 té una curvatura inversa de les llums i una llinda cromada. Per cert, això és similar al sedan insígnia - Sèrie 7.
Però tornem al Mercedes. A jutjar per les característiques, l’objectiu principal era superar els competidors en tots els aspectes. El nou BMW X7 (5151 mm) supera el Mercedes-Benz GLS (5130 mm) de longitud de para-xocs. La distància entre eixos (3105 mm) també apunta al favor del X7, ja que el Mers té 3075 mm. Si comparem el X7 amb el "set", el crossover se situa exactament entre les versions amb les eixos entre eixos habituals (3070 mm) i llargs (3210 mm).
El farciment tècnic és una història completament diferent. Aquí el X7 està fortament unificat amb el X5 més jove. Hi ha una doble palanca a la part davantera i s’utilitza un esquema de cinc palanques a la part posterior. El xassís es pot dirigir completament quan les rodes posteriors giren fins a tres graus. La transmissió és només amb tracció integral: amb un embragatge multiplaça a l’eix davanter i un diferencial posterior opcional amb un grau de bloqueig controlat. No obstant això, un crossover amb més estat depèn de la suspensió pneumàtica que ja hi ha a la "base" i de molta electrònica útil.
Les rodes base fan 20 polzades i les de 21 o 22 polzades estan disponibles per un suplement. Els fars LED adaptatius s’instal·len de sèrie i s’ofereix un feix de llum làser-fòsfor com a opció, que s’adverteix amb un rètol especial a la paret interior del far: “No mireu o quedareu cec”.
Per cert, si el X5 i el X7 realment tenen molt en comú a la plataforma, llavors a l’exterior del germà petit, el nou crossover només té quatre parts: les portes davanteres i les cobertes dels retrovisors.
A l’interior, almenys fins al pilar B, no hi ha revelació. L’afinitat amb el X5 s’expressa en la mateixa façana frontal i seients. L’equipament és més ric: seients en pell Vernasca, climatització de quatre zones, seients davanters elèctrics i sostre panoràmic. Tot això ja es troba a la versió bàsica.
L’ampli túnel central està coronat amb tres nivells de blocs funcionals. Al pis de dalt hi ha fitxers multimèdia amb una pantalla de 12,3 polzades amb el nou sistema operatiu BMW OS7.0, que permet guardar el perfil del conductor i transferir-lo d’un cotxe a un altre. Un nivell per sota és la unitat climàtica i, fins i tot, inferior la unitat de control de transmissió.
Per desgràcia, ja no hi ha dispositius de punteria tradicionals. El disseny de l’escala d’instrument virtual fins al punt de confusió s’assembla sobtadament a Chery Tiggo 2. Tot i això, es pot tractar fàcilment afegint tres o quatre noves "pells". Però per alguna raó encara no hi són.
Pel que fa a la transformació de la cabina, el X7 se centra en el mercat principal, el mercat nord-americà. Aquí, la majoria de dones estaran al volant i els nens seran els passatgers. Per descomptat, a Rússia hi ha opcions.
El sofà posterior de mida completa està totalment electrificat de sèrie. Al maleter, als laterals, hi ha botons que, amb un sol toc, permeten convertir la segona i la tercera fila en una fila totalment de càrrega o de passatgers. Es triga uns 26 segons a doblegar els cinc seients i uns 30 segons a doblegar-la: la tercera fila forma un terra completament pla i la segona amb una lleugera pendent.
Per a aquells que desitgin utilitzar el X7 com a "set" tot terreny, és possible un saló de sis places amb dos seients de capità a la segona fila. No obstant això, en aquest cas, haureu de renunciar a la practicitat i, curiosament, a la comoditat.
En primer lloc, per plegar aquests seients, heu d’inclinar manualment el respatller i el coixí avançarà tot sol. En segon lloc, en aquest cas, hi haurà menys espai als genolls de la segona fila. Al mateix temps, els reposabraços individuals no es poden anomenar reials de cap manera. Un sofà complet amb un reposabraços central gran serà encara més còmode. Se suposa que la presència de dos seients separats facilita l'accés a la tercera fila mentre es condueix, però allà estava. Podeu prémer entre ells només si en moveu una específicament el més endavant possible i la segona, fins al final.
La tercera fila de confort no es priva tant com sigui possible: el control de clima de cinc zones amb una unitat de control independent sota el sostre i els conductes d’aire està disponible com a opció. Segment de sostre panoràmic separat, seients calefactats, USB, porta-tasses i la possibilitat de controlar els seients. A la tercera fila, un home adult alt quedarà estret, tot i que si hi ha una necessitat urgent de viatjar un parell d’hores, encara és possible si els passatgers de la segona fila no són massa egoistes.
El maleter amb els seients completament plegats és petit (326 litres), tot i que és suficient per a dues maletes de saló. Si cal, podeu utilitzar el subsòl on s’emmagatzema la coberta del maleter. Amb la tercera fila doblegada, el volum puja fins als impressionants 722 litres i, si traieu la segona fila, el X7 es converteix en un vagó gegant (2120 litres).
Tot i la similitud tècnica amb l'X5, els treballs del projecte van ser confiats a un grup d'enginyers que treballaven en el turisme "set". La comoditat es va posar al capdavant, per descomptat, amb la possibilitat que el logotip de BMW estigués al capó.
El conjunt de motors BMW X7 també va heretar del X5. La base per a Rússia serà xDrive30d amb un dièsel de tres litres "sis" amb una capacitat de 249 cavalls de potència. Una mica més alt a la taula de rangs hi ha el xDrive40i de gasolina (3,0 L, 340 CV) i, a la part superior, el M50d amb un motor dièsel de quatre litres de 3,0 L (400 CV), el paquet M estàndard i el diferencial posterior actiu.
Als EUA, l’elecció és molt diferent. No hi ha motors dièsel per motius obvis: només la versió xDrive40i és similar a la que hi haurà a Rússia, però xDrive50i encara no ens arribarà a causa de problemes de certificació.
El primer que vaig aconseguir al volant de la versió xDrive40i. La gasolina en línia "sis" amb un volum de 3 litres produeix 340 litres. des de. i guanya "cent" en 6,1 segons. Al mateix temps, a velocitat de creuer, agrada amb silenci a la cabina i un consum de combustible molt modest (8,4 l / 100 km en mode suburbà) i, si cal, produeix un impressionant parell de 450 Nm, ja a partir de 1500 rpm . Les acceleracions fortes es donen a un gran crossover sense cap mena de tensió, tot i que no impacta amb dinàmiques sobrenaturals.
El nostre cotxe estava calçat amb pneumàtics opcionals de 22 diàmetres de diverses mides i, tot i això, es va notar que el comportament del crossover corresponia plenament a les especificacions tècniques. La lleugera influència dels cops en un mode còmode o adaptatiu, així com un bon aïllament del soroll, us proporcionaran un estat d’ànim tranquil.
Fins i tot en comparació amb el X5, que s’ha tornat sensiblement menys molest a la nova generació, el X7 estableix nous paràmetres de confort. Tot i que en mode esportiu i en un camí de terra francament trencat, encara vaig aconseguir trobar la línia més enllà de la qual el X7 amb tot el seu gran cos deixa clar que no va ser creat per a això. El vaixell insígnia de la gamma crossover està dissenyat per a viatges de llarga distància amb una família nombrosa. L’agressió no és la millor companya d’un viatge llarg. De cara al futur, diré que no vaig aconseguir allunyar-me de la carretera. Tot i això, ja ho hem fet a la prova de preproducció del X7.
Abans de la prova, els enginyers asseguraven que el X7 mantenia la línia recta perfectament, però durant la marxa per les autopistes de Texas des de Houston a San Antonio, encara apareixien preguntes sobre l'estabilitat direccional. El volant fa 2,9 girs de pany a pany, però la sensibilitat a la zona gairebé zero sembla haver estat deliberadament reduïda pel bé de la calma a la línia recta, cosa que va provocar exactament l’efecte contrari. En línies rectes, el creuament s’havia de corregir de tant en tant. El clima ventós i l’elevat vent del X7 poden ser els culpables.
En cas contrari, tot és bavarès. Gairebé. Els frens de base aturen amb més seguretat que un cotxe que pesa 2395 kg a partir de 100 km / h, l’encreuament manté l’arc perfectament a les cantonades, els rodets fins i tot en la versió sense estabilitzadors actius són bastant moderats, però l’esforç de direcció segueix sense ser propietari. comentaris que els bavaresos creuen.
La versió xDrive50i, que no apareixerà a Rússia, prové d’una prova completament diferent. El V8 de 4,4 litres produeix 462 litres impressionants. amb., i el paquet M opcional afegeix agressivitat tant en aspecte com en comportament. Tan bon punt es prem el botó d'inici / aturada, el 50i amb el paquet M emet immediatament la veu amb el rugit d'un escapament esportiu.
Els problemes amb l'estabilitat del tipus de canvi van desaparèixer immediatament. El volant està ple, potser fins i tot amb un excés de pes, però això és exactament el que faltava en la versió de tres litres. La versió V8 es va delectar amb respostes precises en cantonades estretes i va provocar literalment un atac. Els volants posteriors redueixen el radi de gir i redueixen les càrregues laterals dels passatgers, però això només es pot sentir durant canvis bruscs de carrils.
En definitiva, el xDrive50i és un autèntic BMW. D’altra banda, la bona notícia és que encara tenim opcions. Si voleu més comoditat i tranquil·litat familiar, trieu xDrive40i o xDrive30d, o si voleu emoció i esport, el M50d és vostre.
Per a la versió bàsica del xDrive30d, els concessionaris demanaran un mínim de 77 $. La variant xDrive070i té un preu de 40 dòlars, mentre que el BMW X79 M331d comença a 7 dòlars. Per a la comparació: per a un Mercedes-Benz 50d 99MATIC base, se’ns demana com a mínim 030 dòlars.
El mercat més gran del BMW X7, per descomptat, serà els Estats Units, però hi ha grans esperances en el model a Rússia. A més, tots els cotxes del primer lot ja estan reservats. Però hi ha algunes males notícies per a BMW: el nou Mercedes-Benz GLS arribarà aviat.
| Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm | 5151/2000/1805 | 5151/2000/1805 |
| Distància entre eixos, mm | 3105 | 3105 |
| Radi de gir, m | 13 | 13 |
| Volum de maleter, l | 326-2120 | 326-2120 |
| Tipus de transmissió | Automàtic de 8 velocitats | Automàtic de 8 velocitats |
| Tipus de motor | 2998cc, en línia, 3 cilindres, turboalimentat | 4395cc, en forma de V, de 3 cilindres, turboalimentats |
| Potència, CV des de. | 340 a 5500-6500 rpm | 462 a 5250-6000 rpm |
| Parell motor, Nm | 450 a 1500-5200 rpm | 650 a 1500-4750 rpm |
| Acceleració 0-100 km / h, s | 6,1 | 5,4 |
| Velocitat màxima, km / h | 245 | 250 |
| Distància al sòl sense càrrega, mm | 221 | 221 |
| Volum del dipòsit de combustible, l | 83 | 83 |
