L'altre costat del tall. Sistema de desactivació de cilindres
Els usuaris de vehicles volen que els seus vehicles consumeixin el menys combustible possible. Per tant, els fabricants d'automòbils han de complir aquestes expectatives, en particular oferint noves solucions per reduir la combustió.
La reducció de mida ha estat guanyant popularitat a la indústria del motor des de fa uns quants anys. Parlem de reduir la potència dels motors i augmentar la seva potència alhora, és a dir, aplicar el principi: de baixa potència a alta potència. Per a què? És per tal de reduir el consum de combustible i, al mateix temps, reduir l'emissió de compostos químics nocius en els gasos d'escapament. Fins fa poc, no era fàcil equilibrar un motor petit amb un augment de potència. No obstant això, amb l'expansió de la injecció directa de combustible, així com les millores en el disseny del turbocompressor i la temporització de les vàlvules, la reducció de mida s'ha convertit en habitual.
Molts fabricants d'automòbils principals ofereixen motors de reducció de mida. Alguns fins i tot van intentar reduir el nombre de cilindres que contenen, la qual cosa es tradueix en un menor consum de combustible.
Però hi ha altres tecnologies modernes que poden reduir el consum de combustible. Aquesta és, per exemple, la funció de desactivació de cilindres que s'utilitzava en un dels motors Skoda. Es tracta d'una unitat de gasolina 1.5 TSI de 150 CV utilitzada en els models Karoq i Octavia, que utilitza el sistema ACT (Active Cylinder Technology). En funció de la càrrega del motor, la funció ACT desactiva dos dels quatre cilindres específicament per reduir el consum de combustible. Els dos cilindres es desactiven quan no es necessita tota la potència del motor, com per exemple en maniobrar en un aparcament, quan es condueix lentament i quan es condueix per la carretera a una velocitat moderada constant.
El sistema ACT ja es va utilitzar fa uns anys en el motor Skoda Octavia 1.4 TSI de 150 CV. Va ser el primer motor amb aquesta solució en aquest model. Més tard també va trobar el seu camí als models Superb i Kodiaq. S'han fet diverses esmenes i modificacions a la unitat 1.5 TSI. Segons el fabricant, la carrera dels cilindres del nou motor s'incrementa en 5,9 mm mantenint la mateixa potència de 150 CV. Tanmateix, en comparació amb el motor 1.4 TSI, la unitat 1.5 TSI té més flexibilitat i una resposta més ràpida al moviment del pedal de l'accelerador. Això es deu al turbocompressor amb geometria variable de les fulles, especialment preparat per funcionar a temperatures elevades dels gasos d'escapament. D'altra banda, l'intercooler, és a dir, el refrigerador de l'aire comprimit pel turbocompressor, està dissenyat de manera que pugui refredar la càrrega comprimida a una temperatura de només 15 graus per sobre de la temperatura ambient. Això permetrà que entri més aire a la cambra de combustió, donant lloc a un millor rendiment del vehicle. A més, l'intercooler s'ha mogut per davant de l'accelerador.
També s'ha augmentat la pressió d'injecció de gasolina de 200 a 350 bar. En canvi, s'ha reduït la fricció dels mecanismes interns. Entre altres coses, el coixinet principal del cigonyal està recobert amb una capa de polímer. Els cilindres, en canvi, tenen una estructura especial per reduir la fricció quan el motor està fred.
Així, en el motor 1.5 TSI ACT de Skoda, es va poder aplicar la idea de la reducció de mida, però sense necessitat de reduir-ne la cilindrada. Aquest tren motriu està disponible a l'Skoda Octavia (limusina i familiar) i a l'Skoda Karoq tant en transmissions manuals com automàtiques de doble embragatge.
