Ducati 848

• Vídeo

A la nostra enquesta, el nou 848 va guanyar la categoria de superesport i va rebre més vots en comparació amb els guanyadors de les altres categories. M’atreveixo a dir que en el moment de votar, fins i tot un percentatge de motoristes encara no havia conduït el nou cotxe. Molt probablement, ni tan sols el vaig veure en directe. Llavors, què va convèncer la multitud?

El primer factor important és el gran nom de Ducati i el segon, el que és més important, és clar, és l’aspecte. Sense els gràfics de colors vibrants, la Pearl White 848 és tan bonica que és encantada per aquells que no estan interessats en les bicicletes esportives. Sí, amb la presentació de l'any 1098 l'any passat, els italians es van posar de negre, de manera que el germà petit també té el mateix aspecte.

Les dues llums nítides són un senyal que tenien una foto del llegendari 916 al davant durant el desenvolupament, però les van suavitzar molt bé i les van dirigir perquè la graella davantera fos moderna. Fins i tot, hi ha qui l'acusa de semblar cotxes japonesos, com Honda... Eh, encara que sigui cert, a qui li importa? El 2 també va conservar el sistema d'escapament 1-2-999, que acaba sota el seient del passatger amb dimensions limitades. En resum, aquesta és (per fi) una autèntica Ducati. Ara ens atrevim a admetre que el XNUMX era, eh, infeliç.

S'han fet almenys un o més canvis importants al motor, que s'assembla poc a l'antic. Té un volum de 101 centímetres cúbics, 26 "cavalls de força" més fort i tres quilos més lleuger. Estem parlant només del motor, i tota la bicicleta ha perdut 20 quilograms en comparació amb la seva predecessora! Els nostàlgics trobaran a faltar l'embragatge sec, però estic segur que no ho notaran després d'uns quants quilòmetres. Conduir el 848 és un plaer que poques vegades es pot superar. Potser una ampolla de bon vi per sopar per a dues persones...

La posició a la moto és esportiva, però menys del que esperava. Sembla que alguns atletes japonesos estan sent atesos amb un seient encara més alt i un manillar més baix. El seient d'emergència també està dissenyat per a un passatger lleuger, si ja té ganes de muntar amb aquesta perla, però no us haureu de preocupar dels viatges llargs per a dos.

Es tracta d’un cotxe de carreres de pura raça!

És cert, a la pista de curses té un rendiment fenomenal. Embragatge, caixa de canvis, frens: tot funciona a la perfecció, la bicicleta sempre diu al pilot exactament què passa sota les rodes. Tot i que va ser calçat amb el nou Bridgestone BT016, que està més orientat a la carretera que a la cursa, va permetre desnivells profunds i acceleracions primerenques de les corbes. Malgrat l'augment de l'estabilitat, la potència es transfereix a la roda del darrere molt suaument, de manera que fins i tot un principiant a la pista de curses no s'haurà de preocupar massa per obrir l'accelerador. Tot el contrari del brutal 1098!

Bé, no ens equivoquem. Uns bons 130 "cavalls de potència" d'un motor de dos cilindres no són poca cosa, i en primera marxa colpeja instantàniament la roda del darrere a 7.000 rpm. A l'hora de frenar, l'home guapo es manté estable, però es veu que apretar les palanques de fre a finals del gir no és el millor per a ell, tal com va anunciar l'obertura de les línies. Però si comenceu amb la ment, no cal tenir por.

Correcte o incorrecte, el tauler de control és completament digital. Sí, fins i tot aquí podeu estalviar per gram, de manera que ja no hi ha comptadors clàssics. Tanmateix, el fet és que (sobretot en temps assolellat) les dades són més difícils de llegir. El tacòmetre d’estil GP s’ajuda de tres llums vermells més petits i un de més gran que s’il·luminen a una velocitat fixada, però, atès que la vista està molt per davant del punt de frenada d’un avió a més de 200 km / h, el motor pot estar girat accidentalment al limitador de velocitat. Fins que us hi acostumeu, i sobretot si esteu acostumat a un japonès de quatre cilindres.

Ducati diu que han reduït els costos de manteniment fins a un 50 per cent. Una promesa atrevida que només els propis propietaris podran confirmar en un parell de temporades. No obstant això, vam notar que la mà d'obra era bona, ja que no es van notar juntes inexactes ni components superficials. L'únic "escull" que és difícil de perdre i perdonar és un cop de mà a la màscara en la posició extrema del volant.

Però goso dir que no us molesta massa. Amb un rendiment de conducció d’alt nivell, un motor fantàstic i un disseny preciós, també podem perdonar una mica. »Hola, Moto Legend? Jo demanaria un monstre per a una noia. I un 848 per a mi. Blanc si us plau ". Es permeten els somnis i, si la caiguda del valor de les accions no us ha afectat massa, també són assolibles.

Prova del preu del cotxe: 14.000 EUR

motor: L de dos cilindres, quatre temps, 4 vàlvules per cilindre Desmodronic, refrigerat per líquid, 849.4 cc? , injecció electrònica de combustible.

Potència màxima: 98.5 kW (134 KM) a 10.000 / min.

Par màxim: 96 Nm @ 8.250 rpm

Transferència d'energia: embragatge humit amb accionament hidràulic, caixa de canvis de 6 velocitats, cadena.

Marc: tub d'acer.

Suspens: Showa forquilla frontal totalment ajustable a la part davantera? 43 mm, 127 mm de recorregut, totalment ajustable Mostra el xoc posterior, 120 mm de recorregut.

Frens: dues bobines per davant? 320 mm, mordasses de quatre puntes Brembo muntades radialment, darrere? Bobina de 245 mm, mandíbula de doble pistó.

Pneumàtics: 120/70-17 in 180/55-17.

Alçada del seient des del terra: 830 mm.

Amfitrió: 1430 mm.

Combustible: 15 l.

Pes: 168 kg.

Representant: Nova Motolegenda doo, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/5484 760, www.motolegenda.si

Lloem i ens retreuen

+ disseny

+ motor

+ caixa de canvis

+ frens

+ conductivitat

+ baix pes

– preu

– la mà entra a la màscara en la posició extrema del volant

– Lleuger obertura de la línia en frenar en un gir

– Transparència del tauler de control

Matevzh Hribar, foto:? Bridgestone, Matthew Hribar