Ducati 998 Testastretta

canvis

Les fortes xifres de vendes i els títols mundials de la categoria superbike són la prova de la popularitat i l’èxit de l’empresa amb seu a Bolonya. La intemporalitat del geni de Tamburini (un home que es va acomiadar de la vida fa uns mesos), materialitzada ja el 916, es reconeix observant els successors dels seus productes, que pràcticament no han canviat. Els italians han estat examinant el dispositiu durant vuit anys. Es manté principalment refrigerat per líquid, amb dos arbres de lleves sobre la culata i control de vàlvula desmodròmica.

Aquest any la Testastretta té vàlvules més grans que l’any passat (entrada 40 mm, escapament 33 mm), el seu angle és encara més petit (25 °), el temps d’obertura de la vàlvula d’admissió és més curt, la cambra de combustió, el forat i la carrera (100 x 63 mm). mm) s’han canviat. La nova unitat també compta amb una cambra d’aire més gran i un nou sistema d’injecció de combustible amb col·lectors d’admissió de 5 mm més grans. Les xifres parlen de 54 cavalls de potència a 123 rpm, la qual cosa suposa 9750 "cavalls" més que el model 11.

Per refrescar la memòria: fa quatre anys, l’exòtic 916SPS tenia tanta potència. A més de la base 998, Ducati també va presentar aquest any els 998S de 136 cavalls i el 998R de 139 cavalls.

Els canvis de quadre són menys notables: les tres versions comparteixen un quadre similar al 996. Totes tenen un amortidor central posterior Öhlins, i les forquilles davanteres del fabricant suec només es troben al model R més pesat, el R. Seva s'ha ocupat de els altres. En lloc de plàstic, el model estàndard té blindatge i coixins d'aire en les versions S i R en carboni més noble.

A la carretera

Quan l’executo a la pista, sento un dia prometedor. També per la via, ja que la primera chicana és tan difícil que considero que és el tram d’asfalt més difícil que conec. Quan vaig arribar a la meta per primera vegada, amagat darrere d’una torreta força petita, espero en quarta marxa per acostar-m’hi. Quan arribo a una marca al costat de la pista, corro darrere d’ella i començo a frenar.

El conjunt de frens Brembo mossega i, quan faig un canvi avall, m'encanta la gran transmissió i, al mateix temps, sento una lleugera sacsejada del quadre mentre canvio la bicicleta per aquesta combinació complicada de corbes. La capacitat de resposta és excel·lent, com ho és el seguiment de línies imaginàries, i derrocar una bicicleta de 198 kg és un veritable plaer.

També em va impressionar la capacitat de resposta de la forquilla davantera, que vaig posar una mica més difícil. La suspensió posterior també és fantàstica. Quan encenc l’accelerador a la sortida de la chicana, em disparen fins a la vora de la via i la unitat s’accelera de manera uniforme mentre el silenciador fa xoc. El parell també és encomiable, ja que satisfà les ganes d’accelerar fins i tot a 6000 rpm.

L'experiència adquirida pels enginyers de Ducati en els senders del Campionat del Món de Superbike es manifesta durant el viatge, així que no és d'estranyar que la 998 sigui una bicicleta tan ràpida i equilibrada. Gairebé no sento vibracions pertorbadores, la seva absència serà sens dubte benvinguda en un camí normal.

Però deixeu-me tranquil·litzar de seguida el ducat mossegat. La Ducati segueix sent esportiva, punxeguda i resistent, amb una posició de conducció clarament esportiva, un seient modest i una visibilitat. El preu també segueix sent el mateix. Aquest, sens dubte, costarà uns 16 euros, s'hauran de descomptar uns 000 euros pel 998S, i el 20R més prestigiós sortirà a la venda en línia a partir del gener a un preu de 000 euros. Corren els rumors que el 998 és l'últim capítol de la història d'èxit de Ducati que va començar fa vuit anys amb el 27, i que els italians preparen una sorpresa per a l'any de l'Osoro.

motor: Disseny de dos cilindres i refrigeració per líquid

Vàlvules: DOHC, 8 vàlvules

Diàmetre del forat x: 100 x 63 mm

Import: 798 cm3

Compressió: 11 4:1

Carburadors: Injecció de combustible Marelli, col·lector d'admissió de 54 mm

Interruptor: sec, multi-xapat

Potència màxima: 123 c.p. (91 kW) a 9750 rpm

Par màxim: 96 Nm a 9 rpm

Transferència d'energia: 6 marxes

Suspensió (frontal): Forquilles telescòpiques Showa totalment ajustables cap per avall, recorregut de 127 mm

Suspensió (posterior): Amortidor Öhlins totalment ajustable, recorregut de la roda de 130 mm

Frens (davanters): 2 discos de 320 mm, pinça de fre Brembo de 4 pistons

Frens (posterior): disc de 220 mm, pinça de dos pistons

Roda (davantera): 3 x 50

Roda (introduïu): 5 x 50

Pneumàtic (frontal): 120/70 x 17, Pirelli Dragon Evo Corsa

Banda elàstica (preguntar): 190/50 x 17, Pirelli Dragon Evo Corsa

Angle del marc del cap / avantpassat: 23 ° -5 ° / 24-5 mm

Amfitrió: 1410 мм

Alçada del seient des del terra: 790 мм

Dipòsit de combustible: 17 litres XNUMX

Pes amb líquids (sense combustible): 198 кг

Roland Brown

Foto: Stefano Gadda (Ducati) i Roland Brown

• Informació tècnica

  motor: Disseny de dos cilindres i refrigeració per líquid

  Torque: 96,9 Nm a 8000 rpm

  Transferència d'energia: 6 marxes

  Frens: disc de 220 mm, pinça de dos pistons

  Suspensió: Forquilla telescòpica invertida Showa totalment ajustable, recorregut de 127 mm / amortidor Öhlins totalment ajustable, recorregut de roda de 130 mm

  Dipòsit de combustible: 17 litres XNUMX

  Amfitrió: 1410 мм

  Pes: 198 кг