Motor 1G-FE Toyota

La sèrie de motors 1G es remunta a l'any 1979, quan es va subministrar per primera vegada un sis en línia de 2 vàlvules amb l'índex 12G-EU a les línies de producció de Toyota per equipar els cotxes de tracció posterior de classe E i E+ (Crown, Mark 1, Chaser, Cresta). , més alt). . Va ser això el que va ser substituït el 1988 pel famós motor 1G-FE, que durant molts anys va tenir el títol informal de la unitat més fiable de la seva classe.

Bigues 1G-FE en Toyota Crown

El 1G-FE es va produir sense canvis durant vuit anys, i el 1996 va ser sotmès a modificacions menors, com a resultat de les quals la potència i el parell màxims del motor "va créixer" en 5 unitats. Aquesta modificació no va afectar fonamentalment el disseny del motor de combustió interna 1G-FE i va ser causada pel proper restyling dels populars models Toyota, que, a més de carrosseries actualitzades, també van rebre una central elèctrica més "muscular".

Una profunda modernització esperava el motor l'any 1998, quan el model esportiu Toyota Altezza necessitava un motor d'una configuració similar, però amb un rendiment superior. Els dissenyadors de Toyota van aconseguir resoldre aquest problema augmentant la velocitat del motor, augmentant la relació de compressió i introduint una sèrie de dispositius electrònics moderns a la culata. El model actualitzat va rebre un prefix addicional al seu nom: 1G-FE BEAMS (Motor innovador amb sistema de mecanisme avançat). Això significava que el motor de combustió interna en aquell moment pertanyia a la classe dels motors més moderns que utilitzaven mecanismes i sistemes avançats.

És important. Els motors 1G-FE i 1G-FE BEAMS tenen noms similars, però a la pràctica són unitats de potència completament diferents, la majoria de les quals no són intercanviables.

Disseny i especificacions

El motor 1G-FE pertany a la família de motors de combustió interna de sis cilindres de 24 vàlvules en línia amb una transmissió per corretja en un sol arbre de lleves. El segon arbre de lleves s'acciona des del primer a través d'un engranatge especial ("TwinCam amb una culata estreta").

El motor 1G-FE BEAMS està construït segons un disseny similar, però té un disseny més complex i un farcit de culata, així com un nou grup de cilindre-pistó i cigonyal. Entre els dispositius electrònics del motor de combustió interna, hi ha un sistema de temporització de vàlvules variable automàtica VVT-i, una vàlvula d'acceleració controlada electrònicament ETCS, encès electrònic sense contacte DIS-6 i un sistema de control de geometria del col·lector d'admissió ACIS.

Paràmetre	Valor
Empresa de fabricació / fàbrica	Toyota Motor Corporation / planta de Shimoyama
Model i tipus de motor de combustió interna	1G-FE, gasolina	BIGUES 1G-FE, gasolina
Anys d’alliberament	1988-1998	1998-2005
Configuració i nombre de cilindres	Sis cilindres en línia (R6)
Volum de treball, cm3	1988
Diàmetre / carrera, mm	75,0 / 75,0
Ràtio de compressió	9,6	10,0
Nombre de vàlvules per cilindre	4 (2 entrades i 2 sortides)
Mecanisme de distribució de gas	Cinturó, dos eixos superiors (DOHC)	Corretja, dos eixos aèries (DOHC) i sistema VVTi
Seqüència de cocció del cilindre	1-5-3-6-2-4
Màx. potència, CV / rpm	135 / 5600 140/5750*	160 / 6200
Màx. parell, N·m/rpm	180 / 4400 185/4400*	200 / 4400
Sistema d’alimentació	Injecció electrònica de combustible distribuïda (EFI)
Sistema d’encesa	Distribuïdor (distribuïdor)	Bobina d'encesa individual per a cada cilindre (DIS-6)
Sistema de lubricació	Combinat
Sistema de refrigeració	Líquid
Número d'octà recomanat de la gasolina	Gasolina sense plom AI-92 o AI-95
Compliment mediambiental	-	EURO 3
Tipus de transmissió agregada amb motor de combustió interna	4-st. i 5-st. Transmissió manual / 4 velocitats Transmissió automàtica
Material BC / culata	Ferro colat / Alumini
Pes del motor (aproximat), kg	180
Recurs del motor per quilometratge (aproximat), mil km	300-350

* - característiques tècniques del motor modernitzat 1G-FE (anys de fabricació 1996-1998).

El consum mitjà de combustible per a tots els models no supera els 10 litres per cada 100 km en el cicle combinat.

Aplicabilitat del motor

El motor Toyota 1G-FE es va instal·lar a la majoria de cotxes de tracció posterior de la classe E i en alguns models de la classe E+. A continuació es mostra una llista d'aquests cotxes amb les seves modificacions:

• Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
• Chaser GX81/GX90/GX100;
• Cresta GX81/GX90/GX100;
• Corona GS130/131/136;
• Corona/Corona MAJESTA GS141/ GS151;
• Soarer GZ20;
• Supra GA70.

El motor 1G-FE BEAMS no només va substituir la modificació anterior en noves versions dels mateixos models Toyota, sinó que va poder "dominar" diversos cotxes nous al mercat japonès i fins i tot "viatjar" a Europa i Orient Mitjà amb el Lexus IS200. /IS300:

• Mark 2 GX105/GX110/GX115;
• Chaser GX100/GX105;
• Cresta GX100/GX105;
• Verossa GX110/GX115;
• Crown Comfort GBS12/GXS12;
• Crown/Crown Majesta GS171;
• Alçada/Altura Gita GXE10/GXE15;
• Lexus IS200/300 GXE10.

Desmuntatge del motor 1G-FE

Experiència en operació i manteniment

Tota la història de funcionament dels motors de la sèrie 1G confirma l'opinió establerta sobre la seva alta fiabilitat i sense pretensions. Els experts criden l'atenció dels propietaris d'automòbils només sobre dos punts: la necessitat de controlar l'estat de la corretja de distribució i la importància de la substitució oportuna de l'oli del motor. La primera que pateix l'oli vell o de baixa qualitat és la vàlvula VVTi, que simplement s'obstrueix. Sovint, la causa d'un mal funcionament pot no ser el propi motor, sinó els accessoris i sistemes addicionals que garanteixen el seu funcionament. Per exemple, si el cotxe no arrenca, el primer que heu de fer és comprovar el generador i l'arrencada. El paper més important en la "salut" del motor el tenen el termòstat i la bomba d'aigua, que asseguren un règim de temperatura còmode. La majoria dels problemes amb els motors de combustió interna es poden identificar mitjançant l'autodiagnòstic dels cotxes Toyota: la capacitat de l'electrònica a bord del cotxe per "arreglar" els errors que es produeixen als sistemes i mostrar-los durant determinades manipulacions amb connectors especials.

Durant el funcionament en un motor de combustió interna 1G, sovint poden sorgir els problemes següents:

1. Fuga d'oli de motor pel sensor de pressió. Eliminat substituint el sensor per un de nou.
2. Alarma de pressió d'oli insuficient. En la majoria dels casos és causat per un mal funcionament del sensor. Eliminat substituint el sensor per un de nou.
3. Inestabilitat de la velocitat de ralentí. Aquest defecte pot ser causat per un mal funcionament dels dispositius següents: vàlvula d'aire de ralentí, vàlvula d'acceleració o sensor de posició de l'accelerador. Eliminat ajustant o substituint dispositius defectuosos.
4. Dificultat per engegar un motor fred. Possibles raons: l'injector d'arrencada en fred no funciona, la compressió dels cilindres està trencada, les marques de temporització s'ajusten incorrectament, els jocs tèrmics de les vàlvules no compleixen les toleràncies. Eliminat mitjançant una configuració, ajust o substitució adequats dels dispositius defectuosos;
5. Alt consum d'oli (més d'1 litre cada 10000 km). Normalment es produeix per "enganxar" dels anells rascadors d'oli durant el funcionament a llarg termini del motor de combustió interna. Si les mesures estàndard de decoxatge no ajuden, només una revisió important del motor pot ajudar.

A continuació es mostra una llista d'aquelles operacions que s'han de realitzar sense fallar després d'un determinat quilometratge:

• canvi d'oli del motor - després de 10 mil km. Recomanació general de Toyota: per a oli 1G-FE - 5W30 (5W20) SJ; per a BIGUES 1G-FE - 5W20 SL/GF-3. El volum d'ompliment és de 3.9 l, el filtre d'oli inclou 0.2 l.
• substituir el kit de corretja de distribució - després de 100 mil km. Durant aquesta operació, se sol substituir la bomba;
• substitució de bugies - després de 20 mil km. Per a bugies 1G-FE s'utilitzen 90919-01164 (Denso K16R-U11), per BIGUES 1G-FE 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
• Substitució del filtre de combustible - després de 20 mil km. Per al filtre de combustible 1G-FE 23300-79145 (abans del 08.1990) i 23300-79146 (després del 08.1990). Es troba sota el capó, al costat del carril de combustible. Per al filtre 1G-FE BEAMS 23300-21010, situat al dipòsit;
• Comprovació i ajust de vàlvules amb rentadores en un motor fred (espai de vàlvules: admissió 0.15-0.25 mm, escapament 0.25-0.35 mm) - després de 20 mil quilòmetres (per a 1G-FE BEAMS).

opinions

La varietat de ressenyes sobre 1G-FE i 1G-FE BEAMS es pot dividir en dos grups: comentaris de professionals implicats en el manteniment i reparació d'aquests motors i comentaris d'entusiastes dels cotxes normals. Els primers són unànimes que la profunda modernització del motor el 1998 va provocar una disminució general de la fiabilitat, durabilitat i manteniment de la unitat. Però fins i tot ells ho admeten 250-300 mil quilòmetres, ambdues versions del motor de combustió interna no causen cap queixa en gairebé cap operació. Els propietaris de cotxes normals són més emocionals, però la majoria de les seves ressenyes també són favorables. Sovint hi ha informes que aquests motors han funcionat correctament als cotxes durant 400 o més mil quilòmetres.

Hi ha algun desavantatge en un motor purament japonès? Lexus IS/Toyota Altezza 2.0 (1G-FE BEAMS)

Avantatges dels motors 1G-FE i 1G-FE BEAMS:

• fiabilitat i durabilitat;
• baixa resistència a soroll i vibració;
• senzillesa de disseny i manteniment (només 1G-FE);
• gran potència i parell (només 1G-FE BEAMS);

Desavantatges:

• augment de les demandes sobre la qualitat de l'oli de motor;
• la possibilitat que les dents de la corretja saltin o es tallin quan l'oli s'espesseix al fred i l'alta probabilitat que l'oli arribi als elements de distribució si el segell està danyat a causa del fet que la bomba d'oli és impulsada per la corretja de distribució;
• augment del consum d'oli (fins a 1 litre per 10 mil km);
• poca fiabilitat del sensor de pressió d'oli (en les primeres modificacions 1G-FE);
• Problemes "relacionats amb l'edat": mal funcionament del distribuïdor, dipòsits a les parets dels injectors i al col·lector d'admissió, cables d'alta tensió gastats (només 1G-FE);
• perill de formació de fangs al controlador del sistema VVTi i als compensadors hidràulics (només BEAMS 1G-FE);
• recursos limitats de bobines d'encesa individuals (només BEAMS 1G-FE);
• risc de dany a la vàlvula si es trenca la corretja de distribució (només BEAMS 1G-FE);
• complexitat de reparació i manteniment (només 1G-FE BEAMS).

Ajustar un motor 1G-FE, que implica la instal·lació d'una turbina i dispositius relacionats, no és una tasca gratificant, ja que requereix costos financers greus i, per tant, té un fort efecte negatiu, que consisteix en la pèrdua de l'avantatge principal d'aquesta. motor - fiabilitat.

És interessant. El 1990, una nova sèrie de motors 1JZ va aparèixer a les línies de producció de Toyota, que, segons l'anunci oficial de la companyia, havia de substituir la sèrie 1G. No obstant això, després d'aquest anunci, els motors 1G-FE, i després 1G-FE BEAMS es van produir i instal·lar als cotxes durant més de 15 anys.