Motor 2JZ-GTE Toyota 3.0

Contingut

характеристики Технические
Modificacions
Problemes 2JZ-GTE
On és el número del motor
Sintonització de 2JZ-GTE
Instal·lació Toyota 2JZ-GTE de tots els temps al model
Vídeo: tota la veritat sobre 2JZ-GTE

El motor 2JZ-GTE 3.0 Turbo es va instal·lar principalment als coupés esportius Supra RZ, així com a Aristo, però en les dues primeres generacions. Produït només al Japó de 1991 a 2002. Va ser una resposta al motor millorat de Nissan (RB26DETT N1) que va ser un dels favorits en diversos campionats. El 1997, els desenvolupadors japonesos van actualitzar el 3.0JZ-GTE de doble turbo de 2 litres, com a resultat de la qual cosa el model va rebre un sistema de temporització de vàlvules variable: VVT-i.

характеристики Технические

Cilindrada del motor, cm cúbics	2997
Potència màxima, CV	280 - 324
Parell màxim, N * m (kg * m) a rpm.	427 (44)/4000 432 (44)/3600 451 (46)/3600
Combustible utilitzat	Petrol Premium (AI-98) Gasolina AI-98
Consum de combustible, l / 100 km	11.9 - 14.1
Tipus de motor	6 cilindres, 24 vàlvules, DOHC, refrigerat per líquid
Afegeix informació del motor	injecció de combustible multipunt
Potència màxima, CV (kW) a rpm	280 (206)/5600 324 (238)/5600
Ràtio de compressió	8.5
Diàmetre del cilindre, mm	86
Cursa del pistó, mm	86
Supercargador	Turbina Doble turboalimentació
Nombre de vàlvules per cilindre	4

El motor Toyota 2JZ-GTE 3.0 està equipat amb un bloc de 6 cilindres en línia (ferro colat) i un capçal de 24 vàlvules (alumini). Tot i això, no hi ha cap elevador hidràulic;
Transmissió temporitzada: tipus de corretja
La potència de la unitat de potència era de 275-330 CV. (si per al Japó hi ha una limitació en la producció de motors de 280 CV, al territori dels Estats Units, per exemple, aquesta xifra va arribar als 330 CV;
El motor turbo està dotat d’un sistema d’encesa sense distribuïdor immediatament des de la primera modificació del cotxe (1991);
Consum de combustible: ciutat (15.5 litres), carretera (9.6 litres), si prenem l’exemple de Supra 1995 de transmissió manual;
El recurs del motor declarat pel fabricant és de 300.000 km, però segons les ressenyes, el motor és capaç de passar 500.000;
El motor inclou dues turbines amb un refredador intercalat, un sistema de potència d’injecció, la carrera del pistó i el diàmetre del cilindre són de 86 mm;
Sistema d'injecció - MPFI;

Modificacions

En el primer parell de millores, el parell era de 435 N * m, però després que els desenvolupadors subministressin el VVT-i (1997), la xifra augmentà fins a 451 N * m. La potència del motor original (2JZ-GE) també ha augmentat després del doble sobrealimentació. Resulta, a una velocitat de 5600 / min. La potència twin turbo augmenta de 227 CV. fins a 276. Després, el cotxe es va modificar per als mercats europeu i americà (des de 1997). El motor adaptat va començar a esprémer 321 CV.

Problemes 2JZ-GTE

Sistema d’encesa (poca resistència a la humitat);
El recurs de la vàlvula del sistema VVT-i és de mitjana d’uns 100 mil km;
Destrucció relativament ràpida de fibra de turbina;
Suport tensor de la corretja de distribució.

Malgrat tots els inconvenients, el motor es considera molt fiable amb peces de recanvi econòmiques per al manteniment.

On és el número del motor

El número ICE es troba entre el coixí de suport i la direcció assistida.

Sintonització de 2JZ-GTE

Aquest model té un gran potencial d’ajust.

Etapa 1

Per a un augment mínim de la potència, haureu d’augmentar la pressió d’augment. Haureu de fer:

bomba de combustible més eficient (fins a 280 l / h);
Injectors de 550 cc;
radiador ampliat;
intercooler frontal;
radiador d’oli;
entrada de fred;
bustcontroller;
Firmware de l’ECU per a paràmetres nous (o compra d’un programa ja fet).

L’Etapa 1 proporciona una potència d’aproximadament 450 CV.

Etapa 2

Per al segon nivell d’augment de potència, ja serà necessari substituir la turbina per una altra de més potent. Podeu mantenir-vos al sistema twin-turbo original o podeu instal·lar una turbina única però més gran. A més de la pròpia turbina, necessitareu:

substitució de la bomba de combustible amb una capacitat de fins a 400 l / h;

Injectors de 1000 cc;
nou firmware per a l'ECU;
finalització del sistema de vàlvules;
substitució d’eixos de lleves per la fase 264.

La fase 2 aconsegueix 750 cavalls de potència.

Etapa 3

Al tercer nivell, ja no és possible prescindir del refinament del ShPG per a les peces forjades i de la revisió de la culata. I també s’instal·la una turbina encara més eficient, s’està finalitzant el sistema de combustible, els arbres de lleves amb una fase augmentada fins a 280. I, per descomptat, el firmware.