Motor Audi, Volkswagen ANB
Contingut
El motor Audi Volkswagen AEB, conegut pels automobilistes russos, ha estat substituït per una nova unitat que ha ocupat el seu lloc a la línia de motors EA827-1,8T (AEB).
Descripció
El motor Audi Volkswagen ANB es va produir a les fàbriques de la companyia automobilística VAG des del 1999 fins al 2000. En comparació amb l'analògic AEB, el nou motor de combustió interna s'ha avançat més.
Les principals diferències es troben en el sistema de subministrament de combustible. S'han rebut els canvis de l'ECM. El motor s'ha saturat d'electrònica (l'accionament mecànic de l'accelerador de l'AEB s'ha substituït per un de electrònic, etc.).
Motor Audi, Volkswagen ANB gasolina, unitat turbo de quatre cilindres en línia, 1,8 litres, 150 CV. amb i un parell de 210 Nm.
Instal·lat en els següents models VAG:
- Volkswagen Passat B5 /3B_/ (1999-2000);
- Variant /3B5/ (1999-2000);
- Audi A4 Avant B5 /8D5/ (1999-2000);
- A4 berlina B5 /8D2/ (1999-2000);
- A6 Avant C5 /4B_/ (1999-2000);
- A4 sedan C5 /4B_/ (1999-2000).
El bloc de cilindres és de ferro colat, sense mànigues, amb un eix intermedi que transmet la rotació a la bomba d'oli.
El cigonyal i les bielles són d'estoc (no forjats).
Pistons d'alumini amb tres anelles. Dues compressió superiors, rascador d'oli inferior. Els dits del desplaçament axial es fixen mitjançant anells de bloqueig. Les faldilles dels pistons estan recobertes de molibdè.
La culata del cilindre és d'alumini. A la part superior hi ha dos arbres de lleves (DOHC). 20 guies de vàlvules (tres d'admissió i dues d'escapament) estan pressionades al cos del cap, el joc tèrmic del qual està regulat per compensadors hidràulics.
Transmissió de cronometratge combinat: l'arbre de lleves d'escapament és accionat per una corretja. A partir d'ell, a través de la cadena, gira la presa. Els entusiastes dels cotxes amb experiència i els mecànics del servei d'automòbils aconsellen substituir la corretja de transmissió després de 60 mil quilòmetres, perquè si es trenca, les vàlvules es dobleguen.
La turboalimentació es realitza mitjançant una turbina KKK K03. Amb un manteniment oportú, alleta fàcilment 250 mil km. Al mateix temps, s'observa un problema: la canonada de subministrament d'oli passa a prop del col·lector d'escapament, de manera que l'oli dins de la canonada té una major tendència a coc.
El volum del sistema de lubricació és de 3,7 litres. El fabricant recomana utilitzar oli amb una viscositat de 5W-30 amb homologació VW 502.00 / 505.00.
El motor permet operar amb gasolina AI-92, però és desitjable utilitzar AI-95, ja que hi apareixen les capacitats inherents del motor.
ECM - Bosch Motronic 7.5, amb accelerador electrònic, sense tensor controlat, sense control de fallada.
характеристики Технические
| Fabricant | Audi AG, Grup Volkswagen |
| Any de llançament | 1999 |
| Volum, cm³ | 1781 |
| Poder, l. Amb | 150 |
| Índex de potència, l. volum s/1 litre | 84 |
| Parell motor, Nm | 210 |
| Ràtio de compressió | 9,5 |
| Bloc de cilindres | ferro colat |
| Nombre de cilindres | 4 |
| Culata | alumini |
| El volum de treball de la cambra de combustió, cm³ | 46,87 |
| Ordre d'injecció de combustible | 1-3-4-2 |
| Diàmetre del cilindre, mm | 81,0 |
| Cursa del pistó, mm | 86,4 |
| Unitat de sincronització | mixt (cinturó + cadena) |
| Nombre de vàlvules per cilindre | 5 (DOHC) |
| Turbocompressió | turbocompressor KKK K03 |
| Compensadors hidràulics | hi |
| Regulador de temporització de vàlvules | нет |
| Capacitat del sistema de lubricació, l | 3,7 |
| Oli aplicat | 5W-30 |
| Consum d'oli (calculat), l/1000 km | a 1,0 |
| Sistema de subministrament de combustible | injector |
| Combustible | Benzina AI-92 |
| Normes ambientals | euro 3 |
| Recurs, fora. km | 340 |
| Pes, kg | 150 |
| Ubicació | longitudinal* |
| Afinació (potencial), l. Amb | 400+** |
Taula 1. Característiques
* es van fer modificacions amb una disposició transversal; **augment de potència segur fins a 180 CV. Amb
Fiabilitat, debilitats, manteniment
Fiabilitat
Parlant de fiabilitat, en primer lloc, cal tenir en compte el gran recurs del motor.
El fabricant va determinar que era de 340 mil km, però a la pràctica es solapa gairebé dues vegades. La durada del motor sense grans reparacions depèn directament del compliment de les recomanacions del fabricant en matèria d'operació i manteniment.
Quan es parla de motors de combustió interna als fòrums, la majoria de propietaris de cotxes subratllen que els ANB ben cuidats rarament es descomponen i, en cas de problemes, no requereixen coneixements especials i serveis especials.
El fabricant presta atenció prioritària als problemes d'augment de la fiabilitat. Així, ECU Motronic M3.8.2. substituït pel més pràctic i fiable Bosch Motronic 7.5.
No menys important en la fiabilitat del motor és el seu marge de seguretat. Els nodes i les parts del motor són capaços de suportar càrregues molt pesades, que s'utilitzen en ajustar la unitat. Però els entusiastes de la sintonia han de recordar que forçar fa més mal que bé. Especialment en els casos en què cal substituir alguna cosa en el disseny del motor de combustió interna.
No obstant això, hi ha la possibilitat d'un lleuger augment de potència fent parpellejar l'ECU. La sintonització del xip proporciona un augment de potència al voltant d'un 10-15%. En aquest cas, no cal canviar res en el disseny del motor.
Més afinació "malvada" (substitució de la turbina, els injectors, l'escapament, etc.) us permetrà treure més de 400 litres de la unitat. s, però al mateix temps, el recurs de quilometratge serà de només 30-40 mil km.
Segons els motoristes, l'ANB turboalimentat és un exemple rar quan un disseny complex (20 vàlvules per quatre cilindres!) també era fiable.
Punts febles
La presència de debilitats requereix una anàlisi profunda de la possibilitat que es produeixin. Al mateix temps, no serà superflu considerar maneres d'eliminar-los.
Els automobilistes han observat observacions de fallada de la turbina a causa d'una canonada de subministrament d'oli cocitzat.
L'ús de combustibles i lubricants d'alta qualitat, el compliment del règim de temperatura del motor i el manteniment acurat del motor de combustió interna debiliten significativament les conseqüències d'aquest punt feble.
Hi ha dues declaracions interessants sobre aquest tema en un fòrum especialitzat. Anton413 de Ramenskoye escriu: “... en els set anys que tinc cotxe i 380000 quilòmetres en total, el vaig canviar 1 cop. I això és perquè es va esquerdar (on és la soldadura). El vaig comprar a la venda. No tinc cap escut tèrmic. Què hi ha allà, no ho sé».
Wed190 de Karaganda no està d'acord amb ell: "... la meva turbina s'escalfa molt sovint, això va escalfar el tub. I no sóc jo, és per a molts».
Conclusió: l'eficiència de la turbina depèn de l'estil de conducció.
Vida reduïda del turbocompressor amb un catalitzador obstruït. Aquí cal trobar les causes de l'obstrucció del catalitzador. No només es troben en la baixa qualitat del combustible, sinó també en la violació de l'estabilitat del temps. En la majoria dels casos, cal implicar especialistes del servei d'automòbils per identificar i eliminar les causes d'un mal funcionament.
Molts problemes s'ofereixen amb revolucions flotants. Sovint, el problema d'aquest fenomen és la fuita d'aire al col·lector d'admissió. Trobar el lloc d'aspiració i ajustar el suport del segell no és difícil per a molts, i arreglen el problema per si mateixos.
Sistema de ventilació del cárter obstruït. La falla no és exclusiva d'aquest motor. Però si el sistema VKG es repara a temps, aquest punt feble del motor no apareixerà mai.
Però alguns sensors (DMRV, DTOZH) no són realment elements fiables de l'electricitat del motor de combustió interna. Si fallen, només hi ha una sortida: el reemplaçament.
Hi ha queixes sobre la bomba d'oli i el tensor de cadena. El seu rendiment depèn de molts factors, principalment de la qualitat de l'oli i el manteniment oportú del motor.
Quan es considera la presència de punts febles, cal tenir en compte l'edat avançada del motor i tenir en compte el desgast natural dels components i parts de la unitat.
Mantenibilitat
El disseny senzill i el bloc de cilindres de ferro colat contribueixen a l'alt manteniment de l'ANB. El motor està ben estudiat pels especialistes del servei de cotxes. A més, molts propietaris de cotxes reparen amb èxit la unitat, que es diu en condicions de garatge.
Malgrat el temps important des del dia que es va deixar de fabricar el motor, trobar les peces de recanvi adequades per a les reparacions no és difícil. Estan disponibles a gairebé qualsevol botiga especialitzada.
En el cas més extrem, són fàcils de comprar al desmuntar-los. Però al mateix temps, cal saber que és impossible determinar el recurs residual d'aquestes peces.
Per a aquells propietaris d'automòbils que, per diferents motius, la revisió no està disponible, hi ha l'opció d'adquirir un motor contractat.
El preu mínim d'aquest motor és de 35 mil rubles. Però depenent de la configuració, els fitxers adjunts es poden trobar més barats.
