Motor Chevrolet F14D4
El motor F14D4 ha estat produït per GM DAT des de 2008. Es tracta d'una unitat de potència de 4 cilindres en línia amb un bloc de cilindres de ferro colat. El motor d'1.4 litres desenvolupa 101 CV. Amb. a 6400 rpm. Es diu el motor natiu del Chevrolet Aveo.
Descripció
Es tracta d'un F14D3 modernitzat, però aquí s'ha afegit un sistema per canviar les fases del GDS als dos eixos, s'han instal·lat bobines d'encesa individuals i s'ha utilitzat un accelerador electrònic. El recurs de la corretja de distribució ha augmentat notablement, que al predecessor es va trencar molt aviat, cosa que va provocar una revisió important. Si abans era necessari controlar el cinturó i els rodets cada 50 mil quilòmetres, al nou F14D4 això es pot fer cada 100 i fins i tot 150 mil quilòmetres.
Els dissenyadors van eliminar el sistema EGR. A partir d'això, de fet, hi va haver molts problemes, no bo. Només gràcies a l'eliminació d'aquesta vàlvula, es va poder augmentar la potència del motor fins als 101 cavalls. Per a un motor petit, aquesta xifra és un rècord!
Limitacions
Pel que fa als inconvenients, en queden molts del predecessor. Alguns problemes estan associats al sistema de canvi de règim GDS, encara que es veu com una innovació i un avantatge. El fet és que les vàlvules solenoides del regulador de fase es deterioren ràpidament. El cotxe comença a córrer sorollós com un dièsel. La reparació en aquest cas implica netejar les vàlvules o substituir-les.
No hi ha elevadors hidràulics al F14D4 i es va poder ajustar els buits seleccionant tasses calibrades. D'una banda, ningú va cancel·lar els avantatges del procés automatitzat, però en realitat hi havia molts més problemes al predecessor F14D3 (amb elevadors hidràulics). Com a regla general, la necessitat d'ajustar la vàlvula sorgeix després de l'execució número 100.
Un altre punt feble del nou motor és el termòstat. Preocupa GM en aquesta qüestió en primer lloc entre altres fabricants. No pot fer termòstats amb normalitat, no ho suporten, i ja està! Ja després de 60-70 mil quilòmetres, cal comprovar la peça i canviar-la si cal.
| Producció | GM QUE |
| Marca del motor | F14D4 |
| Anys d’alliberament | 2008 - el nostre temps |
| Material del bloc de cilindre | ferro colat |
| Sistema d’alimentació | injector |
| Tipus | en linia |
| Nombre de cilindres | 4 |
| Nombre de vàlvules | 4 |
| Cursa del pistó | 73,4 мм |
| Diàmetre del cilindre | 77,9 мм |
| Ràtio de compressió | 10.5 |
| Capacitat del motor | 1399 veure cúbics |
| Potència del motor | 101 CV / 6400 rpm |
| Torque | 131 Nm / 4200 rpm |
| Combustible | gasolina 92 (preferiblement 95) |
| Normes ambientals | 4 euros |
| El consum de combustible | ciutat 7,9 l. | pista 4,7 l. | barrejat 5,9 l/100 km |
| Consum de petroli | fins a 0,6 l / 1000 km |
| Quin oli abocar F14D4 | 10W-30 o 5W-30 (zones de baixa temperatura) |
| Quant oli hi ha al motor Aveo 1.4 | Litres 4,5 |
| En substituir la fosa | uns 4-4.5 l. |
| Es realitza el canvi d'oli | cada 15000 km |
| Recursos Chevrolet Aveo 1.4 | a la pràctica - 200-250 mil km |
| Quins motors es va instal·lar | Chevrolet Aveo, ZAZ Chance |
3 maneres d'actualitzar
Aquest motor no té el potencial de sintonització del F14D3 a causa del seu petit desplaçament i altres motius. De les maneres habituals d'augmentar el rendiment en més de 10-20 litres. s. és poc probable que funcioni. El fet és que aquí no hi ha manera d'instal·lar arbres de lleves esportius, ni tan sols estan a la venda.
Pel que fa a les possibles vies d'alteració, n'hi ha tres.
- Hi ha una opció per substituir el sistema d'escapament. Instal·lar una aranya amb una canonada de 51 mm i un esquema 4-2-1, portar la culata, instal·lar vàlvules més grans, ajustar-se competentment i el resultat no tardarà a arribar. 115-120 cavalls és una potència molt real que aconsegueixen els sintonitzadors professionals.
- També és possible instal·lar un compressor al F14D4. No obstant això, la relació de compressió s'hauria de reduir lleugerament per augmentar completament. Els experts recomanen instal·lar una junta de culata addicional. Pel que fa a l'elecció del compressor, el més adequat és un dispositiu amb 0,5 bar. També hauràs de substituir els broquets per Bosch 107, instal·lar l'escapament de l'aranya i configurar-lo correctament. La unitat d'1.4 litres produirà almenys 140 cavalls. El propietari quedarà impressionat per l'empenta al ralentí: el motor començarà a assemblar-se cada cop més a un motor turbo Opel modern del mateix volum.
- Pel que fa als professionals, és més probable que optin per la instal·lació d'una turbina. De nou, igual que amb el F14D3, hauria de ser un model de turbina TD04L. L'alteració implica una gran quantitat de treball específic: perfeccionament del subministrament d'oli, instal·lació d'un intercooler i noves canonades d'escapament, instal·lació d'arbres de lleves, ajust. Amb l'enfocament correcte, el motor serà capaç de produir 200 CV. Amb. Tanmateix, els costos financers seran iguals a la compra d'un altre cotxe i el recurs és gairebé nul. Per tant, aquest tipus d'afinació es fa només per diversió o per encàrrec.
Cap dels mètodes descrits per finalitzar el recurs no ampliarà el motor. Al contrari, instal·lar un compressor escurçarà significativament la seva vida útil. És cert que hi ha una manera de millorar una mica la situació instal·lant pistons forjats amb ranures. Però és car i només s'utilitza per construir una versió turbo.
| Aveovod | El F14D3 es va produir fins al 2007, té 94 CV, no el trobareu als cotxes del 2009 al 2010. Malgrat la substitució freqüent del temps, el considero menys capritxós que el motor actualitzat i molt més barat de reparar (fa poc es va parlar: el termòstat és de 800 rubles i en f14d4 15 mil) ... Menys capritxoses per al combustible i l'oli , i en f14d4 almenys 95a donar si 98a gasolina .. D3 es menja tot. Ni un sol xec durant més de 6 anys. Això és tot IMHO. |
| Folmann | FeniX, PPKS. Ni un sol dzhekichan ni cap problema durant 4,5 anys. De vegades, només a les gelades de l'IAC, el cervell feia compost, però no arribaven a netejar-se les mans. I pel que fa a l'acceleració a centenars, per cert, D3 també és millor que D4, segons la taula de característiques tècniques. |
| Drac Negre | Si parlem del meu f14d4, tot és molt excel·lent per a mi. 2 anys de cotxe 22000 quilometratge: el motor no molesta. L'únic sensor d'oxigen va volar per primera vegada després de la garantia. Però no és un problema amb el motor. Però a l'hivern, amb gelades de 30 graus, va començar perfectament. El volant no gira, però el motor sempre arrenca la primera vegada. Pel que fa al rendiment de conducció, també, tot s'adapta. Fins i tot als 92 tira alegrement. He llegit el fòrum, penjaré pèrdues 98. |
| convidat | Sí ECOLOGIA tot, la seva mare. I es va eliminar la connexió directa del pedal del gas amb l'accelerador perquè no fessin malbé la natura. Tinc un motor xip per al microprogramari Alpha-3 (no vaig fer res més, no vaig bloquejar l'USR): els nois reals en cotxes de nens reals amb un fals en comptes d'un silenciador estan descansant. Em moc sense problemes en 2a marxa i accelero fins a 5 mil revolucions. Els nois amb ulls quadrats estan molt enrere. M'agrada el motor, només canvia l'oli a temps i aboca benz normal. No hi ha reguladors de fase inacabats, benz exclusivament 92 - determinat empíricament, l'ordinador mostra menys consum i se sent una millor tracció. Tampoc cal ajustar la vàlvula: els elevadors hidràulics estan dempeus. La seva durabilitat depèn directament de l'oli. Déu n'hi do, el D4 haurà d'ajustar les vàlvules, perquè el servei de garatge no podrà fer front. impulsors calibrats en la quantitat correcta, probablement, només els funcionaran el trobaran. De nou, el consum, a jutjar pel fòrum, és menor al D3 que al D4, en part a causa del fet que durant el frenat del motor al D3, el subministrament de combustible està completament bloquejat, però no al D4. Sent la pota peluda dels baroans d'oli |
| Mitrich | Aquí teniu l'última publicació del tema veí "La possibilitat d'una corretja de distribució trencada", va escriure una persona amb un motor D3: "la va canviar a 60t. posa l'original. 7 tones passades, trencades, reparar 16000. posar getz.” |
| Coneixedor | Canvio cada 40 mil, 2 vegades canviat. No ho considero car. Tothom té errors únics. També vaig instal·lar el cinturó original d'unitats addicionals una vegada: després de 10 mil es va estratificar i es va esquerdar (han passat 3 mesos) ... O no es va trencar cap cinturó a D4? Estaven esquinçats.. També puc posar un munt d'exemples sobre D4, sobre capritxos amb la gasolina per sota de 98 (ja ho saps tu mateix), problemes amb un termòstat que costa com un avió, sobre el soroll del dièsel d'engranatges... I és més. És car flashejar-lo, encara que això no és tan important. Ah, sí, i un cavall addicional a la fitxa de les nostres lleis). Ara mateix, és clar, no hi ha opció, un moviment va ser substituït per un altre, i durant molt de temps. Però si hi hagués una opció, triaria D3. S'acosta el setè any, no ens penedeixo. |
| comandant | La substitució del cinturó encara s'ha de tenir en compte. Si canvieu el cinturó cada 40 mil, obteniu 1 cinturons D4 per 4 cinturó D3, bé, diguem-ne 3, si el canvieu per 120 mil, no per 160. I el cinturó es trenca, si alguna cosa no funciona, després de diversos milers quilòmetres, de manera que la substitució més freqüent del cinturó és molt més probable que provoqui un trencament sobtat. On has vist que el D4 pateix les corretges de distribució trencades? No té aquests problemes perquè el disseny de la transmissió de cronometratge en si és completament diferent i la corretja és ample i funciona moltes vegades més suau i suau a causa de la hidràulica dels engranatges, però a la D3 un trencament de la corretja és realment un taló d'Aquil·les amb conseqüències mortals. Hi ha persones a les quals el cinturó D3 es va trencar més d'una vegada, però no tres vegades, està clar per què: la segona vegada és suficient per desfer-se d'una "felicitat" com la pesta. Torno a cridar l'atenció que no vull convèncer ningú de res, el motor D3 té els seus avantatges i inconvenients, però no tenir en compte conduir-lo com un barril de pólvora per la corretja de distribució és extremadament presumptuós. . Recordo bé el cas quan una persona amb D3 va anar al sud amb la seva família, la família va tornar pel seu propi poder abans d'arribar al sud, i va tornar un mes després amb els nervis esquinçats i amb una pèrdua de més de 30 mil rubles, perquè és clar. la vàlvula estava doblegada. |
| Vasya | Fa quatre anys i quatre anys que tinc el F14D4 en aquest fòrum, i no només en ell, "mantenc el dit al pols" de l'estat de salut mitjà real d'aquest motor. Tota aquesta llista va ser compilada per una persona una mica versada en el motor, però un pessimista esbiaixat i un somiador fatal, i la va compilar al fòrum Alex-Pilot zazshans, estranyament, el mateix Pilot i també de Kaliningrad, que va patinar. l'Aveo F14D4 durant només dos anys i el va vendre (no era convenient saltar a les voreres). 1. "El col·lector d'admissió de plàstic es pot trencar... el preu és molt divertit". "Potser no s'esquerdarà si no el pegues amb un martell fort". Encara no he trencat en 4 anys i no he sentit mai que sigui qui sigui, s'ha esquerdat així, sol, i no per accident, quan qualsevol cosa pot trencar amb el mateix èxit. 2. "No hi ha fons, és molt difícil saltar al voral" - És un jeep per a tu? Estàs fora de cap, què t'agradaria saltar a les voreres amb tanta alçada de llindars i alçada lliure al terra? Llavors podeu afegir un parell de punts més: no hi ha tangura i no hi ha res a què enganxar el cabrestant, és tonto anar als pantans per buscar nabius. El mateix, però, no és una tonteria, sinó un inconvenient? 3. "Hi ha un intercanviador de calor d'oli (es troba al bloc sota el col·lector d'escapament), passa que es trenca una junta i llavors el refrigerant comença a entrar a l'oli i viceversa" - ja ho saps, l'autor va fer el correcte, indicant on és l'intercanviador de calor i què és en general, perquè la gran majoria no només dels propietaris d'aquests motors, sinó també dels mestres del servei ni tan sols saben de la seva existència. I no endevinen perquè no hi ha cap raó per a això: no es mostra gens. Per tant, aquesta paraula filosòfica "es produeix". De vegades, el cinturó del D3 arriba als 60 mil, i de vegades es trenca molt abans, això passa realment. I el fet que la junta es trenqui a través de l'intercanviador de calor, això no passa, però de tant en tant passa, no amb més freqüència que els cargols de les rodes. |
Com a resultat, els
El motor F14D4 té molts avantatges. Es tracta d'una corretja de distribució millorada que funciona durant molt de temps, una bomba d'alta qualitat i l'absència d'una vàlvula EGR. La ventilació del cárter està ben pensada, permetent que els gasos escapen de la zona de l'accelerador. Per tant, l'amortidor rarament es contamina, la qual cosa és un gran avantatge per a un actuador electrònic. També és fàcil substituir el filtre d'oli d'aquest motor: això es fa des de dalt, sense fossa.
Aquí és on acaben els beneficis. Colector d'admissió fràgil que es pot trencar fàcilment. Mala tracció a la part inferior. El funcionament de l'intercanviador de calor d'oli instal·lat sota el col·lector d'escapament no és impressionant. Sovint trenca el segell i l'anticongelant entra a l'oli. A partir de combustible de baix grau, el catalitzador falla fàcilment: es fa un amb el col·lector d'escapament.
Definitivament, el fabricant ha eliminat alguns dels errors anteriors del motor de la sèrie F, però se n'han afegit de nous.
