Motor GM LS: tot el que necessites saber
Contingut
LS món!
Substituir una llegenda de qualsevol tipus és una tasca difícil. Però quan es tracta del famós motor V8 de bloc petit de Chevrolet (que va funcionar des del 1954 fins al 2003 en les formes Gen 1 i Gen 2, alimentant-ho tot, des de Corvettes fins a camionetas), qualsevol família de motors que intenti substituir-lo té unes botes enormes per omplir. . .
Per descomptat, les expectatives d'eficiència i les emissions d'escapament estan fora de dubte i, al final, Chevrolet necessitava un reemplaçament per al petit bloc original que resolgués aquests problemes. El resultat va ser la família de motors LS.
La producció del bloc petit i la gamma LS es van solapar durant diversos anys (sobretot als EUA), i la primera variant LS va aparèixer el 1997.
Aquesta etiqueta, també coneguda com el motor Gen 3, es va encunyar per distingir el nou V8 dels blocs petits de disseny anterior Gen 1 i Gen 2.
La família de motors modulars LS V8 està disponible tant en formes de càrter d'alumini com de ferro colat, amb diferents cilindrades i en configuracions d'aspiració natural i sobrealimentada.
Igual que el motor de bloc petit Chevy V8 original, el motor LS s'utilitza en milions de vehicles de diverses marques de GM, inclosos automòbils i vehicles comercials lleugers.
A Austràlia, ens hem limitat (en el sentit de fàbrica) a la versió d'aliatge LS en productes de marca Holden, vehicles HSV i l'últim Chevrolet Camaro.
Durant un breu temps, HSV va convertir el Camaros en volant a la dreta.
Durant el camí, els Holdens australians es van equipar amb la primera iteració del LS1 de 5.7 litres, començant pel VT Sèrie 2 de 1999, que comptava amb 220 kW i 446 Nm de parell a 4400 rpm relativament alts.
El VX Commodore en forma V8 també va utilitzar el LS1, amb un lleuger augment de potència fins a 225 kW i 460 Nm. Holden va continuar utilitzant el mateix motor per als seus models SS i V8, ja que el Commodore va canviar els models VY i VZ, amb una potència màxima de 250 kW i 470 Nm.
2004 Holden VZ Commodore SS.
El més recent dels VZ Commodores també va donar a conèixer la versió L76 del motor LS, que tenia una cilindrada total de 6.0 litres i proporcionava un lleuger augment de potència fins als 260 kW però un augment més gran del parell fins als 510 Nm.
Molt relacionat amb el que també es coneix com a motor LS2, el L76 va ser el veritable cavall de batalla del concepte LS. El nou VE Commodore (i Calais) V8 es va mantenir amb el L76, però la sèrie 2 VE i la primera sèrie de l'últim Commodore australià, el VF, es van canviar al L77, que era essencialment un L76 amb capacitat de combustible flexible. .
Els últims models VF Sèrie 2 V8 han canviat a un motor LS6.2 de 3 litres (només anteriors models HSV) amb 304 kW i 570 Nm de parell. Amb un sistema d'escapament de dos mòduls i una atenció meticulosa als detalls, aquests Commodores amb motor LS3 s'han convertit en articles de col·leccionisme.
El darrer del Commodore SS estava propulsat per un motor LS6.2 V3 de 8 litres.
Mentrestant, a Holden Special Vehicles, el motor de la família LS també ha alimentat productes basats en Commodore des de 1999, amb un pas al L6.0 de 76 litres per a vehicles basats en VZ el 2004 i després al LS6.2 de 3 litres per a vehicles basats en VZ. . Cotxes de la sèrie E des de 2008.
L'HSV ha estat flexionant els seus músculs durant l'última presa dels seus vehicles Gen-F amb una versió Sèrie 2 impulsada per un motor LSA de 6.2 litres sobrealimentat amb almenys 400 kW i 671 Nm.
El GTSR W1 serà per sempre el millor HSV mai.
Però no era el HSV final, i el GTSR W1 de construcció limitada utilitzava una versió feta a mà del motor LS9 amb 6.2 litres, un sobrealimentador de 2.3 litres, bielles de titani i un sistema de lubricació de carter sec. El resultat final va ser de 474 kW de potència i 815 Nm de parell.
Els motors LS destinats al servei australià incloïen un motor de 5.7L Callaway (EUA) de 300 kW modificat per a una versió especial de l'HSV en forma de VX, així com un cotxe de carreres HRT 427 mort que utilitzava el LS7.0 de 7L. motor en forma d'aspiració natural, del qual només es van construir dos prototips abans que el projecte fos descartat ostensiblement per raons pressupostàries.
El concepte HRT 427.
Existeixen nombrosos altres derivats del LS, com el LS6, que estava reservat per a Corvettes i Cadillacs americans, i versions del LS basades en camions de ferro colat, però mai van arribar a aquest mercat.
Per saber exactament amb què esteu tractant (i això pot ser complicat ja que aquí es van importar de manera privada moltes opcions de motor LS), busqueu un descodificador de número de motor LS en línia que us dirà quina variant LS esteu buscant.
Què és bo de LS?
LS ve en una varietat de mides.
El motor LS ha atret un gran nombre de seguidors al llarg dels anys, sobretot perquè és una solució senzilla a la potència del V8.
És fiable, durador i increïblement personalitzable, i ofereix una potència i un parell decents des de la caixa.
Una gran part de l'atractiu és que la família LS és forta. Utilitzant un disseny de bloc Y, els dissenyadors van equipar el LS amb coixinets principals de sis perns (quatre connectant la tapa del coixinet verticalment i dos horitzontalment al costat del bloc), mentre que la majoria dels V8 tenien quatre o fins i tot dos taps de coixinets de dos perns.
Això donava al motor, fins i tot en una caixa d'alumini, una rigidesa increïble i servia com a excel·lent base per extreure cavalls de potència. Un diagrama del motor que mostra l'arquitectura subjacent aviat mostrarà per què l'extrem inferior LS és tan fiable.
El LS també és relativament compacte i lleuger. La versió d'aliatge lleuger del motor LS pesa menys que alguns motors de quatre cilindres (menys de 180 kg) i es pot configurar per a una varietat d'aplicacions.
També és un disseny de motor de respiració lliure amb culatas que suportarà molta més potència que l'estoc.
Els primers LS tenien els anomenats ports "catedral" per a ports d'admissió alts que permetien respirar profundament. Fins i tot la mida gran del nucli de l'arbre de lleves sembla que s'ha fet per a sintonitzadors, i el LS pot gestionar un arbre de lleves enorme abans que comenci a estressar la resta de l'arquitectura.
El LS pesa menys que alguns motors de quatre cilindres.
El LS també és bastant fàcil d'aconseguir i barat de comprar. Hi havia una vegada, els dipòsits de ferralla estaven plens de naufragis Commodore SS, i tot i que les coses han canviat una mica recentment, trobar un bon LS1 usat és molt més fàcil que perseguir un motor Holden de 5.0 litres.
LS també és rendible. De nou, això ha canviat força des de Covid, però un LS usat no trencarà el banc en comparació amb les alternatives.
A més del desmuntatge automàtic, els anuncis classificats també són un bon lloc per trobar un motor LS a la venda. Molt sovint, el primer motor LS1 estarà a la venda, però posteriorment també hi ha versions més exòtiques.
Una altra opció és el nou motor de caixa, i gràcies a la gran demanda mundial, els preus són raonables. Sí, el motor de caixes LSA encara us donarà molta diversió, però aquest és el límit, i hi ha una gran varietat d'opcions i especificacions del motor al llarg del camí.
Per a una construcció pressupostària, el millor motor LS és el que podeu obtenir per una petita tarifa, i molts modificadors es conformen amb deixar els motors usats tal com són, en funció de la immensa durabilitat i fiabilitat de la unitat.
El manteniment és fàcil i, tot i que les bugies s'han de canviar cada 80,000 milles, el LS té una cadena de temps de tota la vida (en lloc d'una corretja de goma).
Alguns propietaris han desmuntat LS amb 400,000 km o fins i tot 500,000 km al comptaquilòmetres i han trobat motors que encara funcionen amb un desgast intern mínim.
Problemes
Els primers LS1 d'alguns Holden van demostrar ser cremadors d'oli.
Si el motor LS té un taló d'Aquil·les, serà el tren de vàlvules, que se sap que fregeix elevadors hidràulics i obstrueix els ressorts de les vàlvules. Qualsevol actualització de l'arbre de lleves requereix atenció en aquesta àrea, i fins i tot les versions posteriors encara patien una fallada de l'elevador.
Els LS1 molt primerencs d'alguns Holden van resultar ser cremadors d'oli, però sovint es va atribuir a un muntatge deficient a la fàbrica mexicana on es van construir.
A mesura que millorava la qualitat, també ho va fer el producte final. El càrter gran, pla i poc profund també significa que el cotxe ha d'estar en una superfície perfectament plana quan es revisa el nivell d'oli, ja que el més mínim angle pot provocar la lectura i pot haver estat la causa d'una ansietat primerenca.
Molts propietaris també han jugat amb el tipus d'oli per reduir el consum d'oli, i l'oli de motor de qualitat és imprescindible per a un LS.
Molts propietaris informen d'algun cop de pistó fins i tot amb motors nous i, tot i que és molest, no sembla tenir un efecte a llarg termini sobre el motor o la seva vida útil.
En la majoria dels casos, els cops dels pistons van desaparèixer amb el segon canvi de marxa durant el dia i no es van repetir fins al següent inici en fred.
En alguns motors, el cop del pistó és un signe de fatalitat imminent. Al LS, com passa amb molts altres motors d'aliatge lleuger, sembla que només és part de l'acord.
Canvi
Només el V7.4 doble turbo de 8 litres de l'Honda Civic... (Crèdit de la imatge: LS the world)
Com que és una plataforma tan fiable i personalitzable, el motor LS ha estat popular entre els sintonitzadors de tot el món des del primer dia.
No obstant això, la primera modificació que van fer la majoria dels propietaris australians dels LS1 V8 anteriors va ser eliminar la coberta del motor de fàbrica de plàstic de mala qualitat i utilitzar els suports de la coberta d'estoc per instal·lar una coberta de dues peces força atractiva.
Després d'això, l'atenció generalment es va centrar en un arbre de lleves més agressiu, una mica de treball de la culata, la presa d'aire fred i la reajustament de l'ordinador de fàbrica.
El LS també respon bé a un sistema d'escapament de qualitat, i alguns propietaris han tingut un èxit significatiu simplement instal·lant un sistema d'escapament de flux lliure. De vegades, fins i tot el sistema de retroalimentació allibera una mica més de potencial.
A més, gairebé tot el que es pot fer amb el motor s'ha fet amb el LS V8. Alguns modificadors fins i tot han abandonat la injecció de combustible electrònica estàndard i han equipat els seus LS amb un col·lector d'altitud i un carburador gran per a un estil retro.
La gent llançarà LS a qualsevol cosa. (Crèdit d'imatge: LS world)
De fet, un cop hagueu anat més enllà del kit bàsic de recuperació LS, les modificacions són infinites. Hem vist molts V8 LS de doble turbo i turbo simple (i al motor li encanta la sobrealimentació, com ho demostra la versió sobrealimentada de l'LSA).
Una altra tendència mundial és adaptar els LS a tot, des de cotxes de carreres fins a cotxes de carretera de totes les formes i mides.
Podeu comprar un conjunt de suports de motor per adaptar el LS a una gran varietat de marques i models, i el pes lleuger de l'aliatge LS significa que fins i tot els cotxes petits poden gestionar aquest tractament.
A Austràlia, empreses com Tuff Mounts també tenen kits de muntatge disponibles per a moltes modificacions de LS.
La gran popularitat del motor significa que realment no hi ha cap peça que no pugueu comprar per al LS V8, i no hi ha cap aplicació on encara no s'hagi utilitzat. Això vol dir que el mercat posterior és enorme i la base de coneixement és àmplia.
La família LS pot ser de dues vàlvules, però pel que fa a l'impacte que ha tingut al món, no hi ha molts (si n'hi ha) altres motors V8 que puguin igualar-lo.
