Motor Honda H22A
El 1991, Honda va llançar la quarta generació del seu coupe Prelude de quatre places, que estava equipat amb el nou H22A ICE millorat. Als Estats Units, aquesta unitat va debutar el 1993 com a H22A1, després de la qual cosa es va convertir en el motor de la signatura del Prelude fins al final de la seva producció l'any 2000. Es van instal·lar variacions a l'Accord SiR per al mercat japonès i a l'Accord Type R per al mercat europeu.
L'any 1994, l'H22A, reduït a 2.0 litres, es va utilitzar com a motor de Fórmula 3. Després, entre 1997 i 2001, Mugen Motorsports va modificar l'H22 i va passar a ser conegut com a F20B (MF204B). De 1995 a 1997, l'Honda Team MSD, que va competir al Campionat Internacional de Turismes BTCC, va ocupar una posició forta a l'Accord propulsat per H22A. A més, el 1996-1997, Honda va utilitzar la mateixa unitat a l'Accord a la seva sèrie nacional de carreres "JTCC" i la va guanyar dos anys consecutius.
Fins l'any 1997, tots els motors de gasolina H22A amb una cilindrada de 2.2 litres tenien un bloc tancat d'alumini de quatre cilindres amb una alçada de 219.5 mm, i després, i fins al final de la producció, estaven oberts. A l'interior del bloc es van instal·lar: un cigonyal amb una carrera del pistó (diàmetre 87 i alçada de compressió - 31 mm) - 90.7 mm; bielles, 143 mm de llarg i eixos d'equilibri.
La culata H22A de dos eixos amb 4 vàlvules per cilindre utilitzava un sistema VTEC complet, que funcionava a 5800 rpm. El diàmetre de les vàlvules d'admissió i d'escapament és de 35 i 30 mm, respectivament. Després de 1997, les injectores de 345 cc van ser substituïdes per 290 cc. Totes les modificacions de l'H22A (excepte la part superior vermella H22A) estaven equipades amb un amortidor de 60 mm.
Paral·lelament a les centrals elèctriques de la línia H, es va produir una sèrie relacionada de motors de la família F. A més, sobre la base de l'H22A, es va crear un H23A ICE de 2.3 litres. El 2001, Honda va deixar de fabricar el seu motor H22A d'alt rendiment, substituint el qual l'Accord va començar a instal·lar el K20 / 24A.
H22A amb un volum de 2.2 litres, amb una potència de fins a 220 CV. (a 7200 rpm) i un parell màxim de 221 Nm (a 6700 rpm), instal·lat a l'Accord, Prelude i Torneo.
| Cilindrada del motor, cm cúbics | 2156 |
| Potència, CV | 190-220 |
| Parell màxim, N·m (kg·m)/rpm | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| Consum de combustible, l / 100 km | 5.7-9.6 |
| Tipus de motor | en línia, 4 cilindres, 16 vàlvules, horitzontal, DOHC |
| Diàmetre del cilindre, mm | 87 |
| Potència màxima, CV (kW)/r/min | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| Ràtio de compressió | 11 |
| Cursa del pistó, mm | 90.7-91 |
| Models | Acord, Preludi i Torneig |
| Recurs, fora. km | 200 + |
*El número del motor està estampat a la plataforma del bloc de cilindres.
Avantatges i problemes de l'H22A
Per minimitzar els problemes amb l'H22A, cal controlar-ne l'estat i fer-lo servir regularment, i també recordar d'utilitzar l'oli prescrit pel fabricant, en cas contrari, la vida del motor es pot reduir significativament.
Pros
- BC de quatre cilindres d'alumini amb parets de cilindres recobertes de FRM.
- Construir qualitat.
Contres
- Alt consum i fuites d'oli.
- Fuites al sistema de refrigeració a causa de canonades de curta durada.
- Reacció retardada en prémer el pedal de l'accelerador.
"Maslozhor" és força comú per a aquests motors i, en el pitjor dels casos, es requereix una funda BC o la compra d'un nou motor de combustió interna per eliminar l'elevat consum d'oli. Pel que fa a les fuites d'oli, podem dir que la majoria de les vegades el motiu rau en les juntes del refrigerador d'oli o el sistema VTEC, així com en el DDM o en el tap de l'arbre de lleves.
Si flueix anticongelant, hauríeu de comprovar la vàlvula EGR, el més probable és que el problema estigui en ella i només cal netejar el KXX.
Una reacció retardada en prémer el pedal de l'accelerador pot ser deguda al distribuïdor, als sensors de temperatura, a l'oxigen o a la detonació. A més, pot ser necessari ajustar les vàlvules o el tensor de la corretja.
L'ajust de la vàlvula es realitza després de 40-50 mil km. Buits freds: entrada - 0.15-0.19 mm; graduació - 0.17-0.21 mm.
Ajust del motor Honda H22A
H22A de quatre cilindres amb 220 CV encara pots "desconnectar" més, i no importa quina modificació d'aquest motor prendre com a base, perquè encara has de canviar els eixos i modificar la culata.
Per reviure un antic H22, podeu instal·lar un col·lector de punts negres Euro R, una presa de fred, un accelerador de 70 mm, un col·lector 4-2-1 i un escapament de 63 mm. Potser una millora (que es descriu a continuació) no val la pena, tret que hi hagi el desig de gastar diners decentment econòmicament.
Si ens avancem encara més en termes d'afinació, val la pena tenir en compte que fins i tot a la part superior vermella H22A7 / 8 "pel-roja" cal fer la portabilitat. Les vàlvules i les bielles no es poden canviar, però haureu de tancar el subministrament d'oli i instal·lar eixos d'equilibri. A continuació es troben els pistons tipus S (11 compressió), guies de bronze, poppets de titani, arbres de lleves Skunk2 Pro2, engranatges, molles de vàlvules Skunk2, injectors de 360 cc i cervells Hondata. Després de l'ajust final, la "potència al volant" serà d'uns 250 CV.
Per descomptat, podeu anar encara més lluny i girar més de 9000 rpm, però tot això és força car i per a molts serà més barat canviar el cotxe per un de nou.
H22A turbo
Després de la màniga obligatòria del bloc de cilindres, s'hi instal·la forja per a una relació de compressió de 8.5-9, bielles lleugeres amb coixinets llisos de mecanisme de manivela ajustat, casquilles de bronze per a vàlvules i molles de Supertech, sense eixos d'equilibri. També necessitareu: un col·lector per a la turbina, tacs ARP d'alta resistència, una bomba de combustible Walbro 255, un radiador de tres fileres combinat amb un intercooler frontal, un carril de combustible amb un regulador i injectors amb una capacitat de 680 cc, un vàlvula de purga, canonades, un tub d'escapament en un tub de 76 mm, ShPZ, un sensor de pressió absoluta i "cervells" Hondata + port de culata. En un conjunt similar, la turbina Garrett T04e es pot inflar per sota de 350 CV. a 1 bar.
Conclusió
L'H22A és una unitat esportiva força digna amb els seus propis problemes. Les primeres dificultats comencen a gran quilometratge, després de 150 o més mil km. Al mateix temps, apareixen els primers signes d'un "cremador d'oli" i, a causa del desgast general del motor, es perd la seva dinàmica.
Pel que fa al manteniment, val la pena dir que la sèrie H no és la més convenient en aquest sentit, així com gairebé tota la línia de motors F, només en el cas de l'H22A és més difícil trobar un motor de recanvi, així com peces de recanvi rares i no les més barates.
Pel que fa a la seva adequació per a la sintonització, la línia H és la segona només per darrere de la sèrie B i la principal diferència aquí rau en els pressupostos. Al cap i a la fi, podeu fer un H300A de 22 cavalls de força, però el cost d'aquesta sintonització serà un parell de vegades més que el resultat final en motors similars de la sèrie B.
