Motor Mercedes-Benz M103
Contingut
El Mercedes "sis" M103 en línia estava pensat per substituir el motor M110 obsolet en tots els aspectes. Això va passar l'any 1985, quan es va muntar i unificar la nova unitat segons l'esquema 102. El resultat va ser una sèrie que incloïa un E2,6 de 26 litres i un E3 de 30 litres.
Visió general del motor
La nova família d'unitats alemanyes va rebre immediatament blocs de cilindres lleugers (ferro colat), una culata de 12 vàlvules amb un sol arbre de lleves i ajustadors automàtics del joc de vàlvules. El predecessor M110 va utilitzar un capçal de 24 vàlvules de doble eix, que es va carregar amb un augment del consum de combustible, un pes elevat i uns costos de producció elevats.
La injecció de combustible en els motors de la sèrie M103 es va dur a terme mecànicament com ara KE-Jetronic. Es va utilitzar una cadena d'una sola fila poc fiable com a unitat de cronometratge. Tot i que era de metall, però ja al voltant dels 100 mil km es va estirar i es va trencar.
El 1989 va començar el desplaçament del motor M103 pel més avançat M104. El 103 es va suspendre finalment el 1993.
La sèrie M103 incloïa dues unitats: E26 i E30. E26 es va anomenar el germà petit, no només pel menor desplaçament. Fins i tot la base era l'E30 més voluminós, llançat abans. El motor de 3 litres tenia un diàmetre de cilindre de 88,5 mm, mentre que el de 2,6 litres era 6,6 mm més petit. Les mides de les vàlvules d'admissió/escapament també eren diferents. La resta de components i peces eren intercanviables.
| Producció | Planta de Stuttgart-Bad Cannstatt |
| Marca del motor | M103 |
| Anys d’alliberament | 1985-1993 |
| Material del bloc de cilindre | ferro colat |
| Sistema d’alimentació | injector |
| Tipus | en linia |
| Nombre de cilindres | 6 |
| Vàlvules per cilindre | 2 |
| Cursa del pistó, mm | 80.2 |
| Diàmetre del cilindre, mm | 82.9 |
| Ràtio de compressió | 9.2 |
| Cilindrada del motor, cm cúbics | 2599 |
| Potència del motor, CV / rpm | 160 / 5800, 166 / 5800 |
| Parell motor, Nm / rpm | 220 / 4600, 228 / 4600 |
| Combustible | 95 |
| Pes del motor, kg | ~ 170 |
| Consum de combustible, l / 100 km (per a 190 E W201), ciutat / carretera / mixt | 12.4/8.2/10.2 |
| Consum d’oli, gr / 1000 km | a 1500 |
| Oli de motor | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50 |
| Quant d'oli hi ha al motor, l | 6.0 |
| En substituir l’abocament, l | ~ 5.5 |
| Es realitza el canvi d’oli, km | 7000-10000 |
| Temperatura de funcionament del motor, deg. | ~ 90 |
| Recurs del motor, mil km | 600 + |
| A quins cotxes hi havia instal·lat | Mercedes-Benz E-Class 190, Mercedes-Benz S-Class 260 |
Mal funcionament del motor de la sèrie 103
Considereu les "nafres" característiques d'aquestes unitats.
- En primer lloc, el mal de cap dels propietaris d'aquests motors estava associat a una fuita d'oli. Els segells d'oli del cigonyal i la junta de la coberta frontal (realitzada en forma de lletra "P") no van durar gaire.
- El motor després de la carrera número 100 va perdre estabilitat. La causa més freqüent d'això van ser els injectors que s'obstruïen i s'havien de rentar i, en alguns casos, substituir-los.
- La cadena de cronometratge d'una sola fila és la baula feble. Es va desgastar fins i tot fins a la carrera número 100, juntament amb els pinyons.
- L'oli de Zhor es va associar amb el desgast dels segells de la tija de la vàlvula, que va requerir la seva substitució fins i tot abans de la tirada número 100.
Com a regla general, el manteniment regular, l'abastiment de combustible amb lubricants d'alta qualitat i un estil de conducció tranquil van permetre fer funcionar el motor durant 400-500 mil quilòmetres sense reparacions importants. No obstant això, valia la pena ignorar només un dels punts, ja que van començar els problemes anteriors.
Modificacions
| Modificació | Any de fabricació | Descripció |
|---|---|---|
| M103.940 | 1985-1992 | Versió per a Mercedes-Benz 260 E W124, produïda en una versió sense catalitzador amb una potència de 166 CV. a 5800 rpm, parell 228 Nm a 4600 rpm i amb un convertidor catalític (CAT) amb una potència de 160 CV. a 5800 rpm, parell 220 Nm a 4600 rpm. |
| M103.941 | 1985-1992 | Analògic M 103.940 per a Mercedes-Benz 260 SE/SEL W126. |
| M103.942 | 1986-1993 | Analògic M 103.940 per a Mercedes-Benz 190 E W201. |
| M103.943 | 1986-1992 | Analògic M 103.940 per a Mercedes-Benz 260 E 4Matic W124. |
| M103.980 | 1985-1985 | La primera versió sense catalitzador, 188 CV. a 5700 rpm, parell 260 Nm a 4400 rpm. Relació de compressió 10. Instal·lat al Mercedes-Benz 300 E W124. |
| M103.981 | 1985-1991 | Es va produir un anàleg de M 103.980 amb una relació de compressió de 9.2 per al Mercedes-Benz 300 SE / SEL W126. Es van produir versions sense catalitzador amb una capacitat de 188 CV. a 5700 rpm, parell 260 Nm a 4400 rpm i amb un catalitzador (CAT), la potència del qual és de 180 CV. a 5700 rpm, parell 255 Nm a 4400 rpm. |
| M103.982 | 1985-1989 | Analògic M 103.981 per a Mercedes-Benz 300 SL R107. Es va produir en una versió catalítica i no catalitzadora. |
| M103.983 | 1985-1993 | Analògic M 103.981 per a Mercedes-Benz 300 E W124/E300 W124 Produït en versió catalítica i no catalitzadora. |
| M103.984 | 1989-1993 | Analògic M103.981, potència 190 CV a 5700 rpm, parell 260 Nm a 4500 rpm. Instal·lat al Mercedes-Benz 300 SL R129. |
| M103.985 | 1985-1993 | M103.983 analògic per a Mercedes-Benz 300 E 4Matic W124 amb tracció total. |
Possibilitats d'afinació
El perfeccionament de M103 rarament es realitza amb arbres de lleves esportius. És molt car i l'efecte és zero. Heu d'utilitzar boost o fer un intercanvi el dia 104. Aquest últim té inicialment més potència, i els seus components són molt més avançats tecnològicament.
Aquells que vulguin fer una actualització del turbo han de tenir en compte que la instal·lació d'un compressor Eaton M45 de M111.981 seria una opció ideal. Aquesta turbina és molt eficient. També hauríeu d'afegir broquets de 300 cc, una bomba Walbro 255, un intercooler i refrescar els cervells.
| Simon | Val la pena el motor 103. S'aconsellava no agafar aquest Merc a causa del motor 103, però fins ara no s'ha fet res ni hi ha indicis de reparació. L'únic problema és al ralentí la pressió de l'oli està a "0"! Arreglaré aquest problema. Pel que fa al consum de gasolina: condueixo amb la gasolina 92. Si no us ofegueu (40-60), podeu trobar 13 amb seguretat, prefereixo un estil de conducció més actiu, el meu consum és d'uns 16 (60-100), això és a la ciutat. A la pista cap a les 9-10 amb una velocitat de 130-150. |
| Vasik | Si prens, pren 2,6 o 3,0! Si ho fas, no tinguis por; si tens por, no ho facis! |
| Ararat | Aboqui oli més gruixut |
| MTS | Com és la pressió zero a XX??? No és normal. El límit mínim permès és +/-0,75. Aquest problema s'ha de resoldre el més aviat possible. |
| Simon | Avui m'han dit que podria ser un sensor de pressió d'oli apagat o potser a causa del filtre SCT |
| Mbb | El motor 103 en realitat no està malament, pot passar fàcilment 500000 sense revisió, però té molta por del sobreescalfament a causa dels radiadors obstruïts (el problema de tots els sis en línia) i les fuites constants d'oli (pràcticament sense tractar), el manòmetre pot estar defectuós (a 0 el llum de pressió està encès)! i també mireu a la varilla si hi ha líquid refrigerant a l'oli (en cas de sobreescalfament (ni tan sols el vostre), el capçal podria conduir i el refrigerador entra a l'oli! És poc probable que hi hagi benzina). perquè s'evapora ràpidament! i l'oli es liqua durant molt de temps! |
| Simon | L'oli està en perfecte estat!!! no hi ha presència visible de gasolina i refrigerant! hi ha plans per tallar el catalitzador, la gent té diferents opinions sobre això!!! M'agradaria escoltar la teva! |
| Amb experiència | Pel que fa al catalitzador, diré que si està obstruït (el que és molt probable), aleshores crea un excés de pressió a la sortida, la qual cosa comporta una disminució notable de la potència, i aquí (si no us sap greu natura) és molt possible posar extintors de flames-cotxes dels anys 80-90 amb una lambda (es troba davant del catalitzador) la sonda us permet fer-ho sense reprogramar el cervell (els cotxes moderns amb 2 catalitzadors simplement no us permetran fer-ho sense reprogramar) |
| Sòcrates | M'agradaria aprendre més sobre el catalitzador. Tinc motor 102. també hi ha un catalitzador. Quins són els avantatges i els contres de no tenir-ne un? Gràcies! |
| Germà 79 | El consell és normal (per als eslaus)! Per a nosaltres verificat. Fet. Si el catalitzador està obstruït - pp-c. No hi haurà sentit del motor!!! Com no regular. Va matar diners i temps ######, fins que una persona normal es va treure l'escapament dels pantalons... Fot-se oh... va menjar. Pret, s..ka com... (Provat en 2 cotxes) En èxtasi, va sortir per les carreteres rurals (sé que és dolent (Brugit, i tot això, Però!! (((Però DIFERÈNCIA)) I s ..ka barat ... i AIXÒ passava per "diners". Dubto de la compatibilitat amb el medi ambient de l'escapament. (tot i que van garantir que amb la configuració del número - tot és possible) - no es va molestar. Comprar un catalitzador - si prem - Compraré La sonda es troba aigües amunt del catalitzador i no afecta el seu funcionament (excepte per com augmenta la pressió dels gasos d'escapament al sistema d'escapament, que al seu torn afecta significativament el funcionament del motor. Per tant, germà , IMHO - trencar un forat al catalitzador amb totes les teves forces (o canviar-lo no .... th a un treball d'artesania) per a l'escapament gratuït i conduir en salut (fins als verds - ecologistes. Encara que ... hi havia casos, freqüents - no és un fet! - pronunciat ???!!! Això és a Ucraïna). sistema d'escapament), tot i que….. |
| Paixà | Tenia un 124 amb un motor 102 (2,3) amb un quilometratge de 360 t.k. No hi havia problemes, vaig invertir uns 10t.r. en un any i conduïa cada dia. A més, només hi havia dos modes de funcionament del pedal de gas: encès i apagat. Sobre la pressió, quan us quedeu en un embús durant una hora, mostra 500, i 1 és estable... així que mireu el sensor. Si fos 2,5, el llum de pressió estaria encès... hauria d'encendre's a 0. |
| Sòcrates | Tinc un motor w201 102 2,3. La pressió mínima admissible és de 0,3 bar segons la documentació. La pressió va baixar a l'hivern fins a 0,9. Vaig anar al mestre. He comprovat el sensor, està bé. És possible que la bomba d'oli s'hagi gastat. També passa que la pressió baixa quan el dispensador està obstruït. I la gasolina entra al cárter. Això fa baixar la pressió. Si no m'equivoco amb el motor 103, la injecció mecànica és la mateixa que en el motor 102. Vaig netejar el sistema de combustible, perquè el dispensador estava obstruït. Per això, l'oli es va omplir de gasolina. El nivell d'oli estava per sobre del normal. Després de la neteja, el nivell d'oli es manté al seu lloc. Però la pressió mai va arribar. Per alguna raó, en canviar l'oli, només van entrar 4 litres al motor. Abans era 4,5. Potser hi ha oli vell amb gasolina i per tant no tinc pressió. Es comprovarà després del canvi d'oli. |
