Motor Mercedes-Benz M275

La sèrie de motors M275 va substituir l'estructuralment obsolet M137. A diferència del seu predecessor, el nou motor utilitzava cilindres amb un diàmetre més petit, dos canals per a la circulació del refrigerant, un subministrament de combustible millorat i un sistema de control ME 2.7.1.

Descripció dels motors M275

Motor M275

Així, les diferències entre el nou motor de combustió interna són les següents:

• les dimensions dels cilindres de la circumferència es van reduir a 82 mm (al M137 era de 84 mm), cosa que va permetre reduir el volum de treball a 5,5 litres i engrossir l'espai lliure entre els elements del CPG;
• un augment de la partició, al seu torn, va permetre fer dos canals per a la circulació d'anticongelant;
• el desafortunat sistema ZAS, tancant diversos cilindres amb una càrrega lleugera del motor i ajustant l'exposició de l'arbre de lleves, s'ha eliminat completament;
• el sistema de gestió electrònica del motor s'ha substituït per una versió més modernitzada;
• el DMRV va ser abolit; en canvi es van utilitzar dos reguladors;
• es van retirar 4 sondes lambda, que donaven una major eficiència al motor;
• per a una millor regulació de la pressió del combustible, la bomba de combustible es va combinar amb una unitat de control i un filtre simple: es va instal·lar una bomba de combustible no gestionada al M137, inclòs un sensor combinat;
• es va retirar l'intercanviador de calor dins del bloc de cilindres i es va instal·lar un radiador convencional al seu lloc a la part davantera;
• s'ha afegit una centrífuga al sistema de ventilació d'escapament;
• compressió reduïda a 9.0;
• es va utilitzar un esquema amb dues turbines incrustades als col·lectors d'escapament: l'impuls es refreda per dos canals situats a la part superior de la culata.

Tanmateix, el M275 utilitza el mateix disseny de 3 vàlvules que funcionava bé al M137.

Llegiu més sobre la diferència entre els motors M275 i M137.

M275 amb ME2.7.1	M137 amb ME2.7
Detecció de pressió d'aire de càrrega mitjançant un senyal d'un sensor de pressió aigües amunt de l'actuador de l'accelerador.	нет
Reconeixement de càrrega mitjançant un senyal d'un sensor de pressió aigües avall de l'actuador de l'accelerador.	нет
нет	Mesurador de massa d'aire de fil calent amb sensor integrat temperatura de l'aire d'admissió.
Per a cada fila de cilindres, un turbocompressor (Biturbo) és d'acer fos.	нет
La carcassa de la turbina està integrada al col·lector d'escapament, la carcassa de l'eix es refreda amb refrigerant.	нет
Regulació de la pressió de sobrealimentació mitjançant un convertidor de pressió, regulació de la pressió de sobrealimentació i mitjançant reguladors de pressió de diafragma controlat (Wastgate-Ventile) a les carcasses de la turbina.	нет
Controlat per vàlvula de canvi. El soroll del turbocompressor s'evita reduint ràpidament la pressió de sobrealimentació quan es passa del mode de càrrega completa al mode inactiu.	нет
Un refrigerador d'aire de càrrega líquida per turbocompressor. Tots dos refrigeradors d'aire de càrrega líquida tenen el seu propi circuit de refrigeració de baixa temperatura amb radiador de baixa temperatura i bomba de circulació elèctrica.	нет
Cada fila de cilindres té el seu propi filtre d'aire. Després de cada filtre d'aire, un sensor de pressió es troba a la carcassa del filtre d'aire per detectar la caiguda de pressió a través del filtre d'aire. Per tal de limitar la velocitat màxima del turbocompressor, la relació de compressió després/abans del turbocompressor es calcula i es controla segons les característiques mitjançant el control de la pressió de sobrealimentació.	Un filtre d'aire.
Hi ha un catalitzador per a cada fila de cilindres. Un total de 4 sensors d'oxigen, respectivament abans i després de cada catalitzador.	Per cada tres cilindres, un catalitzador frontal. Un total de 8 sensors d'oxigen, respectivament abans i després de cada catalitzador frontal
нет	Ajust de la posició de l'arbre de lleves mitjançant oli de motor, 2 vàlvules d'ajust de la posició de l'arbre de lleves.
нет	Desactivació dels cilindres de la fila esquerra de cilindres.
нет	Sensor de pressió d'oli després de la bomba d'oli addicional per al sistema de desactivació del cilindre.
нет	Amortidor de gas d'escapament al col·lector d'escapament per al sistema de desactivació de cilindres.
Sistema d'encesa ECI (encesa per tensió variable amb mesura integrada de corrent d'ions), tensió d'encesa 32 kV, dues bugies per cilindre (doble encesa).	Sistema d'encesa ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), tensió d'encesa 30 kV, dues bugies per cilindre (doble encesa).
Detecció de fallades mesurant el senyal de corrent iònic i avaluant la suavitat del motor amb un sensor de posició del cigonyal.	Detecció de fallades mitjançant la mesura del senyal de corrent d'ions.
Detecció de detonació mitjançant 4 sensors de cop.	Detecció de detonació mitjançant la mesura del senyal de corrent iònic.
Sensor de pressió atmosfèrica a la unitat de control ME.	нет
Conducte de regeneració amb vàlvula de retenció per evitar que la pressió de sobrealimentació entri al dipòsit de carbó actiu.	Conducte de regeneració per a motor atmosfèric sense vàlvula de retenció.
El sistema de combustible es fa segons un esquema d'una sola línia, el filtre de combustible amb un regulador de pressió de membrana integrat, el subministrament de combustible es regula en funció de la necessitat. La bomba de combustible (potència màxima aprox. 245 l/h) està controlada per un senyal PWM de la unitat de control de la bomba de combustible (N118) corresponent als senyals del sensor de pressió de combustible.	El sistema de combustible es fa en un circuit d'una sola línia amb un regulador de pressió de membrana integrat, la bomba de combustible no està controlada.
Col·lector d'escapament de 3 peces amb carcassa de turbina integrada.	El col·lector d'escapament està tancat en una carcassa segellada aïllant la calor i el soroll amb un espai d'aire.
Ventilació del cárter del motor amb separador d'oli de tipus centrífug i vàlvula de control de pressió. Vàlvula antiretorn a les línies de ventilació del cárter per a càrrega parcial i plena.	Ventilació senzilla del cárter.

Sistemes M275

Sistemes de motor M275

Ara sobre els sistemes del nou motor.

1. Transmissió per cadena de distribució, de dues fileres. Per tal de reduir el soroll, s'utilitza cautxú. Cobreix els pinyons paràsits i del cigonyal. Tensor hidràulic.
2. La bomba d'oli és de dues etapes. És conduït per una cadena separada equipada amb molla.
3. El sistema de control electrònic del motor no és gaire diferent de la versió ME7 utilitzada en el seu predecessor. Les parts principals segueixen sent el mòdul central i les bobines. El nou sistema ME 2.7.1 descarrega informació de quatre sensors de cop: aquest és un senyal per canviar la presa de força cap a l'encesa tardana.
4. El sistema de propulsió està connectat a l'escapament. Els compressors s'ajusten mitjançant components sense aire.

El motor M275 està construït en forma de V. És una de les exitoses unitats de dotze cilindres, col·locada còmodament sota el capó del cotxe. El bloc del motor està modelat amb material refractari lleuger. Després d'un examen directe, resulta que el disseny del motor de combustió interna és extremadament difícil de fabricar la majoria dels canals i canonades de subministrament. El M275 té dues culatas. També estan fets de material alat, tenen dos arbres de lleves en cadascun.

En general, el motor M275 té els següents avantatges respecte al seu predecessor i altres motors de classe similar:

• bona resistència al sobreescalfament;
• menys soroll;
• excel·lents indicadors d'emissions de CO2;
• baix pes amb alta estabilitat.

Turbocompressor

Per què es va instal·lar un turbocompressor al M275 en lloc d'un mecànic? En primer lloc, es va veure obligat a fer-ho per les tendències modernes. Si abans hi havia una demanda d'un sobrealimentador mecànic per una bona imatge, avui la situació ha canviat radicalment. En segon lloc, els dissenyadors van aconseguir resoldre el problema de la col·locació compacta del motor sota el capó, i solien pensar-ho, el turbocompressor requereix molt d'espai, de manera que la instal·lació al motor base és impossible a causa de les característiques de disseny.

Els avantatges d'un turbocompressor es noten immediatament:

• ràpida acumulació de pressió i resposta del motor;
• eliminant la necessitat de connectar-se al sistema de lubricació;
• disseny de llançament senzill i flexible;
• sense pèrdua de calor.

D'altra banda, aquest sistema no està exempt d'inconvenients:

• tecnologia cara;
• refrigeració separada obligatòria;
• augment del pes del motor.

turbocompressor M275

Modificacions

El motor M275 només té dues versions de treball: 5,5 litres i 6 litres. La primera versió s'anomena M275E55AL. Produeix uns 517 CV. Amb. La segona opció amb volum augmentat és M275E60AL. Tanmateix, el M275 es va instal·lar en models Mercedes-Benz premium, com el seu predecessor. Es tracta de cotxes de classe S, G i F. Les solucions tècniques i d'enginyeria modificades del passat s'han aplicat amb èxit en el disseny dels motors de la sèrie.

La unitat de 5,5 litres es va instal·lar als següents models de Mercedes-Benz:

• Coupé de 3a generació Classe CL 2010-2014 i 2006-2010 a la plataforma C216;
• coupé de segona generació redissenyat CL-Class 2-2002 a la plataforma C2006;
• Sedan de 5a generació Classe S 2009-2013 i W2005 2009-221;
• berlina redissenyada 4a generació Classe S 2002-2005 W

Un de 6 litres per a:

• Coupé de 3a generació Classe CL 2010-2014 i 2006-2010 a la plataforma C216;
• coupé de segona generació redissenyat CL-Class 2-2002 a la plataforma C2006;
• SUV redissenyats de la 7a generació de la Classe G 2015-2018 i la 6a generació 2012-2015 a la plataforma W463;
• Sedan de 5a generació Classe S 2009-2013 i 2005-2009 a la plataforma W221;
• berlina redissenyada 4a generació Classe S 2002-2005 W

Cilindrada del motor, cm cúbics	5980 i 5513
Parell màxim, N * m (kg * m) a rpm.	1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 i 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500
Potència màxima, CV	612-630 i 500-517
Combustible utilitzat	Gasolina AI-92, AI-95, AI-98
Consum de combustible, l / 100 km	14,9-17 i 14.8
Tipus de motor	En forma de V, de 12 cilindres
Afegeix informació del motor	SOHC
Emissió de CO2 en g / km	317-397 i 340-355
Diàmetre del cilindre, mm	82.6 - 97
Nombre de vàlvules per cilindre	3
Potència màxima, CV (kW) a rpm	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 i 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000
Supercargador	Doble turboalimentació
Ràtio de compressió	9-10,5
Longitud de carrera del pistó	87 мм
camises de cilindres	Aliat amb tecnologia Silitec. El gruix de la capa d'aliatge de la paret del cilindre és de 2,5 mm.
Bloc de cilindres	Parts superior i inferior del bloc de cilindres (alumini fos a pressió). Hi ha un segell de goma entre la part inferior part del bloc de cilindres i la part superior cassola d'oli. El bloc de cilindres consta de dues parts. La línia divisòria recorre la línia central del cigonyal eix. Gràcies a les insercions massives per als coixinets principals del cigonyal fetes de ferro colat gris S'han millorat les característiques de soroll a la part baixa del centre de negocis.
Cigonyal	Cigonyal de pes òptim, amb masses d'equilibri.
Cassola d'oli	Les parts superior i inferior de la cassola d'oli estan fetes d'alumini fos a pressió.
Bieles	Acer, forjat. Per al funcionament normal sota càrregues elevades, per primera vegada, d'alta resistència material de forja. En els motors M275, així com en el M137, el capçal inferior de la biela es fa amb una línia fractura mitjançant la tecnologia de "manivella trencada", que millora la precisió de l'ajust tapes de biela en instal·lar-les.
Culata	Alumini, 2 peces, fabricat amb la ja coneguda tecnologia de 3 vàlvules. Cada banc de cilindres té un arbre de lleves que controla el funcionament vàlvules tant d'admissió com d'escapament
Accionament per cadena	L'arbre de lleves és impulsat pel cigonyal mitjançant una cadena de rodets de dues fileres. S'instal·la un asterisc al centre del col·lapse del bloc de cilindres per desviar la cadena. A més, la cadena està guiada per sabates lleugerament corbes. La tensió de la cadena es realitza mitjançant un tensor de cadena hidràulic a través de la sabata tensor. Pinyons del cigonyal, arbres de lleves, així com la roda dentada guia cautxú per reduir el soroll de la cadena. Accionament de la bomba d'oli situat darrere de la cadena per optimitzar la longitud total Temporització. La bomba d'oli és accionada per una cadena de rodets d'una sola fila.
Unitat de control	ME 2.7.1 és un sistema electrònic de gestió de motors actualitzat des de ME 2.7 Motor M137, que s'havia d'adaptar a les noves condicions i funcions del motor M275 i M285. La unitat de control ME conté totes les funcions de control i diagnòstic del motor.
Sistema de combustible	Fabricat en un circuit d'un sol cable per evitar l'augment de la temperatura del combustible tanc.
Bomba de combustible	Tipus de cargol, amb regulació electrònica.
Filtre de combustible	Amb vàlvula de bypass integrada.
Turbocompressor	Amb acer carcassa de fosa a pressió, integrada de manera compacta un col·lector d'escapament. Cada turbocompressor controlat WGS (Waste Gate Steuerung) per al banc de cilindres respectiu subministra aire fresc al motor. La roda de la turbina del turbocompressor impulsat pel flux de gastat gasos. Entra aire fresc a través del tub d'admissió. Forçar roda rígidament connectada a la turbina roda a través de l'eix, comprimeix el fresc aire. L'aire de càrrega es subministra a través de la canonada al motor.
Sensors de pressió després de l'aire filtre	N'hi ha dos. Es troben a la carcassa d'aire filtre entre l'aire filtre i turbocompressor al costat esquerre/dret del motor. Finalitat: determinar la pressió real al tub d'admissió.
Sensor de pressió abans i després de l'actuador de l'accelerador	Situats respectivament: a l'actuador de l'accelerador o al tub d'admissió davant de la xarxa Font d'alimentació ECI. determina la pressió de sobrealimentació actual després de l'accionament mecanisme de l'accelerador.
Convertidor de pressió del regulador de pressió	Es troba després del filtre d'aire al costat esquerre del motor. Conductes en funció de control modulat augmentar la pressió a la membrana reguladors.